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測試新途銳混合動力2011年04月08日 01:00 來源：汽車之家專業(yè)評測團隊 類型：原創(chuàng) 編輯：羅浩 汽車之家 靜態(tài)體驗 當POLO、高爾夫、途觀、輝騰等等車型都已跨入一個全新時代時，作為大眾的旗艦中大型SUV途銳也以嶄新面孔并攜機械增壓汽油機、渦輪增壓柴油機一同登陸中國。而今天我們所要討論的則是旗艦中的旗艦：途銳3.0TSI Hybrid。在剛接到這部車時它還未正式上市，而高達138萬元的預售價格比卡宴S Hybrid還要貴上幾千，我當時認為這款車僅僅是為未來而生，沒有太多實際價值。而就在本周六（4月2日），這款車終于以109.34萬元的價格正式上市，相比常規(guī)動力版，僅多花十余萬便可得到一部環(huán)保低耗、極具科技感同時還能變成眾人焦點的車型，其實際意義已經(jīng)體現(xiàn)得很明顯了。 該車除了搭載一套并聯(lián)混合動力系統(tǒng)和一塊鎳氫電池外，車外的智能遠光燈、全景影像、底盤升降、感應式門鎖、自動大燈清洗；車內集成多種車輛控制功能的RNS850影音娛樂系統(tǒng)、語音聲控等等這些不僅很具科技感，更重要的是，它們更多是在為駕駛服務，讓車輛更加人性化。說了這么多趕快進入正題，請隨我一起走進這部混合動力中大型SUV。 車身外觀 左圖為常規(guī)動力版；右圖為上一代車型 隨著人們的認知水平不斷提高，混合動力汽車再也不是那種懷揣各種未來元素、神秘得高不可攀的外星生物，相反像奔馳S400 Hybrid、雷克薩斯LS600hL、凱雷德Hybrid等都走的是平易近人的低調路線，盡量不讓自己顯得曲高和寡。想與大家拉近距離還又得顯示出自己的不凡身份可不是件容易事。途銳Hybrid在外觀上選擇了較為傳統(tǒng)的風格，不仔細看很難看出它與常規(guī)動力版的差別。 細看之下，在車頭、車尾以及側裙上共貼有四枚“Hybrid”立體標識。藍色已經(jīng)成為混合動力車的標志性元素，途銳卻將這個顯眼的特征藏于銀色字標之后，只有從側面才能看到完整的效果，表現(xiàn)出了一幅內斂和溫和的性格。這和其他品牌慣用的藍色包裹字符形成了鮮明的對比，與大眾樸實不浮夸的氣質很是相符。 有人說途銳大燈的造型很像GTI，這點我也認同。其實大眾新家族的前臉風格大同小異，只是途銳設計思路更偏穩(wěn)重、大方，同時也更為深邃和略帶侵略性，迎合了這部分消費者的審美需求。15顆LED日間行車燈使用了奧迪的零件，質量應該很有保證。氙氣大燈除帶有基本的轉向輔助照明外還能夠通過車載攝像機實現(xiàn)會車自動切換遠近光功能，其目的是為了最大限度減低對對方駕駛員的影響，很先進同時也很人性化。 前照燈清洗裝置沒有單獨的控制開關，每次啟動車輛后第一次清洗前風擋時，大燈也隨之被清洗。此后，在大燈開啟狀態(tài)下，每清潔五次風擋大燈自動清洗一次。這樣的頻率稍有些頻繁，不能手動控制會讓駕駛者感到很被動。帶自動加溫的雨刷噴頭是個容易被忽略的小細節(jié)，而在途銳上，這些人性化的設計還不止這一處。 途銳的車身比例非常協(xié)調，雖然其車身體積龐大，但看上去不至于臃腫；也不沒有刻意加上去的不和諧因素。該車前風擋使用了含有金屬涂層的隔熱玻璃，符合高檔車用料講究的一貫傳統(tǒng)。在車內后視鏡內側留有一塊沒有被金屬屏蔽的區(qū)域，用于安裝ETC快速通行卡或GPS天線。后側及尾窗為隱私車窗，內側還帶有遮陽卷簾，給成員提供了一個較為私密的空間。行李架與老款有一定差別，這種兩側布局空氣阻力更小，固定方式通用性更強一些。 這個價位配置電動折疊后視鏡理所應當。除按動旋鈕操作外，如需要鎖車時自動收起那就要在車載電腦上自行設定了。 左圖為新途銳的L形尾燈；右圖為老款途銳 尾部裸露的兩個三角形排氣孔就像兩顆虎牙一樣威猛；尾燈一改老款的四眼圓燈而轉而使用了家族風格明顯的“L”造型，很有時代感。電動行李箱艙門共設駕駛席車門內側、尾門外側、尾門內側以及遙控器四個開關按鈕。當電動門自動開合過程中也可通過手動介入暫定機械操作，另外在行駛途中電動門也可進行關閉。后窗不能單獨打開算是個小小的缺憾，這會讓在空間狹小的地方取拿行李變得很不方便。如果真要的要這么做，那只好放倒座椅靠背，尷尬地從側門爬進爬出了。 外觀細節(jié) 在大體看完外觀后，接下來我們再近一步看看車輪、制動系統(tǒng)、全景攝像頭等一些車身的細節(jié)部分。 大眾的每一款輪轂都會用地球上的一個地點所命名（欲了解這個有趣的故事，請參看每個都有含義大眾車型輪轂名稱介紹這篇文章）。這款剛勁有力的五輻19英寸鋁合金輪轂叫做“Everest”也就是珠穆朗瑪峰，名字很大氣，而實際造型也基本相稱。普利司通動力俠H/P Sport是一款為高端運動型SUV所設計的輪胎，也用于同門兄弟Q7身上。尺寸265/50R19；胎紋主要兼顧操控與舒適，跟越野毫不沾邊。 四輪通風制動盤較實心盤能夠有效抑制連續(xù)制動下的制動力衰減，途銳的四輪通風盤、活塞鉗等均來自大名鼎鼎的意大利廠商Brembo，且從外觀上看應該和卡宴相同。只是卡宴上的打著“PORSCHE”字樣很顯檔次；途銳的就比較乏味了。如果你很關心這套制動系統(tǒng)的效果究竟如何，敬請關注即將發(fā)布的性能測試文章。 新途銳在車頭進氣格柵、尾門牌照燈以及兩側后視鏡下側安裝了四個廣角攝像頭，全景影像的設定與使用方法請參見第四頁的詳細介紹。 途銳的無鑰匙進入系統(tǒng)為觸摸感應式，也就是說外側拉手上沒有傳統(tǒng)的按鈕。在開門瞬間車輛立即解鎖；而將手輕觸把手外側的圓窩時車輛即會落鎖。要實現(xiàn)這樣的功能則全靠車門拉手內外兩側內置的電容感應板完成。 該車底盤系統(tǒng)的空氣懸掛帶有高度調節(jié)功能，從最低至最高可分五級。具體詳解以及操作方式請參看第五頁。 內飾做工 途銳的內飾風格相當簡潔，沒有使用層疊式儀表臺和大量鍍鉻裝飾來刻意裝點自己。實木裝飾板和仿鋁合金裝飾條是這個級別必須有的裝備，用以迎合高端消費群的審美情趣。如果你對實木深惡痛絕，大眾還提供了黑色裝飾板以強調年輕、干練的性格。在用料上中控臺的軟質材料手感不錯，做工也都嚴絲合縫，但總體視覺感受可真對不住它百萬的身價。 左圖為四向電動調節(jié)按鈕；右圖為一鍵啟動按鈕 理論上運動和豪華是兩個相背離的方向，就像途銳的方向盤一邊在用簡潔、易控的三輻格局來凸顯運動；一邊又在用桃木和真皮來彰顯豪華。但設計師很好的將兩者的優(yōu)點融為一體，充實的手感和柔軟真皮的摩擦力都表現(xiàn)得令人滿意，只可惜造型過于單調，看上去和十幾萬元的高爾夫沒什么差別。 這是個人性化的設計：拔出鑰匙后喇叭將被強制關閉。避免了小孩在車內玩?；蛳窜嚂r不慎觸動而引起擾民的問題。 立體式的儀表盤固然好看，但灰塵很容易落在幾個表盤的接縫處，中央的彩色液晶顯示屏也比較嬌貴，要是想整體清潔起來還真是件麻煩事。轉速表和時速表會在接通電源時啟動自檢模式，表針打到底再返回的瞬間心里忍不住會涌出一股想要駕馭的強烈沖動。 中控臺前端的金屬網(wǎng)狀開口不了解的人以為那是個中置揚聲器，但實際上其只是個空調間接通風口，間接的意思就是吹出的風很為緩和，手放上去也很難察覺到。頂部還設有一個儲物空間，放入一部手機毫無問題，這應該算是大眾的傳統(tǒng)吧?？上У氖谴颂幣c手套箱的黑色絨襯依然掉毛，令人不爽（掉毛的事兒還得從關于一汽-大眾CC關于韓路的一些感受這篇文章說起）。 這套影音娛樂系統(tǒng)的正確型號應為RNS850，可不知廠家為何偏要給本RNS510的說明書。850的功能還是很強大的，其包含3D導航、數(shù)字電視、DVD/內置硬盤/SD卡影音娛樂、顯示車輛狀態(tài)、全景影像、空調、座椅調節(jié)以及諸多個性化設置，屏幕為觸摸操控。圖為RNS850的幾種功能 自動空調、座椅加熱/通風已經(jīng)沒什么好說的，REST駐車熱循環(huán)加熱是個很少見的功能。它的作用是在發(fā)動機熄火后讓水箱繼續(xù)工作，利用余熱為車內加熱，節(jié)能環(huán)保。途銳常規(guī)動力版頂配車型還帶有一套駐車加熱系統(tǒng)，其工作原理是通過燃燒微量的燃油來為水箱加熱，從而實現(xiàn)不著車還能給車廂加溫的目的。 在換擋桿之后的是一套車身控制系統(tǒng)的操作區(qū)，上面布滿越野旋鈕、電動優(yōu)先模式、懸掛軟硬級別以及底盤高度調節(jié)按鈕。 手套里藏著RNS850的DVD影碟機和兩個SD卡插槽，另外，隨車提供的USB和AUX轉接線可以將U盤或是移動硬盤內的音頻、視頻文件導入到車載硬盤隨時欣賞。而直接接駁隨身聽固然方便，但要想進行播放控制可是非常麻煩的。 全景天窗是一個時髦的裝備，從十幾萬元的緊湊型SUV到上百萬元的豪華轎車都能找到它的身影。這塊能敞開前半部分的天窗面積達1.1平方米并配有電動遮陽卷簾，與卡宴S Hybrid上的完全相同，有效提高了車內的通光量同時起到了延伸車上成員視野的作用。 導航使用簡介 RNS850提供了一套3D導航系統(tǒng)，放大3D地圖侯還可得到虛擬3D街景，讓駕駛者能夠直觀的比對路線和路口。由于漢化工作做得很不到位，其地圖、線路指引以及語音播報均為英文，使用難度大大提高。即便是英語很好的人面對滿屏幕拼音地名找起來也十分費力，對此我表示極為不滿。下面我將以中關村一橋為例演示導航系統(tǒng)怎樣操作。 第一步：點擊導航菜單并用漢語拼音全拼輸入想要去的目的地。在輸入時系統(tǒng)會自動聯(lián)想下一個相關的聲母或韻母，另外較大的虛擬按鍵很適合觸摸操作。例如我輸入“ZHONGGUANCUN”然后點擊搜索。 在下一屏的提示信息中系統(tǒng)自動列出了與中關村相關的諸多地點，我們從中選擇“Zhongguancun Bridge 1”中關村一橋并點擊設為目的地，路線會被立即計算并顯示在地圖中。 我們只需沿著淡藍色路徑行駛即可。在屏幕左方會顯示即將到達的幾個路口的距離以及所要行進的車道，避免了到了路口而停錯車道的尷尬。全程會有英文語音指示，報讀的頻率比較適中，基本不會錯過路口也不會讓人覺得厭煩，只是易用性實在太低。 除RNS850的顯示屏會顯示導航信息外，位于儀表盤中央的信息顯示屏同樣會有動態(tài)路徑引導，方便駕駛員查看。 全景影像使用簡介 由四個方向畫面拼接而成的全景影像能夠覆蓋車前165cm、車后205cm、兩側150cm的視距范圍。有了它們，在狹小的空間內泊車更加方便，通過兩側攝像頭可以清楚看到車位的邊線，一次把車停正很容易。此外，前輪的轉向軌跡同樣在可視范圍內，這就使得越野時車輪能夠更加精準的按照駕駛者的意圖行駛。 在車輛低于時速15km/h前行或倒車狀態(tài)時，點按屏幕上方的全景影像觀察按鈕即可開啟此功能。 全景影像與車身前后的泊車雷達同時工作。圖中的灰色區(qū)域為雷達探測范圍；如遇障礙物將會以黃色顯示。在此模式下可以點擊四幅影像中的其中一個來進行放大顯示。 這四張圖便是分別點擊后的視覺效果。我們可以看到，若是像這樣分別查看每一側影像時，視距要明顯大于全景所能看到的范圍，其原因是全景視角需要將四幅圖像剪裁并拼接在一起，故整個范圍會縮減不少。所以，當周圍路況極為復雜時應選擇單獨查看一處影像來拓展視野。當車速超過15km/h時，全景影像模式自動退出。 底盤高度調節(jié) 該車繼續(xù)沿用上一代途銳高配版本所使用的高度可調空氣懸掛。四根空氣減震器藏于前后雙橫臂的連桿內。有了這套系統(tǒng)，車輛能在高速行駛時將底盤降下以降低重心和風阻，提高操控性能；反之，抬高懸掛可以得到更大的接近/離去角和通過角，用于翻越障礙和涉水。 離地高度分五級可調，由低到高分別為：負載、標準、運動、越野、極限越野。位于變速桿右后側的調整旋鈕共有四個擋位與之相對應，而運動模式則需要將避震器選擇至SPORT模式下才能實現(xiàn)。我們測量了五種模式下車身側裙邊緣與地面的間隙，調整幅度約為115mm。離地最低的負載模式能夠盡可能的降低重心，穩(wěn)定車身。同時若行李架載物時，也能防止貨物超高。運動模式是在標準模式下降低了25mm，減小空氣阻力，便于操控。345mm的極限越野模式不僅提高了底盤通過能力，還增大了接近角和離去角。 避震器軟硬調節(jié) 途銳的空氣減震器可調節(jié)軟硬度，共有三擋，操作時只需撥動轉輪即可完成。需要說明的是運動模式不僅將懸掛調至最硬，同時車身高度也將從標準模式下降25mm。另外，懸掛的軟硬還和底盤高度有關，當?shù)妆P升至最高位時懸掛即使在舒適模式，過坎時也能感到明顯的顛簸。 混合動力系統(tǒng) 這臺混合動力系統(tǒng)是在3.0TSI機械增壓汽油發(fā)動機的基礎上加裝了一套功率為34kW的并行電動機，兩套系統(tǒng)均可分別驅動汽車。發(fā)動機啟停系統(tǒng)會在必要時啟動或強制關閉發(fā)動機。得益與德國ZF八速Tiptronic變速箱內的離合器幫助，發(fā)動機在介入或退出時震動和沖擊極小，基本沒有任何感覺。 原本放置備胎的地方被一塊鎳氫電池組取代。車輛的空調管道也與此相連，負責冷卻電池。拿走備胎后，廠商為其配備了一套緊急修補包，內含填充式修補膠和充氣泵，用于應付輪胎被扎等緊急情況（關于無備胎車型的修補問題請參看省去換輪胎的煩惱免備用胎的車型推薦）。 混合動力系統(tǒng)的電池僅能維持車輛行駛兩公里左右，其真正的意義是把油耗較高起步過程交由電動機完成，以減少能源消耗，達到節(jié)油目的。理論上這種設定方式應對擁堵的城市應該很奏效。而實際效果到底怎樣請關注近期即將發(fā)布的動態(tài)評測文章。 車廂座椅 全車座椅使用了名為維也納的磨面牛皮材質，具有一定的防滑性能。手感上，帶有一點干澀感覺，而軟硬度基本適中，在營造舒適感的同時還能提供不錯的支撐力。肋部兩側的承托較為明顯；而座墊平平，腿部的包裹感很差。 為了給予駕駛員更多主動性和便利性，副駕駛座位可通過主駕駛座位的按鈕進行調整，也可一鍵調整至前排齊平位置。 車門紅色圖示區(qū)域為硬塑料，手感要比其他部位的軟性材料差很多。在儲物格內側藏有一個拖車報警解除開關，車內留有小孩時也可使用此功能，關閉震動感應警報系統(tǒng)。 能夠阻擋兩個角度陽光直射的雙遮陽板設計并不是普遍現(xiàn)象，途銳算是比較人性化的一個。照明燈、化妝鏡、票據(jù)夾一個不落。 該車的天窗位置正好位于頭部正中央。如果坐姿端正，頭部左半部與車頂僅有四指左右的距離，感覺非常壓抑；若身體稍向右傾斜一點點，頭部便位于寬敞的天窗之內，比較舒適。 保持前座位置不變我們來看看后排的表現(xiàn)。車身的尺寸足以保證后排充足的腿部空間，即使翹腿休憩也沒有問題；而頭部依然是前排那種狀態(tài)，沒有在天窗一側的頭部空間狹小，會有一定壓抑感。 可以分割放倒的后排座椅有效增大了后備廂載物能力，唯獨缺憾是靠背不能完全放平。從整體上看其內部空間較為工整，實際裝載能力較強。 這種很倒胃口的起飛姿態(tài)是裝有空氣懸掛SUV的標志性動作，其目的是為了便于取拿行李。如果你愿意，車輛還能以這種狀態(tài)持續(xù)行駛一段時間，若想復位的話，在駕駛席調整底盤高低模式便可。 總結 通過上面的介紹我們可以看到途銳混合動力版與常規(guī)動力版有著相似的外觀和結構，其并聯(lián)式電動機的并未破壞整體布局；而電池容量則是利用了備胎空間。也就是說這款車并不是一個里程碑式的作品，而僅僅是在原有基礎上加以改進而來。有了這樣的前提便可以看出它要最求的實際意義重于指導意義，換句話說，就是大眾要指著這個很現(xiàn)實的車賣錢，但國內的消費者目前可能還很難接受混合動力理念。不論是從簡單的4MOTION四驅系統(tǒng)，還是從針對擁堵所設計的混合動力模式，這些顯然都在為城市所服務。四驅、動力、制動以及油耗測試請關注后面的測試文章。汽車之家 評測 新途銳，混合動力的。很別致？沒覺得！隨便盤點一下就會發(fā)現(xiàn)，如今給車裝個電動機真不再是什么新鮮的東西了，哪天他們出了一款混合動力的坦克，恐怕我也不會驚訝。 混合動力是環(huán)保理念下的產(chǎn)物，這很容易給人留下性能疲軟的印象。誰都不希望自己多花十幾萬去發(fā)揚極具責任感的環(huán)保覺悟之后，還要經(jīng)常在高速路上被那些“目光短淺”的常規(guī)動力對手們侮辱。 因此，途銳混合動力版被打造成了這樣一款車：你可以把它理解為普通途銳基礎之上的性能版車型，動力更強，油耗反而更低！聽起來挺神，難道增加的動力是憑空產(chǎn)生的？ 常規(guī)動力環(huán)節(jié)，途銳Hybrid裝備的3.0升V6直噴機械增壓發(fā)動機調教更為激進，可以輸出245千瓦（333馬力）的功率和440牛米的扭矩，比普通版的汽油機高出32千瓦和40牛米，與之搭配的是采用液力變矩器傳動結構的8擋手自一體變速箱。 混合動力系統(tǒng)的核心是安裝在發(fā)動機和變速箱之間的混合動力模塊，具備一臺34.3千瓦（46馬力）的電動機，與汽油機同時工作時總功率可達279千瓦（約379馬力）和580牛米，這個數(shù)據(jù)看起來就有點意思了。 當然，在多數(shù)情況下，電動機動力不是用來壓榨的。除了傳統(tǒng)的液力變矩器之外，發(fā)動機和變速箱之間還裝有一個干式離合器，它可以讓發(fā)動機和傳動機構完全分離，并且熄火，此時油耗為零，依靠電動機驅動。啟動車輛，扣好安全帶，如果電量充足的話發(fā)動機會立刻熄火，電動機負責驅動空調和轉向助力等設備，車內可以隱約聽見電動機發(fā)出的嘶嘶噪音，除此之外周圍趨于寂靜，仿佛坐在高科技太空艙里。官方資料中稱，蓄電池組可儲備1.7千瓦時的能量，在純電動模式下可以支持這輛整備質量2.3噸的車行駛2公里，最高車速為50km/h。怠速時若電量不足，發(fā)動機會給蓄電池充電 然而在現(xiàn)實中，這種理想狀態(tài)很難實現(xiàn)，如果想讓途銳混合動力能夠像普銳斯那樣在低速時完全依靠電力驅動的話，你就必須極為輕柔的控制油門，那樣的加速過程即使是最慢性子的司機也無法忍受。有一種情況倒是可以充分發(fā)揮純電動的效能，那就是在龜速蠕動的堵車路段。純電動模式電能走向，此狀態(tài)通常不能維持很長時間 所以，任憑你怎么溫柔的駕駛，發(fā)動機還是要長時間啟動的，但它總是不放過任何一個能休息的機會。比如在巡航狀態(tài)下，只要稍微收一點點油門，轉速表立刻歸零，此時狀態(tài)就是上面提到的，干式離合器讓發(fā)動機和變速箱完全分離，車速依靠電動機勉強維持著，只不過維持不了多久，車速還是會緩緩的下降，直到駕駛者沉不住氣了，開始對油門稍加施力，發(fā)動機快速啟動，轉速表瞬間彈回1500轉/分鐘之上，常規(guī)動力重新參與驅動車輛加速并且給蓄電池充電。 在行駛過程中，發(fā)動機的啟停可以做到幾乎令人無法察覺的程度，可惜剎車似乎是所有混合動力車型難以完美處理的環(huán)節(jié)，途銳混合動力也一樣。它的能量回收系統(tǒng)會在車輛滑行減速過程中把車輪的動能通過發(fā)電機轉化為電能，儲存在電池中，這會讓剎車踏板的腳感過分敏感，剎車力度相對缺乏線性，需要一段時間的適應。全力加速時，電動機和發(fā)動機共同驅動車輛 毫無疑問，電能來自汽油，不過在急加速的時候，你姑且可以暫時認為電動機的動力是“白來的”。額外的46馬力仿佛是“超推進模式”，原本就是高功率調教的汽油發(fā)動機，再加上電動機的輔助，使得途銳混合動力版雖然增加了一百多公斤的重量，卻依然能夠在直線加速中輕松超越普通版途銳3.0T車型成為目前全系中0-100km/h加速最快的、極速最高的、也是油耗最低的車型。最后一起來看看途銳的各項性能測試表現(xiàn)。 加速測試： 在電池電量充足的情況下新途銳混合動力的加速成績?yōu)?.54秒，與官方給出的6.5秒基本相同，而在電量不足、電動機不工作時，加速時間確實會明顯延長。 據(jù)說，電動機輸出的動力可令車輛的0-100km/h加速成績提升0.2秒，在實際測試中我們證實了這一理論。通過加速曲線可清楚的看到，電動機在1擋時的作用并不明顯，而在2擋之后，“額外的”電能開始發(fā)揮作用，提供持續(xù)的扭矩。汽油發(fā)動機的最大扭矩為440牛米，而電動機加入之后可暴增至最大580牛米，從實測成績來看，有無電動機的0-100km/h加速時間差距可達約0.3秒。 剎車測試： 盡管腳感需要適應，新途銳混合動力的實際制動效果還是令人非常滿意，能讓超過2噸的龐然大物在平均39.7米的距離內從100km/h剎車到靜止是很震撼的，brembo代工的產(chǎn)品確實夠狠。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道 噪音測試： 在一條平直無車的高速公路上，我們測得新途銳混合動力版的噪音值為：怠速44.4分貝（發(fā)動機熄火）/47分貝（發(fā)動機啟動）；60公里/小時62.3分貝；80公里/小時64.5分貝；120公里/小時68分貝。 在怠速時，發(fā)動機的開啟和關閉狀態(tài)的噪音有很明顯的