二手船價與新造船價領(lǐng)先滯后關(guān)系研究要點(diǎn).doc

新造船的價格與二手船價格之間領(lǐng)先與滯后的關(guān)系研究 寇英：后勤部門和海事研究部門商學(xué)院，劉黎明：香港理工大學(xué)，中國香港羅梅鳳：香港理工大學(xué)嶺南學(xué)院，中國香港摘要我們調(diào)查新造船支的價格與二手船價格的領(lǐng)先和滯后的關(guān)系。我們分析展示關(guān)于兩種船價之間確實(shí)存在單方面領(lǐng)先和滯后關(guān)系。領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向不會被時間的演進(jìn)和二手船的價格所影響，但是會被船舶部門的分離所影響。尤其是，在干散貨部門和郵輪部門之間船價方向的變動是相反的。我們討論領(lǐng)先與滯后方向相反是由于這兩個部門的競爭激烈程度不同和抱著不同的目的進(jìn)行交易所導(dǎo)致的。1、引言在兩個相關(guān)經(jīng)濟(jì)時間序列之間的領(lǐng)先和滯后的時間關(guān)系，推測是一種信息流的方向，而不是一種新的研究問題。這兩種時間序列分別為反應(yīng)迅速扮演著領(lǐng)導(dǎo)者的角色和反映一種前瞻性的行為。在船舶經(jīng)濟(jì)當(dāng)中，即期匯率和時間租船率關(guān)于領(lǐng)先與滯后之間的關(guān)系已經(jīng)被廣泛的研究了（例如1981年的格倫，歐文，米爾；2003年的Kavussanos和Nomikos）。相反的很少有人考慮船價對于領(lǐng)先與滯后之間的關(guān)系。Alizadeh和Nomikos（2006，2007）分別調(diào)查購買和擁有二手干散貨船或油輪船舶的交易策略。經(jīng)驗(yàn)結(jié)果來自格爾杰的因果實(shí)驗(yàn)顯示在干散貨船的從船運(yùn)服務(wù)的收益率到（時間包船費(fèi)率）到二手船價格之間的單向因果的存在，和在郵輪的超級油輪和阿芙拉型船舶領(lǐng)域雙向因果關(guān)系的存在。Xu, Yip和Liu（2011）分析新建船舶和運(yùn)費(fèi)率對干散貨船舶的領(lǐng)先與滯后的關(guān)系，然后發(fā)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)率領(lǐng)先新建船舶的價格。毫無疑問，運(yùn)費(fèi)率和船價之間的領(lǐng)先和滯后的關(guān)系會提供非常有用的信息對貿(mào)易商和投資者。與此同時，新造船和二手船價格的領(lǐng)先和滯后關(guān)系也提供了一個非常重要的信息值得我們?nèi)フ{(diào)查和研究。新造船和二手船的價格反映了相同的固定資產(chǎn)的價值，因此他們彼此之間的相關(guān)性會比運(yùn)費(fèi)率更密切。而且，新造船和二手船的價格關(guān)系所包含的信息會被投資者和輪船擁有者所采用。這些信息會幫助他們在選擇是訂購新船或購買舊船時作出決定。做出的決定會在快速轉(zhuǎn)變的市場當(dāng)中產(chǎn)生不同的投資效益。以前的研究已經(jīng)證實(shí)兩種船舶價格的存在有一個長期積極的關(guān)系（(Tsolakis,Cridland和Haralambides 2003; Haralambides, Tsolakis和Cridland 2004)。我們都知道這一關(guān)系會幫助那些只關(guān)心船舶投資長期戰(zhàn)略的船主，然而對于投機(jī)者和投資者來說他們只對短期收獲感興趣，只有反映短期價格變動的知識對他們才更有用。領(lǐng)先和滯后的關(guān)系直接表達(dá)了這一信息。單方面的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的存在表明船舶的價格不會同時反映市場的變動；相反他們其中的一個總是比另一個變動的更快。一個船舶的價格總是扮演著指示器的角色（一個主要角色），被當(dāng)成一段領(lǐng)先的信息。更重要的是，領(lǐng)先與滯后關(guān)系表明落后船舶價格的時間長度將會對船舶市場形成新的沖擊。會幫助投資者在滯后周期時更好地規(guī)劃他們的投資戰(zhàn)略。以二手船舶的價格會領(lǐng)先新造船價格為例，投資者會通過二手船價的變動從而了解造船的價格變動。通過跟蹤二手船價格的變動，在新造船舶的價格滯后期間投資者在新造船的投資上形成更適合的戰(zhàn)略。很顯然，新造船的價格和二手船的價格是否存在單向的領(lǐng)先和滯后關(guān)系是一個重要的問題。然而之前沒有一個人研究發(fā)表過這一問題。關(guān)于這兩種船舶的價格，因?yàn)樾麓挠嗁徍徒桓稌r間的滯后，因而新造船的價格應(yīng)該反映對未來市場情形的期盼，同時還反應(yīng)在具有相似資產(chǎn)類型并能夠馬上可以獲得的二手船的時間租船費(fèi)率上。他的價格應(yīng)該作為在船舶市場的等價物的即期匯率。到那時，人們會期盼新造船的價格領(lǐng)先二手船舶的價格，就像時間租船費(fèi)率和即期匯率的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的一般性結(jié)論一樣。此外，Beenstock和Vergottis (1989，1989，1993)把當(dāng)下的新造船價格作為對未來二手船預(yù)期價格的指標(biāo)。這潛在的假設(shè)是二手船的價格是滯后的價值，新造船的價格扮演著領(lǐng)先者的角色。另一方面，Tsolakis,，Cridland和Haralambides(2003)以他們對船舶價格的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，相信新造船的價格對二手船的價格不能作出迅速的反映去改變市場的狀況。這一觀點(diǎn)意味領(lǐng)先和滯后之間的關(guān)系是從二手船的價格到新造船的價格。然而，沒有一個作者去提供實(shí)驗(yàn)去證明他們的結(jié)論。尤其是Kavussanos和Nomikos(2003)指出市場的流動性也許會影響領(lǐng)先和滯后的關(guān)系。在狹小的市場上投機(jī)者發(fā)現(xiàn)他們很難實(shí)現(xiàn)利潤，領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向也依賴于當(dāng)前的市場調(diào)查。在船舶市場上的，船舶的投資包含著巨大的資本。船舶市場的流動性比普通商業(yè)市場的流動性更低。很難確定他們的價格變動是怎樣通過相似商品的動態(tài)模型推導(dǎo)出來的。擴(kuò)展到所有的船舶市場，郵輪的正常行為比干散貨船的正常行為更不積極。甚至船價的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的存在目前還是不明確的，沒有提到他們的之間方向。因此我們作出第一手的嘗試去調(diào)查船舶價格之間的關(guān)系。從短期的觀點(diǎn)到文獻(xiàn)上填補(bǔ)這一空缺。我們的目標(biāo)是確定在船舶價格中是否存在領(lǐng)先和滯后的單向關(guān)系。假如存在，我們會進(jìn)一步分析他們的方向。關(guān)于這一話題的三個特定的問題也值得去調(diào)查。第一個問題是領(lǐng)先和滯后的關(guān)系隨著時間演進(jìn)是更加穩(wěn)定還是更加敏感？為了調(diào)查這個問題，我們通過時間次序去定義時間演進(jìn)研究的周期，然后在每一個研究周期去研究在船舶的價格中是否有領(lǐng)先和滯后單向關(guān)系到存在。是否他們的方向是隨著時間改變而變的更加敏感。第二個問題，二手船的年齡影響二手船的價格和新造船的價格的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向嗎？為了回答這一問題，我們會考慮運(yùn)用兩種不同類型二手的價格，例如一個用了五年的時間和一個用了10年的時間的二手船。第三個問題，散貨船包含著干散貨船和郵輪，彼此擁有獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)(Veenstra1999;Haralambides,Tsolakis和Cridland 2004)。那么干散貨船舶和油輪在領(lǐng)先和滯后之間的關(guān)系是相同還是不同？我們在分析投資效益時發(fā)現(xiàn)了非常有趣事情。首先我們發(fā)現(xiàn)船舶價格的領(lǐng)先和滯后的單向關(guān)系在早期階段是非常不清晰度，但是自從1994年或者更早期的時候，他變得更加具有明顯性和穩(wěn)定性。第二點(diǎn)，領(lǐng)先和滯后的關(guān)系在新造船價格和不同年齡的二手船價格之間變得幾乎一致。更重要的是，船舶部門的分開對兩種船價的領(lǐng)先和滯后關(guān)系影響巨大。在干散貨船舶中，二手船的價格領(lǐng)先著新造船的價格。然而在郵輪當(dāng)中事實(shí)是這種關(guān)系確是相反的。這一發(fā)現(xiàn)表明兩種船舶的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的潛在原因是不同的。我們建議對于決定相反關(guān)系的原因和行業(yè)層面的不同進(jìn)行分析。兩種船舶行業(yè)不同的競爭水平和不同的交易目的也許是兩個可能的原因。最后我們提醒船主在規(guī)劃他們的投資戰(zhàn)略上應(yīng)意識到不同船運(yùn)行業(yè)的不同。本文其余部分的安排如下所示。下一個部分去探討在本篇論文當(dāng)中所用的方法論，第三部分去顯示這三方面的實(shí)證結(jié)果和比較結(jié)果。最后一部分得出結(jié)論。2、兩種船舶價格的理論關(guān)系我們從個人船運(yùn)公司的對船舶投資的決策角度去分析新造船舶和二手船舶間的理論關(guān)系?？紤]一個關(guān)于個人船舶公司是選擇訂購一個新造船舶還是購買一個二手船舶的方案。假設(shè)建造一艘新船的施工時間是，船舶的壽命是N，表明一艘新船離開船舶市場的時間為+N。一個相同的擁有K年船齡的二手船舶，他和新造船舶在載重量和船的規(guī)格上都相同，將要離開船舶市場的時間是NK年。等式（1）描述這一問題。用Pnew和Pold分別獨(dú)立的作為新造船舶和擁有K年船齡的二手船舶在t=0時的價格。用R(t)代表船舶貨運(yùn)市場的貨運(yùn)收入的時間路徑。假設(shè)兩種船舶在使用過程期間都沒有轉(zhuǎn)售和拆解發(fā)生。那么訂購一艘新船和購買二手船的利潤函數(shù)在時間t=0時可以寫成：圖1。對于訂購一艘新船和購買一艘舊船的決策框架注釋：實(shí)線表明船舶在貨運(yùn)市場上被操作在這里是折扣率。為了便于分析，我們假設(shè)新船舶和舊船舶在貨運(yùn)市場上的收入是完全相同的，意味著貨運(yùn)市場的收入函數(shù)僅僅被時間t影響。明顯的，兩種選擇所滿足的利潤是不同的。在這里代表著在時間t=0時兩種船價的差。在等式（3）中，這個兩個公式分別代表了從第一個年到最后k+年的貨運(yùn)總收入之和。為了集中分析不同船價之間的關(guān)系，我們假設(shè)當(dāng)船舶公司決定對輪船進(jìn)行投資時，他們對貨運(yùn)的收入有一個固定的預(yù)期。他們從一系列的船租運(yùn)價率當(dāng)中對貨運(yùn)收入進(jìn)行了最少的評估。因此，讓，此時等式（3）改變成。當(dāng)R是固定的時候，從兩個選擇中利潤之間的差異應(yīng)當(dāng)僅僅和兩種類型的船價和時間t有關(guān)。此時我們有顯然，這個符號決定論選擇哪種更好。三種情況將會發(fā)生；（1）當(dāng)時t0，訂購一艘新造船舶是個有收益的。（2）當(dāng)是t0，購買一艘有k年船齡更好。（3）當(dāng)時t=0，選擇哪種船舶都一樣。領(lǐng)導(dǎo)和滯后的關(guān)系讓Di,t去決定個人船舶公司在時間t時的各種i的選擇，它就相當(dāng)于假設(shè)，在整個船舶市場上，在時間t時，訂購了m艘新船和購買了n艘二手船，則總量可以表達(dá)成在整個船舶市場上，訂購和購買的行為也許會引起船舶價格的改變。我們相信船價不會立即跟隨數(shù)量的改變而變，而是有時間滯后性。假設(shè)在這里用1表示新造船舶的船價對的時間滯后，用2表示二手船舶的價格對的時間滯后。都代表單調(diào)遞增函數(shù)，1和2都是極小數(shù)。如果在時間t訂購新造船舶時取得更好的收益，以等式（8）為基礎(chǔ)，新造船舶的價格在t+1時將會增加。他們的增加會引起在時間t+1時價格的差異和Pt+1的增加，從而使t+1降低。當(dāng)下降到比0少時，買二手船會更有有益處的，此時開始增加。從等式（9）可以得出，在時間t+2時二手船價格也會增加。在這種情況下，新造船舶的價格首先變動，二手船的價格緊隨其后，也就是說新造船舶的價格領(lǐng)先于二手船的價格。另一方面，如果二手船在時間t時更有益處，的增加將會使增加，將會下降，從而導(dǎo)致的增加。當(dāng)比0大時，訂購新船是更有利的。將會增加同時將會上升。在這種情況下領(lǐng)先與滯后的關(guān)系是二手船舶的價格領(lǐng)先新造船舶的就價格。當(dāng)然也有這種情況，在時間t時并沒有明確的訂購和購買偏好的存在。的增加將會推高。船舶價格的之間的領(lǐng)先和落后的關(guān)系將因此依賴于1和2的值。如果1和2的值聯(lián)系密切，那么領(lǐng)先和滯后雙向關(guān)系也許會存在。以上的分析表明船價之間的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向是不明確的。他會被訂購和購買的偏好所影響。因此，包含了兩個方向的等式的向量回歸模型（VAR）將會被用來進(jìn)一步調(diào)查關(guān)于船價的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向。2.1、VAR或向量誤差修正（VEC）的因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)在這項(xiàng)研究中，我們應(yīng)用基于VAR模型的格蘭杰因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)去調(diào)查兩種經(jīng)濟(jì)變量的領(lǐng)先與滯后關(guān)系。調(diào)查每次序列的穩(wěn)定性是逃避評估誤差的第一步。Augmented Dickey Fuller(ADF)(Dickey and Fuller 1981)的實(shí)驗(yàn)在這一步驟被采用了。盡管以VAR為基礎(chǔ)的格蘭杰因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)在水平不固定的數(shù)據(jù)系列(Toda和Phillips 1993)是不被推薦的，但這一調(diào)整實(shí)驗(yàn)過去經(jīng)常用來調(diào)查是否有長期關(guān)系的存在。Johansen實(shí)驗(yàn)(Johansen1988,1991)在探究其長期關(guān)系存在時也被其引導(dǎo)了。如果這變量沒有被調(diào)整，Toda和Phillips(1993)建議的基于VAR模型的格蘭特因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)，用固定的不同數(shù)據(jù)序列，比用有限樣本的直接的水平數(shù)據(jù)系列更有優(yōu)勢。因此，依據(jù)第一次不同數(shù)據(jù)序列而制定的VAR模型被采用的。新造船和二手船價格序列的第一次差異的二變量VAR模型被估計(jì)通過在這里分別表示新造船和二手船價格的第一次差異。是相應(yīng)的誤差項(xiàng)，該誤差項(xiàng)幾乎包含了所有可能影響的所有其信息的矢量。q是最佳的滯后長度。如果變量是一體的話，基于VAC模型的格蘭杰因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)將被采納用來代替第一次差異數(shù)據(jù)。VEC模型是一次受限制的VAR。因?yàn)橐阎牟还潭ㄐ蛄斜徽狭?。此時公式（10）可以被表達(dá)成如下所示：相比較等式（10），等式（11）有一個額外的術(shù)語ECTt1和協(xié)同系數(shù)。ECTt1被稱為誤差修正項(xiàng)。它包含了在整合變量間的長期關(guān)系的所有信息。這些信息可以從Johansen試驗(yàn)中獲得。表明通過一系列的局部短期的調(diào)整，長期均衡的因變量偏差逐漸被矯正了。 對于任何一個VAR或VEC模型，我們首先需要確定的是滯后長度q。在滯后長度中，一個適當(dāng)?shù)钠胶鈶?yīng)當(dāng)被保持（Ltkepohl1991年）。Akaike信息準(zhǔn)則的信息標(biāo)準(zhǔn)被由赤池（1974年），貝葉斯定理被由施瓦茨（1978年）和漢南奎所采用。Ltkepohl（1991）發(fā)現(xiàn)，選擇這些滯后長度標(biāo)準(zhǔn)有如下關(guān)系：Q（SC）Q（HQ）Q（AIC）。如果Q（SC）= Q（HQ）= Q（AIC），滯后長度被確認(rèn)。否則,我們通過分析運(yùn)行混合自相關(guān)測試的相同殘差來選擇一個最佳的滯后長度。原則上，我們更喜歡Q（SC），因?yàn)楦俚奈粗獏?shù)需要估計(jì)（1991Ltkepohl）。 建立VAR和VEC模型后，格蘭杰因果檢驗(yàn)將用于檢查以下原假設(shè)：建立VAR和VEC模型后，格蘭杰因果檢驗(yàn)將用于檢查以下虛無假設(shè)：在等式（10）和（11）中，對所有的i和j（I，J= 1，2，.，q），1i= 0或2j=0。當(dāng)1i = 0, 在等式（10）和等式（11）第一次回歸中，虛無假設(shè)是“Pold不是由格蘭杰引起的Pnew”。表明在等式Pnew中，過去二手船的價格之間具有相同的象征。進(jìn)一步說明二手船的價格短暫領(lǐng)先新船的價格。同樣地當(dāng)2j=0，在等式（10）和等式（11）第二次回歸中，虛無假設(shè)是“Pnew不是由格蘭杰引起的Pold”。表明新船的價格領(lǐng)先二手船的價格。從格蘭杰因果檢驗(yàn)實(shí)證結(jié)果中并沒有透露是否改變了給定變量對其他變量的正向影響還是負(fù)項(xiàng)影響，或此效果將持續(xù)多久。這些信息將通過檢查VAR的脈沖響應(yīng)（IR）的功能來得出。該分析探討了如何在一個VAR或VEC的變量響應(yīng)模式隨著時間的推移一些外部的變化。在VAR或VEC模型，一個onestandard沖擊作用于第i個變量不僅直接影響i的變量本身，而且它也影響所有的其它變量。 IR為內(nèi)源性的順序敏感變量VAR。為了避免順序問題，廣義脈沖響應(yīng)（GIR）的方法被應(yīng)用。3.實(shí)證分析3.1數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的研究設(shè)計(jì) 在這篇文章中所使用的數(shù)據(jù)是月度新造船的價格，航運(yùn)部門有著三種不同尺寸的干散貨船和油輪和有5年和10年船齡的二手船。數(shù)據(jù)從克拉克森研究服務(wù)有限公司2010（CRS）和勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家（LSE）中收集。所有價格均以百萬美元計(jì)。供方便起見，我們采用Pnew表示新造船的價格同時用PFive和PTEN來表示5年和10年船齡的二手船價格。對數(shù)變換被用來進(jìn)行所有的數(shù)據(jù)系列。 在因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)現(xiàn)有的研究（如Kavussanos1996年a，1997年; TSOLAKIS，克里德蘭和Haralambides2003; Haralambides，TSOLAKIS，和2004年克里德蘭;阿里扎德和Nomikos2007）中船舶部門的每個船段的類別是相同的。該3個船段分別為：干散貨的好望角型散貨船（80000多個載重噸）、巴拿馬級干散貨船（60000-80000載重噸）和小靈便型干散貨船（15000-35000載重噸）。油輪的三個主要尺寸類別是VLCC級油輪（200000-320000載重噸），蘇伊士型油輪（120000-200000載重噸）和阿芙拉型油輪（80000-120000載重噸）。世界商商運(yùn)運(yùn)輸?shù)拇皖悇e過去幾年已經(jīng)改變了。新船價格和二手船價格并不總是與他們自身的載重量相匹配（DWT）。偶爾，在同一時間點(diǎn)上，新造船價格和二手船價格會來自于不同的載重量的船舶。例如，在1992年1月，新造的VLCC油輪價格來自于300K的載重量，而在同一個時間點(diǎn)上所對比的二手油輪的價格來自于280載重量的。因此，CRS作為我們的主要的數(shù)據(jù)來源。當(dāng)新造船舶的載重量和二手船的載重量不一致時，我們從LSE的數(shù)據(jù)中獲取數(shù)據(jù)。如果從LSE數(shù)據(jù)和從CRS數(shù)據(jù)中能夠獲取相同載重量級船舶的價格，我們將結(jié)合從LSE的數(shù)據(jù)和CRS的數(shù)據(jù)作為我們的報價。否則，我們將直接應(yīng)用CRS數(shù)據(jù)。 為了避免僅只涵蓋航運(yùn)周期的一部分，于是我們收集最早的可用數(shù)據(jù)，（Kavussanos年和2002年阿里扎德）。具體而言，除好望角型船舶的價格是從1983年10月至2008年10月，VLCC價格是從1992年1月至2008年10月的，蘇伊士型船舶價格則是從1981年1月至2008年10月的以外，其它船型的PNEW和PFive數(shù)據(jù)樣本的比較是從1976年1月至2008年10月的。在干散貨市場的Pten干散貨船的數(shù)據(jù)樣本是從1994年1月開始的。然而，在油輪市場的PTEN的油輪船舶是從2002年1月開始的。 根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)，我們通過這三個步驟來設(shè)計(jì)我們的實(shí)證工作。 首先，我們確定船價之間是否存在單向的領(lǐng)先- 滯后關(guān)系以及是否對不斷變化的時間很敏感。我們定義一些演進(jìn)的研究周期。在干散貨航運(yùn)，因?yàn)镻TEN的數(shù)據(jù)最早都來自1994年1月的，“子期1994年”為定義為一個研究周期。另一種分時段是從1998年6月的，如油輪市場上，在這一時點(diǎn)上的郵輪基本上都是單殼油輪，從那以后才有了雙殼油輪。我們稱這一時段為“子期1998年”。對于包含了最早的數(shù)據(jù)的周期，我們定義它為“全周期”。在這一時期，我們在全周期和子期1994年還有子期1998年的干散貨市場和油輪市場來研究PNEW和PFive之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。在子周期1994和子期1998的干散貨市場來研究PNEW和PTEN之間的領(lǐng)先滯后關(guān)系。圖2（a）表示該步驟的框架。對照在時間次序的所有結(jié)果用來調(diào)查領(lǐng)先和滯后關(guān)系在時間周期的敏感性。 二，通過收集新造船舶和不同年齡二手船之間的價格關(guān)系，我們檢查是否PFive和PTEN與Pnew之間表現(xiàn)出相同的領(lǐng)先和滯后關(guān)系。我們的目的是為了研究，是否二手船的船齡影響著領(lǐng)先和滯后關(guān)系到方向。為了消除這一影響，我們選擇了同一周期的PFive和PTEN來進(jìn)行研究?；谶@一步驟的分析，我們有兩個子時期段，即是，子期1994年和子期1998年的干散貨船舶。PTEN的數(shù)據(jù)在油輪市場上是有限的，開始時間為2002年1月，我們定義這一時期為“子期2002年”。需要注意的是子期2002年是一個相對較短的時間段。航運(yùn)周期的平均長度大約八年（1997年斯托普福德）。由于Kavussanos和阿里扎德（2002）指出，一個較短的研究期間可能會導(dǎo)致不準(zhǔn)確的結(jié)果。油輪的PTEN的研究結(jié)果只作為參考?？傊?，如圖圖2（b），我們比較在干散貨市場和油輪市場上的PNEW和PFive和PNEW和PTEN之間的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的期間是從子期1994年和子期1998年，以及油輪是在子期2002年。最后，航運(yùn)部門的劃分是否影響船舶價格之間的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向，我們從部門的角度來比較他們之間的結(jié)果。由于子期2002年是一個相對較短的研究期間，我們僅對比子期1994年和子期1998年的。由圖（2）可以看出，油輪市場上的領(lǐng)先和滯后關(guān)系我們只研究PFive數(shù)據(jù)。對于干散貨船舶，我們研究PFive和PTEN數(shù)據(jù)。3.2 單位根檢驗(yàn) 為了適應(yīng)時間序列模型的隨機(jī)變量，這些變量應(yīng)該是固定和可整合的。 在ADF測試中，作為原始數(shù)據(jù)的原假設(shè)不是固定的。如果絕對值比報道標(biāo)準(zhǔn)值要小的話，一個原假設(shè)的單位根是被拒絕了。該測試系列是不平穩(wěn)的。否則，如果這個數(shù)據(jù)系列在絕對值中比在標(biāo)準(zhǔn)之中要大那么假設(shè)被拒絕。這一結(jié)果是在過去的結(jié)果中被發(fā)現(xiàn)的。表明船價的序列滿足I（1）的進(jìn)程。3.3協(xié)整檢驗(yàn) 在確定了船價的平穩(wěn)性的情況下，協(xié)整分析用作下次使用?？刂茀f(xié)整是必要的，因?yàn)樗绊懥嗽撃Ｐ偷挠糜谝蚬麢z驗(yàn)（Bekiros和2008年Diks）的說明。該約翰森（1988年，1991年）技術(shù)被應(yīng)用，在兩個變量直接之間沒有協(xié)整（r=0）和最多一次整協(xié)(r1)的原假設(shè)。估計(jì)結(jié)果在表2中匯整了。（干散貨船舶）和表3（油輪船舶）。該trace和max數(shù)據(jù)表明兩艘價格之間是否有存在長期關(guān)系。如圖面板A在表2中所示，除了在整個周期的靈便型船舶外，在干散貨市場的PNEW和PFive的每個研究周期是共同整合了。這一研究結(jié)果表明，PNEW和PFive彼此之間沒有偏離很遠(yuǎn)，它們之間存在著一種平衡關(guān)系。在面板B中的表（2）給出了在PNEW和PTEN的共同整合的檢測結(jié)果，與海岬型船舶有著不同的表現(xiàn)分割。也就是說，PNEW和PTEN沒有共同整合為PNEW和PFive顯現(xiàn)的那樣。10年船齡的海岬型船舶的數(shù)據(jù)整合的失敗表明海岬型船舶的貨運(yùn)的不同趨勢被PNEW和PTEN給分割了。表3列出了在油輪市場上的Johansen檢驗(yàn)結(jié)果。不同于干散貨航運(yùn)市場，協(xié)整很難發(fā)生在油輪市場。具體而言，在更早的的階段，蘇伊士油輪的PNEW和PFive僅之間的共同整合僅僅發(fā)生在更早的階段。他們在其他情況下沒有被協(xié)整了。比較干散貨市場和郵輪市場的結(jié)果，在干散貨市場中新造船價格和二手船價格似乎聯(lián)系更為密切。在油輪市場中，從長遠(yuǎn)看他們總是相互分離且分布分散，導(dǎo)致沒有協(xié)整的結(jié)果。由于在本文中我們專注于領(lǐng)先-滯后關(guān)系研究，因此沒有進(jìn)行長期關(guān)系研究。3.4 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果基于協(xié)整檢驗(yàn)的結(jié)果，我們再進(jìn)行VAR或VEC框架下的Granger因果檢驗(yàn)來捕捉新造船和二手船價格之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。表4和表5分別總結(jié)干散貨和油輪運(yùn)輸?shù)母裉m杰因果檢驗(yàn)結(jié)果。零假設(shè)“PFive PNEW”的意思是“PFive不為PNEW格蘭杰原因”。同樣，“PNEW PFive”的意思是“PNEW不為PFive格蘭杰原因”。從這部分實(shí)證結(jié)果含有上述六種船型，四個研究期間，兩名二手船舶類型和兩個航運(yùn)板塊。為了清楚地解釋所有這些結(jié)果，我們在三個方面比較結(jié)果,正如在研究設(shè)計(jì)部分前面所討論的一樣。3.4.1隨著時間的推移比較超前領(lǐng)先-滯后關(guān)系我們首先比較來自不同的研究階段的研究結(jié)，分析船價之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系的穩(wěn)定性。圖3展示了領(lǐng)先-滯后關(guān)系如何隨時間變化?？v向上，除了從整周的結(jié)果，領(lǐng)先-滯后關(guān)系在期間1994年和期間1998年很相似。也就是說，二手船價格變動將導(dǎo)致干散貨航運(yùn)中新船船價相似變動，而在油輪運(yùn)輸中則會相反變動。 因此，除整周的結(jié)果外。具體地，一個雙向領(lǐng)先-滯后關(guān)系存在于巴拿馬，輕便型，和阿芙拉船段的新造船和二手船價格之中?；叵胍幌?，船價的開始時間是1976年1月，除了這些船段，好望角型，VLCC，蘇伊士型船段的領(lǐng)先-滯后關(guān)系事實(shí)上，加強(qiáng)了我們的結(jié)論。這些船價的開始時間都是1981年以后開始的。因此，我們可以得出結(jié)論，兩種價格之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系在早期階段是不明顯的。從1994年或者更早，航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)的巨大變化，造船技術(shù)和世界貿(mào)易的發(fā)展，使船舶價格的領(lǐng)先-滯后關(guān)系呈現(xiàn)出更為穩(wěn)定和明顯的差異。3.4.2 對PFive和PTEN領(lǐng)先-滯后關(guān)系的比較 PNEW，PFive，和PTEN是不同時間段的船價。很顯然，新造船和二手船有不同的特性。5年二手船和10年二手船的價格是什么樣的？著眼于新造船和二手船價格之間的關(guān)系，我們檢查是否PFive和PTEN像PNEW一樣表現(xiàn)出相同的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。圖4顯示出PFive和PTEN之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。除好望角型干散貨船，PNEW和PFive之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系與PNEW和PTEN之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系一致。因此，不同年齡的二手船的價格大致與相應(yīng)的新造船價的領(lǐng)先-滯后關(guān)系一致。PFive和PTEN大致可總結(jié)出二手船價與新造船的價格價方面的關(guān)系。表4 干散貨航運(yùn)的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價格；2.表示“不為格蘭杰原因”；3.*表示在5%的水平下顯著，*表示在1%的水平下顯著；4.Q（12）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是Ljung和box（1978）測試的12階序列相關(guān)性和異方差的殘差。3.4.3 干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)的結(jié)果比較 我們現(xiàn)在比較干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)結(jié)果，比較的區(qū)間是從1994年到1998年，所有的領(lǐng)先-滯后關(guān)系在圖5中都有所總結(jié)，除了在海岬型船段PNEW和PFive之間的關(guān)系，其他船舶種類結(jié)果都導(dǎo)致一個結(jié)論：在大多數(shù)情況下，二手船價影響干散貨航運(yùn)中新造船的價格，而在油運(yùn)中的影響則是相反的。因此，隨著時間的推移新造船價格應(yīng)隨二手船價格調(diào)整的觀點(diǎn)在油輪運(yùn)輸中是不成立的。 除了相反的領(lǐng)先-滯后關(guān)系，在兩個航運(yùn)業(yè)中，兩種船價的領(lǐng)先-滯后長度也不同，干散貨航運(yùn)中新造船船價的時間差通常為一個月，而油運(yùn)中二手船價格的時間差約為兩個月。總括來說，一般情況下，干散貨和油運(yùn)中新造船價和二手船價之間的超前 - 滯后關(guān)系是彼此相反的，而油運(yùn)船價之間的領(lǐng)先-滯后時間長度長于干散貨航運(yùn)。因此，航運(yùn)業(yè)的劃分極大地影響船價之間的超前滯后關(guān)系的方向。此外，船東被警告制定投資策略時要注意的兩個航運(yùn)板塊的這種差異。3.5 脈沖響應(yīng)分析 我們現(xiàn)在開展IR分析來揭示是否一種船價的變化對另一種有影響。在這里，我們僅以子區(qū)間1998年的結(jié)果作為一個例子。由于VEC模型包含了長期的合作關(guān)系，基于VEC模型的IR分析所顯現(xiàn)的圖形與基于VAR模型的IR分析并不相同。VEC系統(tǒng)的震動效果不會消亡，但它會使系統(tǒng)達(dá)到一個新的平衡。換言之，在VEC模型中，任何序列發(fā)生震動，其他序列將通過調(diào)整到新的水平，以恢復(fù)長期均衡關(guān)系。然而如果VAR系統(tǒng)是穩(wěn)定的，VAR系統(tǒng)中震動的影響將下降到零。表5 油運(yùn)的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價格；2.“”表示“不為格蘭杰原因”；3.*表示在5%的水平下顯著，*表示在1%的水平下顯著；4.Q（12）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是Ljung和box（1978）測試的12階序列相關(guān)性和異方差的殘差。圖3 時間演化下領(lǐng)先-之后關(guān)系的結(jié)果比較注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價格；2.箭頭指向滯后變量，表示格蘭杰因果檢驗(yàn)在5%的水平下是顯著的。圖4 PFive,PTEN中領(lǐng)先-之后關(guān)系的結(jié)果比較注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價格；2.箭頭指向滯后變量，表示格蘭杰因果檢驗(yàn)在5%的水平下是顯著的。圖5兩種船運(yùn)行業(yè)中領(lǐng)先-之后關(guān)系的結(jié)果比較注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價格；2.箭頭指向滯后變量，表示格蘭杰因果檢驗(yàn)在5%的水平下是顯著的。 圖6顯示在子區(qū)間1988年所有船型中PNEW和PFive在一個標(biāo)準(zhǔn)誤差的沖擊下反應(yīng)。左側(cè)插圖表示的是在PNEW方程中的吉爾沖擊，另一側(cè)的插圖描述了在PFive方程中的GIR。橫軸表示的震蕩后的周期數(shù)，單位為月?？v軸表示在VAR模型中變量的影響的大小。 在圖6中我們可以清楚地觀察到兩種船價格之間的正向效應(yīng)，首先干散貨航運(yùn)中因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)中長期關(guān)系的存在，IR在干散貨航運(yùn)的沖擊能下達(dá)到一個新的平衡。在這個航運(yùn)板塊，巴拿馬型和靈便型船價的反應(yīng)是相似的。在PFive方程，二手船價效果總是比新造船價效果大。然而，在PNEW方程，對船價沖擊的影響有立即反應(yīng)，對新造船價的影響效果較大。兩到四個月后，二手船價的效果比新造船價大。對于好望角型干散貨船，在PNEW方程中二手船價格的影響仍低于對新造船價的影響。經(jīng)過8個月左右，PNEW和PFive融入他們新的長期水平。回想一下，沒有領(lǐng)先-滯后關(guān)系存在該好望角型攜帶者，但二手船價導(dǎo)致新建設(shè)船價在他巴拿馬和靈便船段。因此，從IR中的結(jié)果是根據(jù)與那些格蘭杰因果檢驗(yàn)測試。（1） 好望角型干散貨船 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩（2） 巴拿馬型干散貨船 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩（3） 靈便型干散貨船 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩圖6. IR歸納為一個標(biāo)準(zhǔn)的震蕩注：藍(lán)色實(shí)線表示新造船價格，紅色虛線表示二手船價格。在油輪運(yùn)輸中，震蕩效應(yīng)消失了，因?yàn)樵趦煞N價格之間不存在協(xié)整關(guān)系（或長期均衡關(guān)系）。IR結(jié)果的類似模式從不同的船型獲得。在 PNew 方程中，新造船價格的效果比在二手船價格的大。在PFive方程中，較大的初始效果是由二手船價格所經(jīng)歷。效果消失的非?？欤仍诖蠹s兩個月后的新造船價格的影響要小。這里的IR結(jié)果也符合我們在油運(yùn)運(yùn)輸中所得出的結(jié)論，即新造船價格領(lǐng)先于二手船價格。（4）超大型油輪運(yùn)營商 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩(5)蘇伊士型油輪運(yùn)營商 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩(6)阿芙拉型油輪運(yùn)營商 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩圖6.續(xù)4.對這兩個領(lǐng)域相反的領(lǐng)先-滯后關(guān)系的原因的討論 我們基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法的測試揭示了干散貨和油運(yùn)船舶價格之間存在矛盾的超前滯后關(guān)系。這一發(fā)現(xiàn)表明，這兩個航運(yùn)領(lǐng)域的根本原因是不同的并且必須在很大程度上關(guān)系到行業(yè)水平的差異。我們建議從兩個方向來說明產(chǎn)生相反關(guān)系的原因。 第一方向是在這兩個航運(yùn)領(lǐng)域的競爭水平。我們在圖7（a）和（b）中對比新造船的好望角型和超大型油輪運(yùn)營商的訂單，在圖7（c）和（d）中對比這兩個航運(yùn)領(lǐng)域中船隊(duì)規(guī)模和二手船的銷量。訂單、船隊(duì)規(guī)模和銷售數(shù)量的數(shù)據(jù)顯示，油運(yùn)運(yùn)輸不如干散貨運(yùn)輸活躍。此外，油輪的租船時間往往比干散貨船租船時間要長。一般說來，一個長期定期租船的波動性要比短期的更平緩些（就是沒有它波動的那么厲害）(Kavussanos 1996b)。 （a）好望角型運(yùn)營上的訂單和船價 （b）超大型油船運(yùn)營商的訂單和船價 （c)船隊(duì)規(guī)模 （d）二手船的銷售量圖7.散貨運(yùn)輸主要載體的市場條件數(shù)據(jù)來源：克拉克森研究服務(wù)有限公司2010 因此，油船運(yùn)輸?shù)闹茍D活動也不如散貨運(yùn)輸?shù)念l繁。這表明，在油船運(yùn)輸中有較少參與者，從而導(dǎo)致了較低水平的競爭。較低的競爭水平降低了二手船價格對市場變化的敏感性，導(dǎo)致了二手船價格與新造船價格相比對市場信息的反應(yīng)要慢。在干散貨航運(yùn)市場，船價對運(yùn)價很敏感。因?yàn)槎执灰卓梢粤⒓赐瓿?