公路網(wǎng)考點總結(jié)范文.doc

公路網(wǎng)考點總結(jié)范文 名詞解釋及判斷公路網(wǎng)指一定區(qū)域內(nèi)的公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。 區(qū)域內(nèi)的城市或集鎮(zhèn)及某些運輸集散點被視為一個結(jié)點，公路網(wǎng)就是這些點相互之間的連線，各連線按一定要求聯(lián)接起來形成的有機整體。 公路網(wǎng)擁擠度指公路網(wǎng)交通量與公路網(wǎng)通行能力之比，也稱為公路網(wǎng)的適應(yīng)性即整個路網(wǎng)適應(yīng)負(fù)荷的能力。 反映了路網(wǎng)上的擁擠或利用程度。 2.4.5干道方向法1.原理在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)諸運輸結(jié)點中選定主要干線走向，并以此為公路網(wǎng)主骨架，再應(yīng)用支線聯(lián)接法將有關(guān)結(jié)點與干線相連，從而形成路網(wǎng)平面布局。 2.方法干道方向法包括力多邊形法和索多邊形法等，這里主要介紹力多邊形法。 此法運用力多邊形求合力的方法，以各運輸結(jié)點間的客、貨運輸量Q、運輸周轉(zhuǎn)量W、交通量N或行程時間為“權(quán)”，作出力多邊形，則合力方向即為公路干線方向。 凈現(xiàn)值（NPV）規(guī)劃方案的效益現(xiàn)值減去規(guī)劃方案的費用現(xiàn)值所得的差額，或規(guī)劃方案在評價期內(nèi)各年的凈效益折現(xiàn)為基年的現(xiàn)值之和。 貨運量一定時期內(nèi)，運輸部門實際運送的貨物噸數(shù)。 貨物周轉(zhuǎn)量一定時期內(nèi)，運輸部門實際運送的貨物噸數(shù)和它的運輸距離的乘積。 貨物周轉(zhuǎn)量貨運量貨物平均運距，單位為噸公里或噸海里。 起訖點（OD）調(diào)查1.定義OD（OriginDestination）調(diào)查，也稱起訖點調(diào)查是一項為了解交通的發(fā)生和終止在有關(guān)區(qū)域里所做的調(diào)查，是廣泛應(yīng)用于土地利用交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的方法。 8.公路網(wǎng)的可達性指在規(guī)劃區(qū)內(nèi)從某一結(jié)點出發(fā)通過公路交通抵達任意目的地的行程距離、行程時間或交通費用的大小。 城市交通規(guī)劃中通常用單程出行時間或距離的倒數(shù)表示，公路網(wǎng)中通常用平均行程時間表示可達性。 4.公路網(wǎng)密度從公路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模方面反映路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性能按公路網(wǎng)當(dāng)量里程與區(qū)域面積之比計算。 當(dāng)量里程是以標(biāo)準(zhǔn)二級公路為1.0，其它各級公路按適當(dāng)交通量的上限換算成當(dāng)量二級公路的總里程。 人口密度（km/萬人）單位人口擁有的公路里程長度。 經(jīng)濟密度（km/億元人民幣）單位經(jīng)濟產(chǎn)值占有的公路里程長度。 運輸密度（km/億車公里）單位運輸周轉(zhuǎn)量占有的公路里程長度。 車輛密度（km/百輛）單位車輛占有的公路里程長度。 合理的公路網(wǎng)密度綜合考慮公路的建設(shè)費用和運輸成本的路網(wǎng)密度。 交通阻抗是指運輸工具沿路段行駛的難易程度的量化指標(biāo)，一般用行程時間、行程費用或兩者的某種加權(quán)值作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。 城市道路交通規(guī)劃體系貨運交通體系，公交客運體系，自行車交通體系，步行交通體系。 問答四階3.公山嶺域外2.過于3.2.4.71.布局而有則運最小2.答階段法公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)指路網(wǎng)的平三角形一般來說，嶺重丘區(qū)因受外圍邊緣，則城市道路網(wǎng)城市道路網(wǎng) （1）方格網(wǎng) （2）環(huán)形放于集中。 （3）自由式 （4）混合式公路網(wǎng)規(guī)劃 （1）數(shù)據(jù)采 （2）發(fā)展預(yù) （3）方案設(shè) （4）綜合評 （5）跟蹤調(diào)7漸進優(yōu)原理從眾局方案。 公路營運費有規(guī)律的變化運輸距離將縮小值S min，就方法構(gòu)形式平面幾何圖形棋盤形平原微丘區(qū)受到山川河流則可能形成樹結(jié)構(gòu)形式網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式網(wǎng)式適用于放射式有利式城市地形式因地制宜劃的內(nèi)容采集與預(yù)測設(shè)計評價調(diào)整優(yōu)解法多的運輸組合費用由道路費化。 路網(wǎng)道路縮短，可使運就是此法選取形，即各個節(jié)并列形因路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布流的制約，路樹杈形。 條形有式是根據(jù)城市于地勢平坦地利于市中心區(qū)形起伏，充分宜，揚長避短合方案中按公費S1和運輸費路里程愈長（運輸費S2減少取路網(wǎng)布局方點及節(jié)點間的形放射布局和節(jié)點受網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖形常有可能在狹長市發(fā)展需要，地區(qū)的城市，區(qū)與各分區(qū)，分的結(jié)合自然短，合理組織公路營運費用費S2組成，S即路網(wǎng)密度大少。 因此可得方案的依據(jù)。 的路線走向組射形扇形受自然地形條常為平行形、長地帶的地域滿足城市規(guī)靈活性大，市區(qū)外圍相然地形但是繞織分配交通。 用最節(jié)省的原S=S1+S2，而大），則路網(wǎng)得費用S和距組成。 形樹叉條件限制較少、樹杈型或條域區(qū)內(nèi)形成。 規(guī)模、交通、但是道路功相鄰各區(qū)之間繞行距離較大原則，分步驟S1和S2兩者網(wǎng)道路費S1距離l的關(guān)系叉形條少，課采用三條形，當(dāng)規(guī)劃土地利用及其能不夠明確間的交通聯(lián)系，建筑用地過驟地選擇方案者又主要是隨隨之增大；而系曲線，如圖條形三角形、棋盤劃區(qū)域內(nèi)的主其他要求而形。 系，但是容易過于分散。 案，以求得總隨著道路的里而另一方面，圖210所示盤形和放射形主要運輸點偏形成的。 易造成市中心總費用最低的里程（運距）路網(wǎng)道路愈示，其中S1+S形。 而偏于區(qū)交通路網(wǎng)長短愈長，S2的 (1)的營 (2)上的 (3)第取最輸聯(lián)出一2.3.2傳統(tǒng)交通交通交通交通公路我國“五經(jīng)濟國南北地區(qū)2段 (1) (2) (3)布 (4)計算以規(guī)劃區(qū)的運營運費S，取其以第一步的優(yōu)的方案，逐方第三步和以下最后步驟中營聯(lián)系，而且明一個新方案。 2公路網(wǎng)統(tǒng)的遠景交通通發(fā)生預(yù)測通分布預(yù)測通方式劃分預(yù)通分配預(yù)測路交通量預(yù)測國公路網(wǎng)發(fā)展五縱七橫”國濟特區(qū)、主要國家高速公路北的大通道，區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)段并行線和30公路網(wǎng)規(guī)模不公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不布局不完善，區(qū)域發(fā)展不平算運輸聯(lián)系圖為其中的最小值優(yōu)解方案作為方案計算營運下步驟，分別營運費最少的明顯不合理或網(wǎng)交通量預(yù)測通量預(yù)測采用遠景年限時遠景年限時預(yù)測遠景年遠景年限時測與城市交通展現(xiàn)狀國道主干線系要交通樞紐和路網(wǎng)規(guī)劃采由7條首都線等其他路線0余段聯(lián)絡(luò)線不足，密度低不合理，高等，通達深度不平衡。 為原始路網(wǎng)方值相應(yīng)方案，為第二步優(yōu)解運費S，以其中別排除三條和方案作為設(shè)計難以實施的方測四階段模式進時各區(qū)域的交時各交通區(qū)域年限時各交通時分配至各交通量預(yù)測的區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃由重要對外開放用放射線與縱都放射線、9條線包括遼中線。 低。 等級公路比重不足。 方案，以首先作為第二步解的原始方案中費用最低的和相應(yīng)的條數(shù)計的路網(wǎng)布局方案應(yīng)及時排進行。 即通發(fā)生次數(shù)之間交換的出區(qū)域間將采取通區(qū)域各條道別。 5條縱線和放口岸縱橫網(wǎng)格相結(jié)條南北縱向線中環(huán)線、成渝重低，未成網(wǎng)先排除一條線步的原始方案案。 第二步要的方案作為下數(shù)，建立新的局方案。 注意排除，每排除。 出行次數(shù)。 取的交通出行道路以至各個7條橫線組成結(jié)合的布局方線和18條東渝環(huán)線、海南環(huán)網(wǎng)。 線的方法，分案。 要求按排除任下一步驟的原的方案，按相意任何步驟除一次線可以行方式。 個路段上的遠成，這12條主方案，形成由西橫向線組成環(huán)線、珠三角分別列出(n-1)任意兩條線的原始方案。 相同方法直到驟中的新方案以繞行運輸或遠景交通量。 主干線連接了由中心城市向成，簡稱為角環(huán)線、杭州)個以上的方的原則，重新到不必繼