談RightShip.doc

談RightShip檢查（上）(2010-07-23 07:53:28) 轉(zhuǎn)載內(nèi)容提要：本文闡述了RightShip背景、檢查內(nèi)容、檢查過程、檢查中存在的問題及其對策，旨在促進(jìn)公司加強船舶管理，提高市場競爭力。關(guān)鍵詞：RightShip檢查 船舶管理 RightShip是一個專業(yè)的船舶評估機構(gòu)，它通過準(zhǔn)確可靠的評估來降低海運風(fēng)險，為全球650多個客戶提供支持，其評估的船舶目前已超過6萬艘。2007年至今，我司管理的船舶先后已有三艘接受了RightShip檢查，現(xiàn)就這三艘船接受檢查的情況做一總結(jié)，以期能起到拋磚引玉的作用。一、RightShip背景 （一）RightShip檢查。 RightShip由澳大利亞兩大散貨托運商Rio Tinto（力拓）和BHP Billiton（必和必拓）于2001年聯(lián)合成立，總部設(shè)在墨爾本。其最初目的是對這兩家公司將要租用的船舶進(jìn)行審查（Vetting），審查通過后才允許租用該船舶。然而隨著RightShip逐漸為航運界所熟悉，越來越多的船東、管理公司、經(jīng)營人、租船人等成為它的客戶，其影響力在不斷地擴(kuò)大，RightShip也像石油公司國際航運論壇那樣，將其檢查條款，成為公認(rèn)的干貨船審查的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 RightShip發(fā)展的成功，在于它依托兩大礦石公司，憑借其完善的管理，在全球航運行業(yè)內(nèi)，吸引了一批崇尚安全和效率的船舶檢驗專家加盟；這些資深的船舶檢驗專家，也是船舶審核的核心小組成員，他們將收錄來的船舶檢查報告，進(jìn)行風(fēng)險評估，而后將評估結(jié)果放入網(wǎng)站數(shù)據(jù)，供各類客戶查詢。如今RightShip對散貨船的檢查結(jié)果，已普遍被航運界相關(guān)機構(gòu)認(rèn)可。不論是承租人還是碼頭運營者，他們首先會關(guān)注要使用的船舶在RightShip信息庫內(nèi)的資料，如果船舶標(biāo)識為RightShip Review(審核)二星及以下，往往不被接受。再者，要靠澳大利亞兩大礦石托運商碼頭的船舶，必需接受RightShip檢查。 （二）RightShip在線支持系統(tǒng)。 RightShip是一項基于互聯(lián)網(wǎng)的在線檢驗服務(wù)，它每天24小時不間斷地向世界各地的會員提供最新的船舶檢查信息(Ship Vetting Information SystemSVIS) 。船舶被檢查并經(jīng)過專家組評定后，該船信息將顯示在RightShip在線系統(tǒng)。系統(tǒng)根據(jù)RightShip制定的40多項標(biāo)準(zhǔn)，來評估所提名的船舶是否與其任務(wù)相稱，從而得出合格還是需進(jìn)一步審查(RightShip Review)的結(jié)論。 RightShip根據(jù)船舶規(guī)范、船東、管理公司、船級社以及船舶實際營運狀況等諸多因素，結(jié)合登輪實地檢查的結(jié)果，對系統(tǒng)內(nèi)的每艘船舶進(jìn)行分析和評分，把船舶分為1星到5星五個等級。在RightShip網(wǎng)站數(shù)據(jù)內(nèi)，星級高的船舶在出租機會和租金方面有明顯的優(yōu)勢，船東在貨物承運方面有了更多的選擇。 標(biāo)識為：Accept(接受)，三、四或五星等級，屬于“低風(fēng)險船舶”，表示船只的風(fēng)險處于可以接受的狀態(tài)，無需提出其它質(zhì)疑。 標(biāo)識為一、二星級的船舶則需要管理公司提供相關(guān)資料，會同該船近期實際運行情況進(jìn)行人工評估，并根據(jù)需要安排登輪檢查，檢查通過后方可接受。二、RightShip檢查程序及標(biāo)準(zhǔn) （一）檢查程序。 RightShip評估船舶需要大量的數(shù)據(jù)，登輪實地檢查是向它的系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的主要手段，這也是我們常說的RightShip檢查。 RightShip檢查通常由其公司本部或其在世界范圍內(nèi)認(rèn)可的機構(gòu)依照其統(tǒng)一的檢查程序進(jìn)行。檢查通常在卸貨港進(jìn)行，特殊情況可以臨時決定。海岬型、巴拿馬型船舶檢查一般需要二天時間；檢查不會影響船舶的正常生產(chǎn)，但檢查官的有些要求需要船員配合。 RightShip檢查至少應(yīng)提前七個工作日申請，向RightShip公司遞交“Notice of Request”,其后應(yīng)保持與檢查官的聯(lián)系。檢查費用包括檢查費和差旅費，RightShip公司將向船東遞交這些費用的票據(jù)。這些費用與船舶的檢查結(jié)果無關(guān)，也就是說，船東一旦申請檢查，就必須承擔(dān)檢查官的差旅費和檢查費。 （二）檢查標(biāo)準(zhǔn)。 RightShip檢查是根據(jù)其制定的十個部分進(jìn)行。這些內(nèi)容涵蓋公司管理人員和船員的能力、船舶資料、體系的有效運行、公司和船舶安全文化、船舶結(jié)構(gòu)完整性、機器設(shè)備管理、駕駛臺管理、貨艙通風(fēng)，克令吊和檢查過程的總體評估。 檢查除了依據(jù)現(xiàn)有的公約、法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之外，還參照發(fā)達(dá)國家航運企業(yè)的先進(jìn)管理模式，要求船舶具有安全、優(yōu)質(zhì)和高效的管理，而不像PSC、船旗國檢查或船級社檢驗?zāi)菢樱瑑H要求達(dá)到法定的最低標(biāo)準(zhǔn)就行。因此，從全面性、專業(yè)性和嚴(yán)格程度來說，RightShip檢查要求比較高，強調(diào)規(guī)范管理。三、RightShip檢查經(jīng)過 以下將我司管理的三艘船接受RightShip檢查大致的經(jīng)過做一概述。（一）備檢工作。 為使RightShip檢查順利進(jìn)行，備檢工作十分重要。這可以從兩方面來考慮，一是公司和船員對船舶的管理，二是船舶本身的設(shè)備狀況。 公司方面，各項管理記錄應(yīng)齊備。如平常船舶反饋到公司的缺陷、不符合、事故險情等，要有閉環(huán)處理記錄。公司要為船舶提供專業(yè)性的航海雜志，商船通訊等。整個船隊營運情況和航運界發(fā)生的典型事件，公司平常應(yīng)對船舶進(jìn)行通報。公司之前接受的RightShip檢查，應(yīng)將結(jié)果通報整個船隊。等等。 此外，公司主管應(yīng)對船舶進(jìn)行預(yù)檢，幫助船員熟悉檢查程序，指導(dǎo)船長整理資料，并將檢查要求一一列出。目前體系運行與船舶管理存在二層皮現(xiàn)象，如填寫船東自檢報告，一天中會把所有艙室都檢查一遍，而且各艙的狀況都一樣，顯然這是不可能的。我們的體系對老舊船舶管理有詳細(xì)規(guī)定，但船舶和公司相關(guān)記錄卻很少。航海日志記錄不嚴(yán)肅，記錄帶有隨意性。如根據(jù)記錄船舶已在能見度不良的水域航行，卻不見有霧航措施的相應(yīng)記錄。有效的臨時通告和預(yù)告沒有標(biāo)識在所用的海圖上，也沒有仔細(xì)核對小改正。駕駛臺班組管理也是個薄弱環(huán)節(jié)，表現(xiàn)在文件、圖書管理不細(xì)致，目錄與存放不符，個別書籍去向不明，最新出版物沒有及時申領(lǐng)，船員也不注重閱讀。航行計劃制定過于簡單，對其重要性認(rèn)識不足。凡此種種，只要檢查官仔細(xì)查對，就會出現(xiàn)漏洞，而這些細(xì)節(jié)都是必查的。通過主管上船預(yù)檢，以盡量減少此類問題。 主管每次上船時，應(yīng)留心了解船舶的各種設(shè)備。RightShip檢查過程中，檢查官會經(jīng)常和主管探討一些問題，主管要能應(yīng)答自如，從另一方面講，這是在考察公司的管理能力。如果船員能夠熟練應(yīng)對，那么主管可以少回答；否則有些細(xì)節(jié)要主管在現(xiàn)場幫助解釋，以取得檢查官的認(rèn)可。 做備檢工作時，還需提前打開部分壓載艙，首、尾尖艙，按程序做好進(jìn)入封閉式艙室的準(zhǔn)備工作，如通風(fēng)、測氧、使用貨艙燈等，道門打開后，要有安全警示和保護(hù)措施，這是船舶安全文化的一個縮影。 （二）文件準(zhǔn)備。 體系運行方面： 在過去的12月內(nèi)，船長有否對體系評審，公司有否反饋？ 公司對PSC檢查、安全、體系審核、事故報告等通報，船上有否反饋？ RightShip檢查結(jié)果，全部的缺陷和建議項是否通報整個船隊，船上有否反饋？ 緊急情況方面： 在過去的12月內(nèi)，是否進(jìn)行過船岸應(yīng)急聯(lián)合演習(xí)？ 是否按已標(biāo)識的緊急情況進(jìn)行演練？ 高級船員是否按MSC/IMO1143通函要求進(jìn)行過培訓(xùn)？ 安全管理方面： 轉(zhuǎn)崗和新聘船員的熟悉和培訓(xùn)表？ 所有船員是否明白文件規(guī)定的職責(zé)？ 安全文化環(huán)境，船舶、公司是否有創(chuàng)造安全文化氛圍？ 船上要備妥以下文件的復(fù)印件，以便檢察官帶離船： 船舶概況數(shù)據(jù)，船長應(yīng)簽名確認(rèn)； 船級社的檢驗信息； 過去6個月的PSC檢查報告； 上次船旗國的檢查報告； 船員名單； 公司的ISM DOC和年度簽證； 船舶安全管理證書； 船舶保安證書； 摘錄二個月安全活動記錄； 險情報告及統(tǒng)計表。 船上文件檔案管理： 增強檢驗計劃ESP檔案：船東自檢五年計劃要報公司主管審批，船東自檢報告要按五年計劃時間每個艙室做一份，記錄應(yīng)詳細(xì)，包括英文文字。檔案內(nèi)應(yīng)有修船記錄、測厚報告，各次修船中更換的鋼板量記錄。增強檢驗計劃ESP和狀況評估報告CER，都應(yīng)放在夾內(nèi)，貨物史和壓載史可另夾保存，檢查時提供。 裝載儀按照裝載手冊的標(biāo)準(zhǔn)狀況，選擇一種狀況打印，三至六個月做一次，檢查其結(jié)果與手冊結(jié)果相吻合，并經(jīng)船長確認(rèn)，存檔保存。 本航次的裝載計劃、包括排壓載水的計劃要完善，檢察官要看計劃是否周全，強度、吃水和穩(wěn)性是否在允許值之內(nèi)。風(fēng)暴壓載艙的壓載水操作，要有相關(guān)的操作程序。同樣，裝卸期間和海上置換的壓載水操作過程，要有詳細(xì)的記錄。 保安告示要張貼在梯口，包括保安等級，生活區(qū)內(nèi)梯道上也要有保安等級告示。 所有吊桿包括機艙的行車，要提供負(fù)重試驗報告。機艙的行車最起碼要有船廠的試驗報告。 要提供油水分離器油份計的年度校驗報告。 油污應(yīng)急計劃、壓載水管理計劃、穩(wěn)性手冊有船級社的認(rèn)可簽署。垃圾管理計劃是否按公約最新的要求進(jìn)行編寫。 熱工作業(yè)、進(jìn)入封閉式艙室、酒精測試、船員休息時間要有記錄。 船員的職責(zé)、體系運行記錄、事故/險情報告、船長對體系的評審與復(fù)查等要查看。尤其注重險情報告。 SOLAS訓(xùn)練手冊、消防訓(xùn)練手冊、防火安全操作手冊、消防設(shè)備維護(hù)手冊等應(yīng)備好，所有的內(nèi)容要適合本船，不能用通用版本。 船舶證書、包括檢驗報告，法定記錄如航海日志、輪機日志、油類記錄簿和垃圾記錄簿要備妥。 這里需要提醒的是, RightShip還特別要求備妥以下三本書藉： A. 國際勞工組織的“Accident prevention on board ship at sea and in port”ILO行為守則及其隨后的版本； B. MSC/IMO1143通函“Guidelines on early assessment of hull damage and possible need forAbandonment of Bulk Carriers-（散貨船船體破損及棄船必要的早期評估指南）； C. MSC/Circ.1014通函“Guidelines for the mitigation and management of fatigue”（關(guān)于疲勞減輕和處理指南）。 （三）檢查過程。 檢查從檢查官到達(dá)船旁時開始，檢察官在登輪過程中，會仔細(xì)察看纜繩的布置、受力，船殼、舷墻的外觀，舷梯安全保護(hù)、甲板值班、船舶保安措施等。 這里需要強調(diào)的是，梯口值班人員的表現(xiàn)非常重要，這是展示船舶管理水平和船員能力的窗口，將給檢查官留下重要的初始印象。接待既要有禮貌，又要認(rèn)真履行船舶保安方面的職責(zé)，檢察官登記并拿好來賓卡后，由值班駕駛員引領(lǐng)到按待室。 檢查官和船長見面后首先會說明自己的來意，了解正在進(jìn)行的作業(yè)及進(jìn)度，據(jù)此制定他的檢查計劃；要求船長召集船上主要干部見面，相互介紹，并提出其檢查要求等。如各檢查階段需要的陪同人員，向船長開列需要提供的船舶證書、檢驗報告等資料清單。 若船長對檢查官的要求無異議，則檢查馬上開始，通常這時檢查官會詢問船長，目前船上已知存在的結(jié)構(gòu)或設(shè)備的缺陷，船長應(yīng)正面如實回答，并告知將采取的措施。如果在檢查中發(fā)現(xiàn)沒有預(yù)先告知的缺陷，檢查官就會把它們記入報告，不再接受解釋。 檢查一般先從證書、文件開始，然后是現(xiàn)場設(shè)備管理和硬件設(shè)施。證書、文件按準(zhǔn)備的查看，特別關(guān)注船檢資料，會逐項核對，詳細(xì)查閱報告，有疑問會詢問船長，因此船長對檢驗報告的內(nèi)容應(yīng)熟悉?，F(xiàn)場檢查，從貨艙、壓載艙結(jié)構(gòu)到機艙各種機器設(shè)備覆蓋全船，含駕駛臺管理和貨運操作，生活區(qū)、船員居室的衛(wèi)生和生活設(shè)施，包括廚房、伙食庫、藥房、洗衣間等。所有消防、救生、防污設(shè)備和機艙應(yīng)急切斷裝置都要現(xiàn)場進(jìn)行試驗，現(xiàn)場檢查通常需要一天時間。 對于較新的船，檢查官檢查的重點往往會放在管理上；而對老舊船，重點則放在船體結(jié)構(gòu)的腐蝕程度、壓載艙及貨艙涂層狀況、輪機和甲板機械的狀況等上面。檢查官會仔細(xì)查找邊角的腐蝕和裂縫，對于結(jié)構(gòu)性的缺陷，會如實記錄。如對于壓載艙，上邊柜基本上選擇前中后各一，左右交替，如果需要可能會要求多開兩個上邊柜，艏、艉尖艙。檢查完壓載艙，等卸完貨再檢查貨艙，通常風(fēng)暴壓載艙是必查的。檢查官在各艙時間都很長，壓載艙的各個部位幾乎都會查到，盡管此前幾次檢查艙內(nèi)的氣溫都很高。這無形中告示我們在平時的自檢自查中，對艙室的狀況應(yīng)予足夠的重視。（待續(xù)）談RightShip檢查（下）(2010-07-23 08:19:13) 轉(zhuǎn)載標(biāo)簽： 船舶管理rightship檢查許壽宣分類： 航運管理 （接上文）四、RightShip檢查缺陷與整改 檢查結(jié)束后，檢察官會寫出缺陷報告。報告分缺陷和建議項二部份，通常寫缺陷前，檢察官會與船長溝通，歡迎船長在其報告中批注自己的見解，包括對缺陷內(nèi)容所持的不同意見和看法，要求對該清單進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷?，也可以在清單上添加批注。違反強制性法規(guī)的項目列入缺陷，其他被認(rèn)為需要改進(jìn)的作為建議項。 離船后，檢查官要以RightShip固定格式向其總部報送一份完整的船舶檢查評估報告（Inspection and Assessment Report For Dry Cargo Ships (FOD06)）、一份檢查概要（Executive Summary）和缺陷和建議清單。這三份文件將作為輸入材料提交RightShip船舶評估系統(tǒng)，得出評估結(jié)果，也就是給船舶評出星級，供客戶們參考；這三份文件和評估結(jié)果也將提供給受檢船的船東或管理公司。 作為管理公司，我們在收到上述文件和評估結(jié)果后應(yīng)及時向RightShip提供相應(yīng)缺陷產(chǎn)生的原因分析，不符合PMS條款、采取的糾正措施、預(yù)防可能出現(xiàn)的類似缺陷及糾正日期等，以得到RightShip驗證和認(rèn)可。缺陷整改措施，應(yīng)及時反饋給RightShip總部。整改尚未完成的，一旦完成后也應(yīng)及時反饋。經(jīng)RightShip核心小組評審后，船舶的評估結(jié)果，會及時反饋給船東，這通常是一張證明書。我們應(yīng)將受檢結(jié)果及時通報整個船隊。要知道，迅速而有效的糾正和及時的反饋非常重要，這顯示公司和船舶在管理上的高效率、高水平，在很大程度上有助于船舶和公司獲得良好的評價。五、RightShip檢查相關(guān)工作要求 登輪檢查并非RightShip全部工作。他們還通過其他動態(tài)信息來對船舶實施監(jiān)控，主要有以下幾個方面。 （一）港口碼頭的報告。 在Rio Tinto和BHP Billiton控制的每個港口碼頭都制訂有反饋報告的制度，該制度與RightShip系統(tǒng)有機結(jié)合成為一體。港口各部門如港口當(dāng)局、引航員、水尺檢驗員、帶纜工和碼頭設(shè)備操作人員，他們會及時向RightShip報告每艘到港船舶的實際操作情況。他們有統(tǒng)一的報告格式，其中包括船舶規(guī)范、船員國籍、船舶在港動態(tài)、船員系解纜技能、船員安全意識、船員與碼頭方面的交流和溝通能力、船舶現(xiàn)場管理和配合情況、干部船員的裝卸貨操作技能、水尺檢驗情況以及船舶總體的表現(xiàn)等等。如船舶在靠離泊時出纜速度慢、沒有在適當(dāng)?shù)臅r候收緊，會被投訴為船員系泊技能差；船員擅自到碼頭上繃緊的纜繩附近作業(yè)，會被認(rèn)為安全意識差；船員英語不好會被投訴為溝通能力差等。而如果在進(jìn)出港過程中船舶不幸發(fā)生車、舵反應(yīng)遲緩甚至失靈，則會被引航員作為事故向港方報告，這會對船舶造成更嚴(yán)重的影響。一般發(fā)生事故的船會被該港發(fā)貨人直接拒絕再次來港。 （二）船舶在世界各地PSC檢查結(jié)果。 如今所有人都可以通過Internet共享各個備忘錄組織的PSC信息，RightShip在線系統(tǒng)也一直在監(jiān)控、搜集澳大利亞乃至世界各地的PSC檢查情況。在其系統(tǒng)內(nèi)，船舶每一次PSC檢查都會被記錄在案，進(jìn)而更新相關(guān)船舶的數(shù)據(jù)和等級。RightShip在各行業(yè)中都有其合作伙伴，據(jù)介紹，與RightShip合作組織有：巴黎備忘錄、東京備忘錄、拉美協(xié)議、澳大利亞海事處、美國海岸警衛(wèi)隊、船級社協(xié)會、歐洲海事安全局、國際造船協(xié)會、印度洋地區(qū)備忘錄、勞氏公平年鑒、世界船東協(xié)會、RightShip客戶組織等。 如果船舶被PSC滯留，她的評估等級就會大幅下降，對船公司的評價也有很大負(fù)面影響。PSC檢查結(jié)果的好壞，直接影響到RightShip對船舶的評估，因此船舶應(yīng)力爭在歐洲、美洲、澳洲和亞洲的發(fā)達(dá)國家PSC檢查中以盡可能少的缺陷來取得檢察官對船舶的良好印象。無論PSC滯留是發(fā)生在哪個國家，無論該船此前等級如何，被滯留的船在RightShip系統(tǒng)中會立即被降到二星以下，甚至被列為高風(fēng)險船而被拒。即使沒有發(fā)生滯留，如果船舶有較多或者較嚴(yán)重的缺陷，RightShip也會予以關(guān)注。一旦該船被提交評估（Vetting）時，船公司就必須向RightShip提供缺陷處理情況和后期的預(yù)防措施。假如發(fā)生船舶被滯留，船公司更應(yīng)盡快向RightShip報告，包括滯留缺陷產(chǎn)生的原因、處理的計劃、糾正措施的落實情況、港口國當(dāng)局解除滯留的證據(jù)、公司的相關(guān)審核結(jié)果和采取的預(yù)防措施、船級社和船旗國方面隨后進(jìn)行的審核和檢查結(jié)果等。 （三）船舶發(fā)生的事故和不良記錄。 一旦船舶發(fā)生事故，公司應(yīng)立即向RightShip報告事故的經(jīng)過、處理情況及相關(guān)的糾正和預(yù)防措施。這些信息輸入RightShip系統(tǒng)后，事故船舶將被重新分析和評估，其等級也可能被相應(yīng)調(diào)整，當(dāng)然肯定是下調(diào)。 （四）船舶規(guī)范的改變。 船東、船舶國籍、船舶管理公司、船級社的變更，對船舶評估都將產(chǎn)生負(fù)面影響。更改次數(shù)越多，減分因素越大。不難想象，一艘船如果頻繁地被倒手轉(zhuǎn)賣，頻繁地更換船級社，多半是有問題的。另外，隨著船齡的增長，船舶在RightShip系統(tǒng)中的等級也會被適時更新。等級比較高的船舶，即便沒有發(fā)生什么問題，系統(tǒng)也會隨著船齡的增長而自動降低她的等級。六、RightShip檢查存在的問題及對策 我司管理的三艘船接受RightShip檢查，其中兩艘獲得三星級標(biāo)準(zhǔn)，給出一年多的免檢期限，余下一艘因結(jié)構(gòu)性的缺陷較多，無法在營運中整改，RightShip沒有給出評定。以下就這三艘船在檢查中存在的一些共性問題做一剖析，希望能起到舉一反三的作用。（一）船員迎檢。 從檢查情況看，盡管公司和船上都有充裕的時間準(zhǔn)備，同時也給船上做了具體的指導(dǎo)，但船上的準(zhǔn)備仍不充分。如各種資料、證書檢查時沒有按要求集到辦公地點。其次船長對部分證書內(nèi)容不熟，檢查官詢問時，經(jīng)常答不出。一些船員不重視產(chǎn)品設(shè)備證書的管理。此外，雖然檢察官一再表示他的檢查工作不影響船上正常生產(chǎn)，但船員在港期間都很忙，特別是輪機長、大副要忙于維修和卸貨事宜，導(dǎo)致檢查經(jīng)常中斷。整個檢查過程，幾乎是由公司主管陪同，船上反而騰不出時間陪檢，這樣難免會影響檢查質(zhì)量。針對這種情況，公司應(yīng)加強對船員的指導(dǎo)和培訓(xùn)，在崗前培訓(xùn)、三長談話中，強調(diào)對RightShip檢查的要求，以提高船員的迎檢水平。 再則，船方人員陪同檢查應(yīng)實事求是回答檢查官提出的問題，合理解釋疑問，不要試圖隱瞞什么缺陷，因為檢查官大都見多識廣，經(jīng)驗豐富，他們總能敏銳覺察到問題的存在，會從一些現(xiàn)象步步深入詢問下去，一旦船上不能自圓其說，場面尷尬，船舶、公司的信譽和形象都會受損，檢查官也會對公司和船上持不信任態(tài)度。對于缺陷，應(yīng)該做的是提早制定措施加于糾正，而不能心存僥幸，有意掩蓋。安全的問題，哪怕檢查官不提，我們自己也應(yīng)解決。不能馬上解決的問題，只要我們有合理的計劃和措施，大大方方提前告訴檢查官，是能夠得到理解的。 RightShip檢查雖然嚴(yán)格且高標(biāo)準(zhǔn)，但檢查過程中檢查官很少把自己的個人意見強加給別人，而經(jīng)常是依據(jù)相關(guān)法規(guī)或?qū)嶋H案例，從船舶管理的實際需要出發(fā)，向船員分析問題的危害，講解正確的做法，并給船員發(fā)表意見的空間，而對那些試圖開脫責(zé)任的辯解十分反感。檢查官熟知船舶管理在硬件和軟件方面常見的薄弱環(huán)節(jié)，他們提出的意見可操作性較強，見解和觀點絕大多數(shù)令人信服。如檢查官對船上的伙食克令吊沒有定期試重提出質(zhì)疑，船方不應(yīng)以船級社不要求強制試驗為由辯解，不要求強制并不意味著不需要試驗。該吊桿安全負(fù)荷雖小，但即使它只吊起幾十公斤的物品，一旦落下來也會對人造成嚴(yán)重傷害。而在澳大利亞，起重設(shè)備沒有試驗報告，是不允許使用的。 （二）體系方面。 RightShip檢查有個特點，即從現(xiàn)場管理問題引伸到公司體系運行，進(jìn)而考察船員對公司體系文件的學(xué)習(xí)、理解和貫徹情況以及體系本身存在的不足。對一件事情有疑問，檢查官首先要詢問相關(guān)責(zé)任人是如何操作的，然后查閱他們的記錄，詢問公司體系是如何規(guī)定的，為何沒有按照體系要求做，是否學(xué)習(xí)過體系文件，主管對此是否知曉等等。如查對進(jìn)入封閉式艙室記錄時，詢問船長為什么進(jìn)艙，當(dāng)被告知是測量管漏或其它原因時，他會查是否報告了公司？險情Near Missing如何處理？公司有何指導(dǎo)？RightShip要求平常以書面的形式指揮和管理船舶，倡導(dǎo)船舶多報告Near Missing，藉此讓船員明白并防止類似事件發(fā)生，公司主管也應(yīng)鼓勵船員多報告險情，這一點我們在日常管理中應(yīng)予注意。 除了安全、防污染、保安和ILO等強制性法規(guī)要求的范疇之外，RightShip特別關(guān)注船舶的日常營運和操作情況，如航速、油耗、淡水消耗、造水能力、壓載水排放速度、殘存壓載水?dāng)?shù)量、艙蓋開關(guān)操作和保養(yǎng)等。這些船舶營運能力的重要參數(shù)，正是租家和貨主們所關(guān)心的，卻又往往被PSC等官方檢查所忽略。我想，這也是RightShip檢查與其他檢查的主要區(qū)別之一。 （三）船舶管理和保養(yǎng)。 RightShip檢查的顯然是船舶管理水平和維修保養(yǎng)工作，檢查中暴露出許多這方面的問題。船舶管理，千頭萬緒，而船長的素質(zhì)是船舶管理的關(guān)鍵，因此我們平時要加強對船長特別是新船長的培訓(xùn)，以提高其船舶管理水平。船舶維護(hù)和保養(yǎng)是RightShip檢查的重點，我們應(yīng)針對RightShip檢查要求做相應(yīng)的保養(yǎng)計劃，適當(dāng)調(diào)整PMS內(nèi)容。如將RightShip要求纜機、錨機的剎車力測試和保養(yǎng)程序納入PMS中。RightShip要求油水分離器的油份計要有校驗的證明，而我們常規(guī)只做水質(zhì)化驗，這項工作也要納入計劃。我想，我們應(yīng)通過各種檢查查驗PMS系統(tǒng)是否存在缺項或未涵蓋的維護(hù)保養(yǎng)工作項，再進(jìn)行必要的補充和完善。只有這樣，才能更有效的使用PMS，使船舶管理進(jìn)入良性循環(huán)。認(rèn)真維護(hù)和充分利用PMS這個船舶管理操作平臺，使船舶管理工作逐步走向科學(xué)化、規(guī)范化。 （四）貨艙、壓載艙項目。 壓載艙也是RightShip檢查的重點，檢察官將大半時間花在這個項目上。按其檢查提綱，每個艙都有十多個檢查項目。十年以上的船舶，壓載艙的狀況很難令人滿意，主要表現(xiàn)為腐蝕、艙內(nèi)涂料脫落。陰極保護(hù)不到位，加快鋼板和框架的腐蝕速度，表現(xiàn)在骨架、縱骨等構(gòu)件邊緣嚴(yán)重銹蝕，導(dǎo)致強度減弱。老舊船舶的艏尖艙、上邊柜等，應(yīng)利用進(jìn)廠機會，通過測厚，更換超耗構(gòu)件，對這些艙做涂料處理，涂層是保護(hù)壓載艙最有效的辦法。 其次是貨艙的艙口圍和艙蓋。因艙口圍構(gòu)架較多，還吸附各種管系，如開艙液壓管、電纜管等，船員日常保