民航培訓(xùn) 空中交通管制的區(qū)域和部門.doc

十二 空中交通管制區(qū)的范圍及分類A、 我國空域的劃分 根據(jù)中國民用航空空中交通管理規(guī)則,我國用于民用航空的空中交通管制空域,分為航行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。各類空域的劃分應(yīng)當符合航路的結(jié)構(gòu)、機場的布局、飛行活動的性質(zhì)和提供空中交通管制的需要。飛行情報區(qū)是指為提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)而劃定范圍的空間，在飛行情報區(qū)內(nèi)的飛行情報和告警服務(wù)由有關(guān)的空中交通管制單位負責(zé)提供。中國現(xiàn)有飛行情報區(qū)共有8個除臺北、香港和即將設(shè)立的三亞責(zé)任區(qū)外)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊，如圖所示。管制空域應(yīng)當根據(jù)所劃空域內(nèi)的航路結(jié)構(gòu)和通信、導(dǎo)航、氣象、監(jiān)視能力進行劃分，以便對所劃空域內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通管制服務(wù)。管制空域分為A、B、C、D四類。A、B、C類空域的下限應(yīng)當在所劃空域內(nèi)最低安全高度以上的第一個高度層；D類空域的F限為地球表面。A、B、C、D 四類空域的上限，應(yīng)當根據(jù)提供空中交通管制的情況確定，若無上限，應(yīng)當與巡航高度層上限致。四類空域具體介紹如下：(1)A類空域為高空管制空域。在我國境內(nèi)6 600 m(含)以上的空間，劃分為若干個高空管制空域，在此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行并接受空中交通管制服務(wù)。我國高空管制區(qū)共計27個，分別是沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、三亞、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。(2)B類空域為中低空管制空域。在我國境內(nèi)6 600 m(不含)以下最低高度層以上的空間，劃分為若干個中低空管制空域。在此空域內(nèi)飛行的航空器,可以按照儀表飛行規(guī)則飛行。如果符合目視飛行規(guī)則的條件，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)中低空管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。我國共有37個中低空管制區(qū)。(3)C類空域為進近(終端)管制空域。通常是指在一個或幾個機場附近的航路匯合處劃設(shè)的，便于進場和離場航空器飛行的管制空域。它是中低空管制空域與塔臺管制空域之間的連接部分，其垂直范圍通常在6 000m(含)以下最低高度層以上；水平范圍通常為半徑50 km或走廊進出口以內(nèi)的除機場塔臺管制范圍以外的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如果符合目視飛行規(guī)則的條件，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)進近管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。 (4)D類空域為塔臺管制空域。通常包括起落航線、第一等待高度層以及第一等待高度層以下，地球表面以上的空間和機場機動區(qū)。在此空域內(nèi)運行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行。如果符合目視飛行規(guī)則條件，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)塔臺管制員批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。我國進近管制區(qū)共計15個，分別是長春、北京、上海、南京、杭州、福州、廣州、汕頭、重慶、昆明、溫州、廈門、成都、?？凇⒄拷?。全國民航管制區(qū)域分布和全國民航終端區(qū)和近進管制區(qū)的分布如下圖所示 全國主要的高空管制區(qū)分布示意圖 全國主要的中低空管制區(qū)分布示意圖 全國終端區(qū)和進近管制區(qū)分布示意圖（5）G類空域（非管制空域） 是我國境內(nèi)未經(jīng)劃定為A、B、C、D類空域以外的空間，此空域內(nèi)飛行的民用航空器，可以進行儀表飛行規(guī)則和目視飛行規(guī)則飛行，只向空中交通服務(wù)單位報告飛行計劃和飛行動態(tài)，并由其負責(zé)提供飛行情報服務(wù)，飛行間隔由航空器自行配備。 危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)是指根據(jù)需要、經(jīng)批準劃設(shè)的空域。飛行中的航空器應(yīng)當使用機載和地面導(dǎo)航設(shè)備，準確掌握航空器位置，防止航空器誤入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)；而與此同時，空中交通管制單位應(yīng)當嚴密監(jiān)視飛行中的航空器動態(tài)，發(fā)現(xiàn)航空器將誤飛入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)時，應(yīng)當及時提醒航空器，必要時采取措施予以糾正?？罩薪煌ü苤茊挝粦?yīng)當掌握并適時向航空器發(fā)出有關(guān)危險、限制或禁區(qū)的通告，這些通告包括空域的名稱、空域的范圍(垂直和水平范圍)和空域的活動時間?？罩薪煌ü苤坪铰犯鶕?jù)在該航路執(zhí)行飛行任務(wù)的性質(zhì)和條件，劃分為國內(nèi)航路和國際航路?？罩薪煌ü苤坪铰犯鞫蔚闹行木€是從該航路上的一個導(dǎo)航設(shè)施或交叉點開始，至另一個導(dǎo)航設(shè)施或交叉點為止，各段中心連接起來成為航線的中心線?？罩薪煌ü苤坪铰返膶挾?，通常為航路中心線兩側(cè)各10km的平行邊界線以內(nèi)的空域，根據(jù)導(dǎo)航性能的定位精度，可調(diào)整其寬度；當航路方向改變時，則包括航路段邊界線延長至相交點所包圍的空域。空中交通管制航路的高度下限為最低高度層，上限與巡航高度層上限一致?？罩薪煌ü苤坪铰窇?yīng)當設(shè)置導(dǎo)航系統(tǒng)。為了幫助航路上的航空器保持在規(guī)定的航路范圍之內(nèi)飛行，導(dǎo)航設(shè)備之間的距離應(yīng)當符合有關(guān)技術(shù)規(guī)范。空中交通管制航路應(yīng)當用代號予以識別。國際航路的識別代號應(yīng)當與國際民航組織協(xié)調(diào)，防止重復(fù)使用?？罩薪煌ü苤坪铰窇?yīng)當根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備設(shè)置轉(zhuǎn)換點，以幫助沿航路的航空器準確飛行。在直線航段上的轉(zhuǎn)換點，應(yīng)當位于導(dǎo)航設(shè)備之間的中點；當導(dǎo)航設(shè)備之間的航段方向改變時，轉(zhuǎn)換點應(yīng)當位于徑向線的交點?？罩薪煌ü苤坪铰窇?yīng)當設(shè)置重要點并用代號予以識別，以便掌握航空器在航路上運行的進度。B、空中交通管制系統(tǒng)的分類空中交通管制的主要任務(wù)是對飛機從起飛到著陸的全過程進行管理和控制；防止飛機與飛機、飛機與地面障礙物相撞，確保飛行安全；維護空中交通秩序，提高飛行時間和空間的利用率。按照管制范圍的不同，可將空中交通管制系統(tǒng)分為3部分，即區(qū)域管制、進近管制和機場管制；按照管制手段的不同，又可將空中交通管制系統(tǒng)分為程序管制和雷達管制。在機場范圍內(nèi)起落航線上為飛行提供的管制服務(wù)稱為機場管制，由機場管制塔臺提供服務(wù)。這個區(qū)域主要使用目視飛行規(guī)則，管制的對象多是目視可見的飛機。對按照儀表飛行規(guī)則在儀表氣象條件下起飛或降落的飛行所提供的服務(wù)稱為進近管制，由進近管制室或終端控制中心提供該服務(wù)。航空器進人航路后，其空中交通管制服務(wù)由區(qū)域管制中心提供。在雷達被引人空中交通管制之前，管制主要是通過按照規(guī)定的程序通過無線電通信來完成的，因此稱之為程序管制。在引入雷達后，管制員的感知能力和范圍都有了提高，并能及時精確地識別飛機位置，雖然在間隔距離上、情報的傳遞上有了很大的改進，但是在基本程序上并沒有太大的變化，因此程序管制是整個空中交通管制的基礎(chǔ)。一、機場管制機場管制服務(wù)由機場管制塔臺提供，管制員也稱為塔臺管制員。他們主要靠目視來管理飛機在機場上空和地面的運動。近年來，機場地面監(jiān)視雷達的使用使管制員的工作質(zhì)量和效率有很大提高。機場管制服務(wù)的范圍包括：航空器在機場管制區(qū)的空中飛行；航空器的起飛和降落；航空器在機坪上的運動。防止航空器與地面車輛、地面障礙物或其他航空器發(fā)生碰撞。較大的機場塔臺通常把任務(wù)分為兩部分,分別由機場地面交通管制員和空中交通管制員負責(zé)。機場地面交通管制員負責(zé)管制跑道之外的機場地面(包括滑行道和機坪)上所有航空器的運動。在繁忙機場的機坪上可能同時有幾架飛機在運動，此外還有各種車輛、行人的移動，地面交通管制員負責(zé)給出飛機發(fā)動機啟動許可、進人滑行道許可。對于到達的飛機，當飛機滑出跑道進人滑行道后，由地面管制員安排飛機運行至停機坪。機場空中交通管制員的責(zé)任包括對飛機進人跑道后的運動以及按照目視飛行規(guī)則在機場控制的起落航線上的飛行實施交通管制。其任務(wù)是給出起飛或著陸的許可，引導(dǎo)在起落航線上準備起飛或者著陸的飛機，并且安排飛機的起降順序，安排合理的飛機放行間隔，以保證飛行安全。二、進近管制進近管制是針對按儀表飛行規(guī)則起飛和著陸的航空器所實施的管制，主要負責(zé)飛機的離場進人航線和進近著陸。進近管制是塔臺管制和航路管制的中間環(huán)節(jié)，這個階段是事故的多發(fā)區(qū)，因此，進近管制必須做好與塔臺管制和航路管制的銜接，必要時還要分擔(dān)他們的部分工作。進近管制向航空器提供進近管制服務(wù)、飛行情報服務(wù)和防撞告警。由于進近管制的對象是按儀表飛行規(guī)則飛行的飛機，因此進近管制主要是依靠無線電通信和雷達設(shè)備來監(jiān)控飛機的。進近管制的范圍稱為進近控制區(qū)，它下接機場管制區(qū)，上接航路管制區(qū)。由于交接的需要，這幾個區(qū)域之間有重疊的部分，進近管制的范圍大約在機場90Km半徑之內(nèi)，高度為5000m以下。三、區(qū)域管制飛行在航路上的航空器由區(qū)域管制中心負責(zé)提供空中交通管制服務(wù)，每一個區(qū)域管制中心負責(zé)一定區(qū)域上空航路、航線網(wǎng)的空中交通管理。區(qū)域管制所提供的服務(wù)主要是針對飛行高度6000m以上的在大范圍內(nèi)運行的航空器。區(qū)域管制員的任務(wù)是根據(jù)飛機的飛行計劃，批準飛機在其管制區(qū)內(nèi)的飛行，保證飛行的間隔，然后把飛機移交到相鄰空域，或把到達目的地的飛機移交給進近管制。在繁忙的空域，區(qū)域管制中心把空域分成幾個扇面，每個扇面只負責(zé)特定部分空域或特定的幾條航路上的管制。區(qū)域管制員依靠空地通信、地面通信和遠程雷達設(shè)備來確定飛機的位置，按照規(guī)定的程序調(diào)度飛機，保持飛行的間隔和順序。按管制的手段由可以分為程序管制和雷達管制。一、程序管制程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備是地空通話設(shè)備。管制員通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路(航線)、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T將批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容進行比較，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直、縱向和側(cè)向間隔時，立即采取措施調(diào)配間隔。這種方法速度慢、精確度差，為了保證安全，需要對空中飛行設(shè)置很多限制條件，例如，當機型相同的兩架飛機處于同航路、同高度時，它們之間需要10分鐘的飛行時間間隔。這就造成在劃定的空域內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。當雷達失效時，該方法也在雷達管制區(qū)內(nèi)使用。但隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。二、雷達管制雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制中使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電