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維修技術論文格式要求維修論文要求3000字以上，正文仿宋體小四號字，主標題小三號黑體，標題四號黑體，1.5倍行距，頁面設置格式以論文范本，A4紙單面打印用塑料書套裝訂好。見論文范本。汽車工程系汽車維修技術論文撰寫 題目： 學 院 廣州市工貿(mào)技師學院 專 業(yè) 汽車檢測與維修 學生姓名 學 號 指導教師 提交日期 2011 年 5 月16-20日 目 錄摘要- -4關鍵詞-4前言-4一故障現(xiàn)象與分析-4二結構控制原理簡述-5三引起故障的主要原因-8四對故障的檢修與排除步驟-8五結束語-11致謝-10參考文獻-12廣州本田雅閣系列VTEC系統(tǒng)故障排除姓名:XXX 單位:XX學院XX班摘要：本文主要介紹一臺廣州本田00款雅閣小轎車，由于發(fā)動機VTEC系統(tǒng)內(nèi)部的故障造成車輛在行駛中加速無力, 動力不足，并從中分析產(chǎn)生故障的原因及檢測方法。關鍵詞: VTEC系統(tǒng) 故障現(xiàn)象與分析 結構控制原理 故障的檢修與排除 前言:1999年3月以來, 廣州本田雅閣系列轎車投產(chǎn)下線, 其全國第一家四位一體的優(yōu)質服務店同時成立, 外表氣派大方、性能出眾的她, 憑借其出色的表現(xiàn)、 優(yōu)質專業(yè)的貼心服務、 優(yōu)雅舒適的消費環(huán)境等亮點, 早已經(jīng)成為眾多消費者的首選, 深深地贏得了廣大客戶的贊譽。該車發(fā)動機裝備的VTEC系統(tǒng)(即Variable Valve Timing and Lift Electronic Control -可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng))先進技術更為其良好的動力性、經(jīng)濟性、低排放性及和低噪音、低振動提供了可靠的保證。一. 故障現(xiàn)象與分析2006年5月, 我在單位接到一輛牌號為粵A266*的廣州本田00款雅閣小轎車。該車購于2000年3月, 發(fā)動機型號為F23A3, SOHC電子控制程序, 多點燃油噴射且配置三元催化轉化器, 車輛已使用了6年，行駛里程已達18.6萬公里。當時據(jù)駕駛員反映：在兩天前行駛時，儀表板上的故障燈“CHECK ENGINE”著車后異常亮起。在以后兩天行駛中加速無力，感覺發(fā)動機動力不足，比原來有所下降。從駕駛員陳述故障本身的現(xiàn)象上看, 一般情況下, 點火、供油或進排氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障時, 都會造成發(fā)動機的動力下降。所以, 在檢查分析時, 我首先檢查了節(jié)氣門及拉索是否平順開閉, 自如活動。再檢查進氣歧管是否有開脫或斷裂, 因為如果斷裂漏氣會造成混合氣過稀。然后利用火花塞做跳火實驗, 逐個檢查燒蝕程度。測量氣缸壓縮壓力以及供油壓力。在確定以上部位都基本正常的情況下, 我使用HONDA PGM檢測儀讀取故障代碼, 結果顯示出診斷代碼(DTC)為“21”，也就是說VTEC系統(tǒng)存在故障。VTEC系統(tǒng)出現(xiàn)故障時, 會對發(fā)動機的運行產(chǎn)生很大的影響. 如果VTEC電磁閥不能關閉, 進氣門變?yōu)檩^大的升程, 將增加燃油消耗率, 低速運轉不穩(wěn), 但對發(fā)動機高速性能影響不大； 如果VTEC電磁閥不能打開, 將直接導致進氣門升程減少, 大大減少進氣流通面積和開啟時間, 從而減少了高速的動力性, 使發(fā)動機在高速大負荷時動力不足。HONDA PGM檢測儀給出的“21”診斷代碼是指整個系統(tǒng)的故障, 而根據(jù)實際故障的現(xiàn)象分析, 此故障應屬于后一種情況。 二. 結構控制原理簡述(一) 概述VTEC系統(tǒng)是本田的專有技術。裝備VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機(圖1)與一般四氣門發(fā)動機主要不同之處在于進氣搖臂和進氣凸輪軸的設計上, 每個汽缸的2個氣門上都裝有一套這樣的VTEC機構。它可以根據(jù)發(fā)動機的車速、轉速、負荷、水溫、等運行參圖1 VTEC機構示意圖數(shù)的變化, 在ECU的控制下改變高速時進、排氣門開啟的“重疊時間”, 適當?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程, 使發(fā)動機在低速時具有較高的燃燒率和較低的燃油消耗, 而在高速時則得以補充發(fā)揮其強勁的動力。 VTEC控制系統(tǒng)由傳感器、控制部分和執(zhí)行部分組成(圖2)。執(zhí)行部分由VTEC機構中的凸輪、搖臂和同步活塞等組成?？刂撇糠钟砂l(fā)動機ECU電控組件、VTEC電磁閥等組成。在發(fā)動機運轉過程中, 各傳感器不斷地向ECU輸入轉速、負荷、車速圖2 VTEC控制系統(tǒng)原理簡圖以及水溫信號, 由ECU判斷何時改變氣門正時和升程。當轉換條件符合后, ECU操縱VTEC電磁閥打開油路, 使從機油泵輸出的壓力油推動同步活塞把3個搖臂連鎖起來, 實行VTEC氣門正時和升程變動, 以改變氣量, 增加發(fā)動機功率。如果轉換條件不符合, ECU將VTEC電磁閥斷電, 不實行VTEC控制。(二) 控制系統(tǒng)的工作條件1、發(fā)動機轉速: 23003200 rpm。2、車速: 10 km/h或更快。3、發(fā)動機冷卻水溫度: 10以上。4、發(fā)動機負荷: 由進氣歧管真空度判斷。(三) 控制系統(tǒng)的工作狀態(tài)1、低速狀態(tài)發(fā)動機在低速運轉時, 凸輪軸油道內(nèi)沒有機油壓力, 3個搖臂各自獨立運動, 互不干涉, VTEC不起作用。但是由于兩進氣門開度的差距促使了進氣的流動方向不通過氣缸中心, 故能產(chǎn)生較強的進氣渦流, 有利于低速尤其是冷車條件下提高混合氣均勻度、增大燃燒速率、減少壁面激冷效應和余隙的影響, 使燃燒得到更加充分, 以最低的油耗達到最高的動力輸出, 從而提高了經(jīng)濟性并大幅度地降低了HC、CO的排放。2、高速狀態(tài)隨著發(fā)動機轉速的升高, 當達到轉換條件時, 壓力油注入凸輪軸油道內(nèi), 發(fā)動機進入VTEC工作狀態(tài)。這時活塞貫穿三個搖臂使它們同時動作, 由于高速凸輪升高, 由高速凸輪驅動的兩個進氣門的開啟時間及升程均增加。VTEC作用結果使發(fā)動機在高速狀態(tài)時, 延長進、排氣門同時開啟的“氣門重疊”時間, 讓發(fā)動機功率和扭矩得到提高。而當發(fā)動機轉速下降時, 電腦再次發(fā)出信號, 打開VTEC電磁閥壓力開關, 使壓力機油泄出, 三個搖臂又相互脫離連接而各自獨立運動, 氣門則再次回到低速工作模式。VTEC的切換過程只需0.1秒, 駕駛員根本感覺不到！三. 引起故障的主要原因根據(jù)該車故障的現(xiàn)象、初步檢查以及HONDA PGM檢測儀的診斷, 我認為導致該車故障的原因可能是以下四個方面：1、VTEC搖臂卡死.2、VTEC控制系統(tǒng)(ECU) 失效.3、機油壓力不足4、VTEC電磁閥失效.四. 對故障的檢修與排除步驟1、VTEC搖臂的檢查：轉動發(fā)動機, 將1缸活塞設置在壓縮上止點, 拆下缸蓋罩, 用手按壓1氣缸上的中間搖臂(進氣側), 檢查中間搖臂是否與主搖臂、 輔助搖臂分離而單獨運動。再按做功順序(1-3-4-2)分別使各缸處于壓縮行程上止點位置, 并依次用上述方法檢查每個缸的中間搖臂. 結果每個氣缸的中間進氣搖臂都能單獨活動, 檢查證明VTEC搖臂正常。2、VTEC控制系統(tǒng)(ECU)的檢查：VTEC系統(tǒng)是由ECU根據(jù)發(fā)動機運轉工況進行控制。首先重新設置ECU(既清除故障代碼)。并再次起動發(fā)動機預熱到正常工作溫度(冷卻風扇起動為止), 進行路試。重新讀取故障代碼(DTC)還是為21?？梢耘懦齎TEC系統(tǒng)存在間歇性故障。關閉點火開關, 斷開VTEC電磁閥插頭, 檢查VTEC電磁閥插頭1號端子與車體搭鐵之間的電阻。如圖3所示。用萬能表測量得電阻阻值在1430歐姆的正常范圍內(nèi)。如圖4所示, 再測量得VTEC電磁閥插頭1號端子與ECU插頭B12之間為導通, 排除ECU(B12)與VTEC電磁閥插頭之間綠/黃導線的斷路故障。檢查證明VTEC控制系統(tǒng)(ECM)正常。圖3 檢查VTEC電磁閥插頭1號 圖4 檢查VTEC電磁閥插頭1號端子與 端子與車體搭鐵間的電阻 ECM/PCM插頭端子B12間的導通情況3、機油壓力的檢查：拆下連接VTEC電磁閥插頭10mm直徑的螺栓, 如圖5所示, 裝上專用工具低壓壓力表(07406-0070001)和機油壓力表接頭(07NAJ-P070100). 連接轉速表, 起動并運轉至發(fā)動機達到正常工作溫度(冷卻風扇轉動). 檢測發(fā)動機轉速分別為1000 rpm、2000 rpm 和 4000 rpm時的機油壓力值(注意: 應盡量縮短測量時間, 不要超過1分鐘, 因為發(fā)動機是在無負荷狀態(tài)下工作的)。 結果檢測得機油壓力均高于49kPa, 則說明機油壓力也正常。問題應出現(xiàn)在VTEC電磁閥本身的故障。圖5 裝上專用工具低壓壓力表和機油壓力表接頭4、VTEC閥的檢查：從缸蓋上拆下VTEC電磁閥總成, 發(fā)現(xiàn)VTEC電磁閥是處在關閉狀態(tài), 里面的濾清網(wǎng)已幾乎被機油油污全部堵塞。拆解電磁閥體, 用手推動VTEC電磁閥閥體活塞, 如圖6所示, 發(fā)現(xiàn)電磁閥閥體活塞運動很不平滑, 已不能上下運動。再檢查機油清潔度, 發(fā)現(xiàn)比較臟, 急需更換。從而推論出是發(fā)動機由于得不到保養(yǎng)而造成機油垢粘污, 堵塞VTEC電磁閥內(nèi)活塞, 使其不能活動, 在閥體打開時, 油路仍處于閉合狀態(tài)。從而令發(fā)動機在高轉速時, 氣門的升程減少, 發(fā)動機輸出功率降低, 自然也就產(chǎn)生了故障碼。后經(jīng)油品化驗, 機油嚴重變質, 估計可能使用了劣質機油, 又不注意更換而引起的。圖6 用手指推動VTEC電磁閥,檢查其上下運動情況5、故障排除：將拆下的零件進行清洗, 并用壓縮空氣吹干, 再檢查了VTEC系統(tǒng)的各管道, 有沒堵塞、破損等。然后將拆下的零件復位。為了防止再次發(fā)生VTEC電磁閥卡死的故障, 還更換了VTEC電磁閥濾網(wǎng)及O形密封圈, 發(fā)動機也更換了三濾和機油。再撥掉發(fā)動機室中的保險/繼電器盒內(nèi)的BACK UP (7.5A) 保險絲10多秒, 清除了故障記憶后, 然后啟動發(fā)動機。讓發(fā)動機暖機到正常的工作溫度, 之后進行路試。路試時發(fā)動機高低速運轉均正常, 故障警示燈不再異常亮起, 發(fā)動機的性能也恢復到故障前的狀態(tài)。五結束語通過以上分析, 對于這個VTEC系統(tǒng)故障的排除, 我們充分地利用了本田專用故障診斷儀的一些功能, 正確地使用了相關車型的維修手冊和檢測工具, 直接找到了真正故障的原因, 避免了其他方面的盲目拆卸。從使用故障指示燈讀碼、觀察分析數(shù)據(jù)流及診斷測試設備的使用到最后的消碼, 用時非常之短, 真正體會了使用診斷測試設備給維修工作帶來的準確與快捷, 既解決了客戶燃眉之急的難題、為客戶分了憂消除了客戶的疑慮, 同時也為公司贏得了名譽和效益。對于現(xiàn)在不少使用例如本田雅閣等HONDA VTEC發(fā)動機車輛的車主, 在選用機油的問題上, 或多或少地都會聽信一些汽車保養(yǎng)店的意見, 選擇一些標號較高的潤滑油產(chǎn)品, 例如10W50等。其實剛好相反, VTEC發(fā)動機最好還是使用稀一點的機油為好, 例如5W30或是原廠的VTEC專用油, 因為VTEC發(fā)動機油道細密, 稀一點的機油流動性更好, 且專用油有更好的抗磨性、抗粘性, 更有利于到達“開VTEC”轉數(shù)時的反應和高轉速下的發(fā)動機冷卻, 且不易形成污染泥堵塞電磁閥油道。致謝由于本人水平有限, 而且經(jīng)驗不足, 在本文撰寫過程中，參考了不少的資料和文獻， 并得到了華南農(nóng)業(yè)大學工程學院老師們