曲線整治指導手冊.doc

曲線整治指導手冊我段管內(nèi)正線為焦柳線K798+451K1190+700共計444.864公里，屬于山區(qū)鐵路，其中曲線合計186.24公里，占正線總里程的42%，小半徑曲線多，作業(yè)條件差，全段正線曲線416個，R400m曲線2個，400mR600m半徑曲線160個，600mR1000m曲線119個，R1000m曲線135個。實踐證明曲線是列車晃車的主要地段和軌檢車扣分的高分地段，特別是小半徑曲線。因此我們對管內(nèi)半徑在1000m及以下的曲線抽查了24個，并進行了詳細調(diào)查，調(diào)查情況表明，致使曲線晃車及軌檢車扣分的主要原因如下：一、 曲線位置不正確：（例1）（一）曲線現(xiàn)狀：我段管內(nèi)K935+173.28K935+846.85曲線，全長673.57m，半徑700m，緩和曲線長140m，超高120mm，圓曲線計劃正矢71mm。一直以來，軌檢車扣分都在50100分之間，2009年12月份軌檢車扣分甚至達到134分，2級超限：曲率扣分3處、三角坑扣分1處、高低扣分1處、橫向加速度扣分2處。1級超限達到59處。該地段也是晃車多發(fā)地段，段領導對此非常重視，并要求段曲線專業(yè)整治小組對該曲線進行重點整治，并下達了2010年1月該曲線軌檢車扣分要控制在50分以內(nèi)的硬指標，確保線路不晃車和行車安全。曲線專業(yè)整治小組于2009年12月28日對該曲線進行了認真仔細的測量調(diào)查，調(diào)查結(jié)果表明，該曲線終端緩和曲線現(xiàn)場正矢總和大于計劃正矢總和31mm，起端緩和曲線現(xiàn)場正矢總和又小于計劃正矢總和20mm。圓曲線19#樁現(xiàn)場正矢81mm，正矢差+10mm，20#樁正矢63mm，正矢差-8mm，正矢連續(xù)差達到18mm。終端緩和曲線55#樁計劃正矢70mm，現(xiàn)場正矢79mm，正矢差+9mm，54#樁計劃正矢71mm，現(xiàn)場正矢62mm，正矢差-9mm，正矢連續(xù)差達到18mm。（二）成因分析：主要原因是班組長期以來憑經(jīng)驗，靠眼力撥道，沒有堅持定期量撥，并且撥道經(jīng)常從一端撥向另一端，致使曲線正矢“一頭大，一頭小”，正矢超限嚴重，曲線不圓順，久而久之，曲線的五個主要樁點逐漸偏移了正確位置。（三）整治方法：1、重新定點布樁、確定五個主要樁點位置，方法如下：（1）仔細調(diào)查曲線現(xiàn)場正矢并與計劃正矢比較，認真分析，如出現(xiàn)K935+173.28m這樣狀況的曲線，說明該曲線的五個主要樁點位置已發(fā)生偏移，根據(jù)實踐經(jīng)驗表明，偏移量的計算方法如下： 根據(jù)正矢情況確定偏移量，兩端緩和曲線正矢差的絕對值相加除以2。以K935+173.28曲線為例就是（31+20）225.5mm。 偏移量25.57.13.6m （ 7.1為每1米的偏移量）（2）根據(jù)橋隧涵固定參照物確定方法。以K935+173曲線為例： 曲中點里程曲線全長2曲線起點里程K935+(673.572+173.28)K935+510.065m 溪口一號隧道中心里程為K935+661m，隧道全長166m，可算出隧道口里程為K935+578m和K935+744m。 隧道口里程至曲中點里程距離：578-510.065=67.935m。 丈量隧道口里程至現(xiàn)場曲中點（35#樁）里程的距離為71.540m，偏移量即為71.540-67.935=3.605m。（3）通過上面兩種方法計算，確定了偏移量，重新確定曲線五個主要樁點的位置。 將現(xiàn)場曲中點35#樁往曲終點方向移動3.6m，即為該曲線曲中點的正確位置。 從曲中點往兩側(cè)丈量圓曲線長度的一半（196.785m）得緩圓點和圓緩點。 從緩圓點和圓緩點向曲線的起點和終點方向丈量緩和曲線長140m，得曲線的直緩點和緩直點。 從曲中點（35#樁）開始向兩端依次丈量10m的距離，即為曲線正矢測點。由此可知直緩點距正矢測點1#樁+3.215m，2#樁-6.785m。緩圓點距正矢測點15#樁+3.215m，16#樁-6.785m。圓緩點距正矢測點54#樁+6.785m，55#樁-3.215m。緩直點距正矢測點68#樁+6.785m，69#樁-3.215m。（4）曲線各測點計劃正矢和超高計算：（以溪口K935+173.28曲線為例，單位：mm）F圓5000070071.429mm f增 F圓145.102mm h增 120148.57mm a=3.215 b=6.785F1= F69 =f增=0 ZH點 HZ點處 H=0 F半= 2 H=2 F2= F68=f增=3 H=6 F半=6 H=10 F3= F67=f增1.6785=9 H=14 F半=11 H=19 F4= F66=f增2.6785=14 H=23 F半=16 H=27 F5= F65=f增3.6785=19 H=32 F半=21 H=36 F6= F64=f增4.6785=24 H=40 F半=26 H=44 F7= F63=f增5.6785=29 H=49 F半=32 H=53F8= F62=f增6.6785=34 H=57 F半=37 H=62F9= F61=f增7.6785=39 H=66 F半=42 H=70F10= F60=f增8.6785=44 H=74 F半=47 H=79F11= F59=f增9.6785=49 H=83 F半=52 H=87F12= F58=f增10.6785=54 H=92 F半=57 H=96F13= F57=f增11.6785=60 H=100 F半=62 H=104F14= F56=f增12.6785=65 H=109 F半=67 H=113F15= F55= F圓f增= 70 H=117 F半=71 HY點 YH點 處 H=120F16= F54= F圓f增=712、堅持定期量撥，按正確的撥道方法（從曲線兩端向中間撥）。仔細調(diào)查現(xiàn)場正矢，經(jīng)過重新定點布樁后現(xiàn)場正矢及撥量如下：表一樁號F計F現(xiàn)正矢差撥量撥后正矢差樁號F計F現(xiàn)正矢差撥量撥后正矢差101113571732-221211717104235223671710165-1-1717433397-2-23771721-1119-2-27168-3-34141400387168-34-11617117169-2-251917-2-2397169-24-42123227170-1-16242400407168-3802625-1-17171007293011417170-16132320071710383435114271754337403171765-6293939004371743-434239-34171754-63104443-1-14471787-8347470-271765-43114949004571721-435250-2-27171022125455114671732-40575811717214113606111477169-206265337167-46014656722487170-1-167703371721-21570711149717433717322717322167170-11507173227170-1-17174311771765-43517171007170-137168-341187168-3-40527169-2071809-8171732019718110-1025371776-407170-137169-2-2207163-81547162-9417170-117168-3-12171754-8-15570799-8-171765-4167725-412271765-63566560-5-17170-136261-11237168-30576058-2-271765-425754-3-324717544585453-1-171743-235251-1-125717544594948-1-17170-104746-1-126717100604444007174334241-1-127717544613939007173223737002871732262343511717100323422297169-2-2632932337168-3-3262711307170-1-1642424007170-1-121232231717100651921207175441613-3-332717544661410-4407169-2211110033717213679101-171765-8168223471765-4268341171787-831211690222 撥直曲線兩端的直線方向，消滅曲線頭反彎。 曲線撥道后易反彈處（溪口K935+173.28曲線20#樁）設置防橫移樁，加強檢查，多次撥道，并補充石碴，夯實道床。該曲線通過兩個星期的整治后，無一處正矢超限，2010年1月份軌檢車扣分24分，2月份軌檢車扣分27分。（例2）（一）曲線現(xiàn)狀：管內(nèi)K1151+930.63mK1152+657.33m曲線，曲線全長726.71m，緩和曲線長90m，半徑450m，超高120mm，圓曲線計劃正矢111mm，f增= =12.3mm， h增= =13.3mm。超高起點設在測點1#樁外方5m處，起點緩和曲線正矢測點計劃正矢、現(xiàn)場正矢如下表：表二測點F計F現(xiàn)正矢差測點F計F現(xiàn)正矢差126477371-27817973-621217588581-4182689191032430699896-230355103100-343640410108107-14246410911015485131111111215453-11111110661621121111121676811111132（二）成因分析：主要原因是之前發(fā)放的技術資料上顯示正矢測點1#樁和曲終最后1個樁的超高為0，誤導班組以為測點1#樁和曲終最后1個樁就是曲線的起終點，特別是K1151+930.63m這樣的曲線，設計上該曲線的超高起點在1#樁和75#樁外方5m處，因此在大型機械搗固施工的時候，就將曲線1#外方5m超高H=0處作為曲線的起點，致使將曲線的實際起始點外移了11.645m，改變了曲線的起點位置，造成起點緩和曲線正矢連續(xù)超限，如(表二)所示。（三）整治方法： 將曲線的超高起點移到正確位置上：從曲中點38#樁往曲線兩端量圓曲線長一半得緩圓點和圓緩點，緩圓點10#樁+6.645m，圓緩點65#樁+3.355m，即超高順坡的終點，再從該點向兩端量90m的緩和曲線長就得直緩點1#樁+6.645m和緩直點74#樁+3.355m，即超高順坡的起點，也是該曲線起點的正確位置。 全面撥正曲線及兩端直線方向，消滅曲線“鵝頭”。 按（例1）整治方法進行整治。 正確計算出測點位置：（如下圖所示）例：半徑：610 m 超高：120 mm緩長：130 m 全長：345.31 m直緩點位置： 1 號測點+ 7.345 m緩直點位置： 36 號測點+ 2.655 m二、 曲線方向不良曲線方向不良是曲線的常見病害，也是花費養(yǎng)護人力最多的病害。曲線方向不良的表現(xiàn)形式是多種多樣的，主要表現(xiàn)為：1、緩和曲線的頭尾連接不良，出現(xiàn)反彎或者“鵝頭”現(xiàn)象（禾家村K952+711.23m曲線南緩和曲線尾反彎達11mm）；2、鋼軌小腰硬彎，接頭有“支嘴”；3、5m付樁正矢超限嚴重；（一）成因分析： 長期養(yǎng)成不良作業(yè)習慣，工長帶班撥道時沒嚴格要求撥道人員按“品”字型安裝撥道器，只是因考慮節(jié)約勞動力而只安排兩人進行撥道，普通線路撥接頭方向時直接將撥道器安裝在正接頭位置，造成夾板彎曲引起鋼軌接頭“支嘴”。 在進行曲線維修養(yǎng)護時，撥量不經(jīng)過計算而長期上挑或經(jīng)常使用簡易撥道法計算撥量，而且撥道時憑經(jīng)驗，沒有用弦線進行量撥，使誤差在曲線兩端積累形成“鵝頭”。 嚴重接頭病害長期未得到根治，接頭處扣件失效嚴重，（K1049+35#軌接頭缺少扣件2套，還有一根絲桿彎曲），對缺少或失效的絲桿沒有及時重錨和攻絲。改軌距工作未堅持做好做細，軌距遞變率不達標（K1090+7#軌大腰+5、-1mm隔四塊板，軌距遞變率達2.4）引起線路小方向。對吊板白碴接頭未清挖更換新碴進行搗固，長期不整治使鋼軌變形形成硬彎。接頭長期吊板引起白碴接頭和夾板變形； 對曲線未堅持定期檢查和撥道，特別是5米樁未引起高度重視。（二）整治方法：1、加強對曲線正矢的檢查2010年在我段管內(nèi)所有正線曲線都已設置5m付樁，要求各班組每月對正付樁正矢檢查一次，對檢查的現(xiàn)場正矢差都要用油漆標注在枕木頭上，以便于撥道。超限處所用“”標記在曲線檢查記錄本上，并在24小時內(nèi)消滅處理。段曲線專業(yè)整治指導小組每月對各班組曲線檢查記錄本進行檢查，并拿曲線檢查記錄本到現(xiàn)場進行比對，對弄虛作假的班組嚴肅處理和考核；緩和曲線是曲線晃車的主要地段，需加強對緩和曲線的檢查和撥道頻次。通過對曲線檢查記錄本和現(xiàn)場調(diào)查來看緩和曲線正矢超限嚴重（K1101+287曲線緩和曲線正矢超限11處，最大正矢差為7mm）。段要求班組每半月對緩和曲線進行檢查一次并及時消滅超限處所（從2010年3月份開始執(zhí)行）。2、堅持定期撥道養(yǎng)成良好作業(yè)習慣：每月至少對管內(nèi)曲線進行兩次量撥。很多班組對曲線撥道沒有引起高度重視，平時沒有養(yǎng)成撥通道的習慣，只是在每月軌檢車檢查前幾天進行蜻蜓點水式的撥道，既沒有對曲線進行檢查也沒有進行量撥，只憑經(jīng)驗認為曲線大概圓順就可以，忽視了曲線方向是由正矢控制的原理。帶班人應準確掌握好撥道預留量（上挑時預留23mm、下壓時預留34mm），撥道后及時回填和夯實道床。3、加強對曲線接頭病害的整治： 對支嘴接頭的整治可對內(nèi)外夾板進行調(diào)邊，曲線專業(yè)整治指導小組于2009年9月15日對K913+598914+328曲線的K914+5#軌支嘴接頭夾板進行調(diào)邊整治，整治后該地段K914+000K914+300軌檢車扣分情況如表三：表三月份2009 年 8月2009 年9月2009年10月2009年11月2009年12月2010 年1月2010年2月扣分43分0分9分35分23分10分7分 普通線路加強對曲線低接頭、吊板、坍碴接頭的養(yǎng)護。在有縫線路維修接頭養(yǎng)護技術標準和要求上堅決樹立“搗墊結(jié)合、以搗為主”的理念。段在2009年10月9日下達了對普通線路養(yǎng)護的幾項硬性規(guī)定?！拔鍑澜?. 嚴禁墊雙膠墊和厚竹墊片（原則上不得超過兩塊竹墊片）；2. 嚴禁找小坑時不取出竹墊片；3. 嚴禁接頭位置起高道（起道后高低不得超過10mm）、以車代搗；4. 嚴禁有縫線路地段病害接頭搗固時，不取出14mm高彈膠墊；5. 嚴禁線路上出現(xiàn)不墊膠墊“光膀子”現(xiàn)象。有縫線路地段接頭搗固方法“五步驟”第一步：搗固前將接頭位置竹墊片、雙膠墊和病害接頭的14mm高彈膠墊取出；第二步：墊入一塊竹墊片，緊固砼枕螺栓；第三步：搗固（使用內(nèi)燃鎬，嚴重板結(jié)地段可使用道鎬或沖擊鎬），小腰白碴處理方法：先適量起接頭，更換部分已打白石碴，對小腰白碴吊板段進行搗固，再增加接頭起道量加強接頭46根軌枕搗固；第四步：搗固完畢通過12趟列車后回檢；第五步：取出竹墊片，重新裝入14mm高彈膠墊，緊固砼枕螺栓，回填鎬窩石碴，恢復線路外觀。 綜合整治低塌接頭，做到“一緊二磨三墊四搗”一緊：接頭螺栓緊固達標；二磨：焊補打磨馬鞍、低塌接頭；三墊：利用墊低接鐵片，整治“洼接”；四搗：嚴格按照段定搗固方法“五步驟”進行。4、加強改軌距工作。段在2009年11月份就要求各班組嚴格按1標準進行改軌距工作，軌距遞變率確保在1以內(nèi)。段為每個班組配備了2個偏心輪改道器，明令禁止改道用大錘擊打鋼軌的方式改道，在改道時必須使用同一型號軌距檔板和尼龍座（若內(nèi)側(cè)用大號扣板和8#尼龍座、那么外側(cè)就必須用小號扣板和2#尼龍座），改道時必須帶機油進行螺栓及扣件涂油，扣件四緊達到三點密貼。三、 超高設置不合理（一）曲線現(xiàn)狀：管內(nèi)K1012+895K1013+153曲線緩和曲線長60m，半徑500m，曲線全長257.82m，超高120mm，超高順坡率2，正矢遞增量16.67mm，圓曲線計劃正矢100mm；現(xiàn)場K1013+120m實設超高28mm處水平38mm（+10mm）；現(xiàn)場K1013+125m實設超高18mm處水平25mm（+7mm）；現(xiàn)場K1013+130m實設超高8mm處水平12mm（+4mm）?，F(xiàn)場調(diào)查該曲線是晃車及軌檢車扣分的高分地段，特別是在2009年11月27日軌檢車檢查出現(xiàn)三角坑級超限。（二）成因分析：主要原因是該曲線緩和曲線長度設計只有60m，而由于行車速度及運營形勢所逼，行車速度在不斷的提高，曲線超高也在不斷的增加。目前超高設置已達到120mm，距我國鐵路規(guī)定單線鐵路超高不得大于125mm，只有5mm之差，而且超高順坡率2，已達到了鐵路維規(guī)規(guī)定的最大值，因此給班組對該曲線的維修養(yǎng)護帶來了困難，一旦控制不好幾何尺寸就會跟上面情況一樣超高順坡率達到2.6，造成晃車及軌檢車高扣分，影響到行車安全。（三）整治方法： 合理設置超高。2009年11月30日對該曲線進行了測量調(diào)查，在不違反鐵路維修規(guī)則的情況下，根據(jù)維規(guī)規(guī)定將曲線的超高起點向直線方向移了6.09m，使曲線超高順坡率為1.815； 加強對曲線的維修養(yǎng)護。對該曲線加密檢查每三天檢查一次，嚴格控制曲線軌距、水平、三角坑，特別是緩和曲線內(nèi)軌距必須在+3-1mm以內(nèi)，水平、三角坑必須控制在4mm以下，軌距遞變率不得大于1； 盡量控制列車速度。列車通過該曲線的速度不得超過90km/h。通過整治，目前該曲線再也沒有出現(xiàn)晃車及三級報警情況，軌檢車扣分也在下降。2009年12月份扣24分，2010年1月扣18分，2010年2月扣9分。四、 路基及道床翻漿（一）曲線現(xiàn)狀：K1101+287.45K1101+846.46m曲線，半徑450m，全長559.01m，緩和曲線長120m，超高120mm，曲線起點處路基翻漿14孔，上下股靜態(tài)對撬高低-6mm，吊板8根軌枕，吊板量達8mm，而且曲線K1101+14#21#軌之間成段路基翻漿200m，K1101+19#軌上股鋼軌大腰靜態(tài)高低-11mm，該曲線2009年軌檢車扣分都在50以上，2009年12月份還達到了100分，在2009年8月份還發(fā)生脹軌跑道，危及行車安全。（二）成因分析：主要是路基翻漿冒泥，本身翻漿冒泥就是造成線路下沉，高低，水平方向變化快的主要原因，再加上班組在整治路基翻漿冒泥時為節(jié)省工時，并不是成段地清挖翻漿而只是處理翻漿冒出來的地點，這樣就極易造成線路沒有翻漿及未清挖翻漿與清挖翻漿地段道床軟硬不均，而且吊板成群，加上清挖翻漿后又沒有及時補充石碴和保養(yǎng)夯實道床，在列車重載沖擊下加速鋼軌磨耗，加快線路高低，水平，方向的變換周期。降低了道床阻力和軌道框架剛度，無縫線路地段在改變了原鎖定軌溫的同時，使得應力在局部高度集中，從而發(fā)生脹軌跑道，危及到列車安全。（三）整治方法： 組織人力及時徹底的成段清挖路基翻漿冒泥，做好路基和道床的排水工作。 對于半徑小于450m及以下曲線采取在兩股鋼軌外側(cè)安裝軌撐和在曲線下股道床邊坡安裝地錨拉桿相結(jié)合的措施，半徑500m600m的曲線，在兩股鋼軌外側(cè)安裝軌撐，以達到控制鋼軌橫移、規(guī)矩變化和軌距遞變率的目的，安裝地錨拉桿主要是控制軌道橫移，防止軌道跑道。軌撐的安裝的方法是在整個曲線兩股鋼軌外側(cè)軌枕上隔二根軌枕裝一個軌撐，地錨拉桿安裝方法是在整個曲線下股每10m安裝一根，與正矢樁點同步。 對曲線翻漿及清挖翻漿地段緩和曲線的起終點，緩圓點，圓緩點進行加密檢查，每天檢查兩次，上下午各一次，連續(xù)兩周后視情況可調(diào)整為一天一次，對病害地段進行重點保養(yǎng)。 及時補充道碴，無縫線路地段堆高碴肩，夯實道床。 無縫線路地段進行應力放散及調(diào)整好鎖定軌溫，擰緊扣件使彈條扣減扭矩力矩達到80150Nm，彈條扣件中部前端下顎應靠貼軌距擋板（離縫不得大于1mm），鎖定線路。五、 曲線扣件及軌道加強設備作用不良（一）曲線現(xiàn)狀：調(diào)查的24個曲線中，有13個曲線軌枕扣件的彈條扣壓力不達標，占調(diào)查總數(shù)的45.8%，焦柳線上行K811+575.14K812+196.88m曲線（R=700m，L緩=110m，H=120mm）彈條扣壓力不足達到了61%78%。 鋼軌在列車沖擊力作用下產(chǎn)生橫向移動，導致鋼軌磨耗嚴重不均勻，如上行K811+27#軌上股鋼軌中部無磨耗，兩端小腰側(cè)磨達16mm；上行K811+28#，29#軌上股側(cè)磨達16mm；上行K812+2#、3#、4#軌側(cè)磨不均勻。 同時也是造成鋼軌接頭坍碴、低接頭、支嘴接頭的主要原因，調(diào)查曲線中的上行K811+26#接頭坍碴低接頭嚴重。 鋼軌在列車的沖擊作用下，致使曲線鋼軌橫向移動導致曲線不圓順，正矢超限，特別是緩和曲線。如表四：表四樁號4#6#7#8#9#58#59#60#61#F計203339465233262014F現(xiàn)262644534839212420正矢差+6-7+5+7-4+6-5+4+6 軌檢車扣分高分地段：2009年11月份軌檢車扣分116分，2009年7月份時軌檢車扣分還達到了245分。（二）成因分析：班組對扣件的緊固工作沒有引起足夠的重視，大多數(shù)扣件上道后就沒有進行復緊工作，年長月久，大多數(shù)扣件就失去了彈性和應有的扣壓力，特別是季節(jié)變換時，溫差變化大，表現(xiàn)的更為明顯。班組在松開扣件作業(yè)的過程中，像改正軌距方向，更換失效零配件等作業(yè)，班組在當天作業(yè)完擰緊扣件后，為了節(jié)省工時，沒有堅持在列車壓道后第二天復緊一遍扣件的工作，因此極易導致彈條扣件中部前端下顎與軌距擋板不密貼，扣件扣壓力達不到維規(guī)要求的80150NM的要求。道床板結(jié)及吊板地段會使扣件扣壓力達不到要求。軌距擋板后尼龍座失效，大膠墊壓潰失效等都是造成扣件壓力達不到要求的主要原因。（三）整治方法： 加強對軌枕扣件及接頭螺栓的緊固工作，對扣件螺栓進行涂油，在季節(jié)變換，溫差變化大的季節(jié)對扣件全部要進行復緊一遍，確保扣件扭力矩達到80150Nm的要求。 松開扣件作業(yè)后要在列車壓道后的第二天對扣件復緊。 半徑500m的曲線在兩股鋼軌外側(cè)隔二根軌枕上一個軌撐，防止鋼軌橫移和被擠翻，對于半徑在450m及以下和方向不易保持的曲線要采取加裝軌撐和每10m埋設地錨拉桿相結(jié)合的辦法，確保軌距在+3mm，-1mm。鋼軌磨耗大的地段軌距應控制在+5mm-1mm范圍，并確保軌距遞變率不大于1 。六、 曲線鋼軌磨耗不均勻在調(diào)查的24個曲線中有12個曲線鋼軌磨耗嚴重，尤其是在小半徑曲線上尤為明顯。（一）成因分析： 我段管內(nèi)是客貨混運營的線路，列車通過速度不一致造成鋼軌磨耗更為嚴重。表現(xiàn)為曲線上股側(cè)磨耗不均勻，有的甚至磨至夾板。下股內(nèi)外側(cè)肥邊嚴重，K957+758曲線甚至達到45mm。K1091+3#軌至22#軌鋼軌側(cè)磨達到13mm。我段吉首站北頭K1090+073曲線和南頭K1091+944曲線，貨車都以75Km/h的速度通過該兩個曲線，而客車在該兩個曲線都以40Km/h速度進站停車或出站。 鋼軌扣件扣壓力不足時，鋼軌在列車沖擊作用下橫向移動，導致鋼軌磨耗嚴重不均勻，如上行K811+27#軌上股中部無磨耗，兩端小腰側(cè)磨達16mm；上行K811+28#，29#軌上股側(cè)磨達16mm；上行K812+2#、3#、4#軌側(cè)磨不均勻。 曲線高低及正矢不良導致鋼軌受力不均勻也是曲線上股側(cè)磨不均勻的又一重要原因。（二）整治方法： 為延長鋼軌使用壽命對曲線磨耗鋼軌進行調(diào)邊使用。2009年我段對涼亭坳至麻陽區(qū)段K1151+941K1159+900六個磨耗嚴重的曲線進行了鋼軌調(diào)邊。 加強對軌枕螺栓接頭螺栓的緊固工作，對扣件螺栓進行除銹涂油，在季節(jié)變換，溫差變化大的季節(jié)對扣件全部要進行復緊一遍，確?？奂ち剡_到80150NM的要求。 利用高溫季節(jié)徹底整治鋼軌硬彎，特別是普通線路曲線接頭兩端小腰不圓順要及時彎軌。在小腰位置撥道時不要怕麻煩和節(jié)省勞動力，一定要安排三臺撥道器成“品”字型安裝撥道器進行撥道。 及時改正磨耗不均勻地段軌距，磨耗嚴重地段改軌距標準為+5、-1mm，嚴格將軌距遞變率控制在1以內(nèi)。 在有磨耗的曲線上更換重傷鋼軌時要選配好有一定磨耗的鋼軌，以免接頭一端