十噸位橋式起重機大車運行機構設計【全套CAD圖紙+畢業(yè)答辯論文】

買文檔送全套 紙 Q 號交流 414951605 含 紙和論文 最新答辯完整資料 編號 無錫 太湖學院 畢業(yè)設計（論文） 題目： 十噸位橋式起重機大車運行機構設計 信機 系 機 械 工 程 及 自 動 化 專業(yè) 學 號： 0923087 學生姓名： 葉宏城 指導教師： 陳炎冬 （職稱： 講 師 ） （職稱： ） 2013 年 5 月 25 日無錫太湖學院學士學位論文 無錫 太湖學院本科畢業(yè)設計（論文） 誠 信 承 諾 書 本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設計（論文） 十噸位橋式起重機大車運行機構設計 是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的成果，其內容除了在畢業(yè)設計（論文）中特別加以標注引用，表示致謝的內容外，本畢業(yè)設計（論文）不包含任何其他個人、集體已發(fā)表或撰寫的成果作品。 班 級： 機械 92 學 號： 0923087 作者 姓名： 2013 年 5 月 25 日 I 無錫 太湖學院 信 機 系 機械工程及自動化 專業(yè) 畢 業(yè) 設 計論 文 任 務 書 一、 題目及專題： 1、 題目 十噸位橋式起重機大車運行機構設計 、專題 二、課題來源及選題依據(jù) 本次課程設計的課題來源于正常的生產實踐需求。 選題的相關數(shù)據(jù)參數(shù)： 起重機的起重量 Q=10T， 橋架跨度 L= 大車運行速度 作類型為中級，機構運行持續(xù)率為25， 起重機的估計重量 G=168車的重量為 0架采用箱形結構。 三、 本設計（論文或其他）應達到的要求： 張 合）。 容包括：課題的目的、 意義、國內外動態(tài)；研究的主要內容；總體方案的擬定和主要參數(shù)的設計計算；傳動方案的確定及設計計算，主要工作部件的設計；主要零件分析計算和校核；參考文獻。文字在 30頁左右，條理清楚，計算有據(jù)，格式按無錫太湖學院學士學位論文（設 ）規(guī)范化要求。 四、接受任務學生： 機械 92 班 姓名 葉宏城 五、開始及完成日期： 自 2012 年 11 月 12 日 至 2013 年 5 月 25 日 六、設計（論文）指導（或顧問）： 指導教師 簽名 簽名 簽名 教研室主任 學科組組長 簽名 系主任 簽名 2012 年 11 月 12 日 要 橋 式起重機是一種工作性能比 較穩(wěn) 定 ， 工作效率比 較 高的起重機。 隨著我國制造 業(yè) 的發(fā) 展 ， 橋 式起重機越來越多的 應 用到工 業(yè) 生 產 當中。在工廠中搬運重物 ， 機床上下件 ， 裝運工作吊裝零部件 ， 流水 在 線的定點工作等都要用到起重機。 在 查閱 相關文獻的基 礎 上 ，綜 述了 橋 式起重機的開 發(fā) 和研究成果 ,重點 對橋 式起重機大 車 運行機構、端梁、主梁、 焊縫 及 連 接 進 行 設計 并 進 行 強 度核算 ,主要是 進 行端梁的抗震性 設計 及 強 度 計 算和支承 處 的接觸 應 力分析 計計 算 過 程。 設計 包括 電動 機 ,減速器 ,聯(lián)軸 器 ,軸 承的 選擇 和校核。 設計 中參考了 許 多相關 數(shù) 據(jù) , 運用多種途徑 , 利用 現(xiàn) 有的條件來完成 設計 。 本次 設計 通 過 反復考慮 多種 設計 方案 , 認 真思考 , 反復核算 , 力求 設計 合理 ;通 過 采取 計 算機 輔 助 設計 方法以及參考他人的 經驗 , 力求有所 創(chuàng) 新 ;通 過計 算機 輔 助 設計 方法 , 繪圖 和 設計計 算都充分 發(fā)揮計 算機的 強 大 輔 助功能 , 力求 設計 高效。 關鍵詞： 橋 式起重機 ,大 車 運行機構 ,主梁 ， 端梁 ， 焊縫 is a of is is s is to in on a of on of in to to a of to By to By of to to to V 目 錄 摘 要 . . 錄 . V 1 緒論 . 1 起重機背景及其理論 . 1 實際意義 . 1 研究現(xiàn)狀及存在問題 . 1 起重機國內與國外發(fā)展動向 . 2 國內橋式起重機發(fā)展動向 . 2 國外起重機的發(fā)展動向 . 2 橋式起重機設計的 主要內容 . 3 2 大車運行機構的設計 . 5 設計的基本原則和要求 . 5 機構傳動方案 . 5 大車運行機構具體布置的主要問題： . 5 大車運行機構的計算 . 6 確定機構的傳動方案 . 6 選擇車輪與軌道，并驗算其強度 . 6 運行阻力計算 . 8 選擇電動機 . 9 驗算電動機的發(fā)熱功 率條件 . 9 減速器的選擇 . 9 驗算運行速度和實際所需功率 . 9 驗算起動時間 . 10 起動工況下校核減速器功率 . 11 算啟動不打滑條件 . 11 擇制動器 . 13 擇聯(lián)軸器 . 13 動軸的驗算 . 14 沖器的選擇 . 15 3 端梁的設計 . 17 端梁的尺寸的確定 . 17 梁的截面尺寸 . 17 端梁總體的尺寸 . 17 端梁的計算 . 17 主要焊縫的計算 . 20 端梁端部上翼緣焊 縫 . 20 下蓋板翼緣焊縫的剪應力驗算 . 21 4 端梁接頭的設計 . 22 板和下蓋板螺栓受力計算 . 22 算螺栓和焊縫的強度 . 24 螺栓的強度校核 . 24 焊縫的強度校核 . 24 5 焊接工藝設計 . 26 6 結論與展望 . 300 致 謝 . 31 參考文獻 . 32 X 噸 位橋式起重機大車運行機構設計 1 1 緒論 起重機背景及其理論 橋式起重機是 架設 在高架軌道上運行的一種橋架型起重機，又 稱為 天車。橋式起重機的橋架沿 著 鋪設在兩側 的 高架 軌道 縱向運行，起重小車沿 著 鋪設在橋架上的軌道 橫向 運行，構成 覆蓋一定面積 的工作 區(qū)域 ， 這樣 可以充分利用橋架下面的空間吊運 、裝卸貨物 ，不受地面 設施、貨物 的阻礙。橋式起重機 廣 泛地應用在室內外倉庫、廠房、 機場、港口 和露天 貨物場所 等處。二十世紀以來 ， 隨著 鋼鐵、機械制造業(yè)和鐵路、港口 、航空運輸 及交通業(yè)的的發(fā)展， 大大的 促進了起重運輸機械 行業(yè) 的發(fā)展。對起重運輸機械的性能也提出了更高的要求?，F(xiàn)代起重運輸機械擔當著繁重的 貨物 搬運任務，是工廠、 港口 、 貨運鐵路等工作部門 實現(xiàn) 貨物 搬運 、裝卸現(xiàn)代化、機械化 的關鍵。因而起重機的 金屬 結構都用 質量可靠的 鋼材制造，并用焊接代替鉚接， 不但 簡化 機構， 縮短了 制造時間 ，而且大大地減輕了自身的重量 ，焊接結構是現(xiàn)代金屬結構的特征。我 國 是應用起重機械最早的國家之一，我們 的 祖先采用杠桿 搬運石料建造城墻 ，就是 利用 起重設備節(jié)省人力 、裝卸貨物 的例子 。幾千年的封建統(tǒng)治 和近代革命戰(zhàn)爭的影響 ， 我國工業(yè)基礎薄弱 ，自行設計制造的起重 機械 很少，絕大多 數(shù) 起重運輸 機械需要 依靠進口。 新中國成立 以 來 ， 隨著 冶金、鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，起重運輸機械 也 獲得了 很好的 發(fā)展，全 國 剛解放就建立了全國最大的大連起重機械廠，1949 年 10月，在該廠試制成功我國第一臺起重量為 50 噸，跨度為 橋式起重機。為培養(yǎng)起重運輸機械專業(yè)的人才，多所高等工業(yè)學校，創(chuàng)辦了起重運輸機械專業(yè)。到目前為止，我 國 通用門式起重機和工程起重機已 擺脫了仿制進口，完全有能力設計制造各種大型先進的起重設備。無 論從 結構形式，還是性能指針都達到 世界領先 水平 。 實際意義 我 國 起重運輸機械行業(yè)從 新中國成立后 開始建立并逐步發(fā)展壯大，并已形成了各種 類型 的產品范圍和龐大的企業(yè)群體，服務于 國家 經濟 各個行業(yè) 。 改革開房以來， 隨著我國經濟的快速發(fā)展， 我國的 起重運輸機械制造業(yè)也取得了長足的進步。 目前起重機械銷售應用市場的前景非常廣闊， 2011年度 起重運輸機械行業(yè)銷售額達到 2730億元， “十 一 五 ”期間平均每年超過 15%， 20112年度市場 依然保持 著 持續(xù)增長的態(tài)勢 。 70年代以 來 ，起重機的類型、規(guī)格、性能和技術 水平都 獲得了 極大 的發(fā)展，除了滿足國內經濟建設對起重機日益增長的需要外，還向 國 外出口各種類型的高性能、高水平的起重機。由此可見，起重機的設計制造， 也能從一個方面 反映 出 一個國家的工業(yè)現(xiàn)代化水平。 研究現(xiàn)狀及存在問題 上 個世紀 70年代以 來 ， 隨著 生產 力 和科學技術的發(fā)展，起重機械 無 論在 類型 及質量上都得到了極其迅速的發(fā)展。隨著 國民 經濟的快速發(fā)展，特別是國家加大基礎工程建設的結無錫太湖學院學士學位論文 2 構 部件 和 機械 設備的重量也越來越大，特別是大型水電站、石油、化工、 港口 、 冶金 、航天以及公用民用高層建筑的安裝作業(yè)的迫切需要，極大的促進了起重機、特別 是大型起重機的發(fā)展，起重機的設計制造技術得到了迅速發(fā)展。 隨著 起重機的使用頻率、起重量的增大，對其安全性能、經濟性能、效率 以及 耐久 性能 等問題，也越 來 越引起人們的重視，并對設計理念、方法及手段的探討也日趨深入。由于在起重機設計中采取常規(guī)設計方法時，許多構件存在不合理性，進而影響整 個 設備性能。 隨著 計算機技術的應用 ， 在很大范圍內解決了起重機的設計 中遇到的一些 問題，尤其是有限元分析方法與計算機技術的結合，為起重機結構的準確分析提供了強力的有效手段，在實際工程已日益普及，且今后的結構分析 從 孤立的單 個 構件轉變到 整體 結構系 統(tǒng)的整體空間分析。 起重機 國內 與 國外 發(fā)展動向 起重機作為一種古老的機械，時至今日，在其承載 方式 、驅動 裝置 、取物 機構 、控制方法 及安全等方面 上 都有了 完善 的發(fā)展，其設計 理念 、制造工藝、檢測 方法 等都 日趨規(guī)范、完善 ，已經成為 安全可靠 的機械。 隨著生產力發(fā)展 ，起重機的種類、形式也需要相應地發(fā)展和創(chuàng)新，性能也需要不 斷加強 與 完善 。 隨著 現(xiàn)代化設計方法的建立 ，以及 計算機輔助設計等現(xiàn)代設計手段的 廣泛 應用，起重機設計 理念 和方法 得到了 進一步的 發(fā)展 ，其它技術領域和相鄰工業(yè)部門不斷取得的新科技成果在起重機上 不斷 的滲透、推 廣 應用 等， 使得 起重機的各方面 都 不 斷 地 發(fā)得到展 。因此，起重機向現(xiàn)代化、 智能 化、 數(shù)字化、 更安全可靠方便的方向 不斷 發(fā)展。 國內 橋式起重機發(fā)展動向 加入世貿組織后，雖然國內市場 (特別是配件 )將 受到較大沖擊，但同時也給我們帶來了大量的新技術 ，使 國內主要起重機械生產 企業(yè)更 深刻 認識到差距，更 深刻地 了解 國 產 起重機械 存在的致命問題， 引導主要起重機械設備生產 企業(yè)的 進行進一步的 技術創(chuàng)新。 隨著機械起重 產品 十多年 來隨著技術的引進、消化、吸收，有了長足的進步，產品性能、可靠性、外觀都有較大幅度的 改善和提升 ，但同 國 外 同類型產品 比 較來看， 仍然 存在較大差距，就工程起重機而言，今后的發(fā)展主要表現(xiàn)在如下幾個方面： （ 1）整機性能， 隨著 先進技術和 新型 材料的應用 ,同種型 號 的產品，整機重量 將 要 比現(xiàn)在輕 15%左右。 隨著 結構分析應用和先進設備的使用 ,使得起重機的 結構形式更加合理 （ 2）高性能、高可靠性的配件 ,零部件 選擇 范圍 大、適應 性能 好 ,使得起重機 性能得到充分發(fā)揮 （ 3）智能 數(shù)字 控制顯示系統(tǒng)的推廣應用 和 電液比例控制系統(tǒng) 的廣泛應用 （ 4） 完善 操作 方法，使得起重機 更方便、舒適、安全 （ 5）向吊重量大、起升高度、幅度更大的大噸位方向發(fā)展。 國 外起重機的發(fā)展動向 （ 1）重 點 產品大型化，高速化和專用化。 由于工業(yè)生產規(guī)模不斷擴大，生產效率日益提高，以及產品生產過程中物料 將 卸搬運十 噸 位橋式起重機大車運行機構設計 3 費用所占比例逐漸增加，促使大型或高速起重機的需求量不 斷 增長，起重量越 來 越大，工作速度越 來 越高，并對能耗和可靠性提出 更嚴格 的要求。目前世界上最大的履帶起重機起重量 3000t，最大的橋式起重機起 升重量 200t，集 裝 箱岸連裝卸橋小車的最大運行速度已達350m/垛起重機級最大運行速度 240m/圾處理用起重機的起升速度達100m/ （ 2）系列產品模塊化、組 合化和標準化 用模塊化設計代替?zhèn)鹘y(tǒng)的整機設計方法， 將 起重機上功能基本相同的構件、部件和零件制成有多種用途 的標準件 ，有相同 連接方法 和可互換的標準模塊，通過不同模塊的相互組合，形成不同 功能和規(guī)格 的起重機。 （ 3）通用產品小型化、輕型化和多樣化 絕大部分 的起重機是在通用的場合使用，工作 重量不是很重 。這類起重機 生產 批量大、用途 廣 ，考慮 到 綜合效益，要求起重機 重 量降低高度，簡化結構，減小自重和輪壓， 使得 整體 建筑物高度下降，建筑結構輕型化，降低造價 ，降低成本 。 （ 4）產品性能自動化、智能化和數(shù)字化 起重機的更新和發(fā)展，在 很大程度上 取決 于電氣傳動 控制系統(tǒng)的發(fā)展 。將機械技術和電子技術相結合， 將 先進的計算機技術、電子技術、電力技術、光纜技術、液壓技術、模糊控制技術 等技術 應用到機械的驅動和控制系統(tǒng)，實現(xiàn)起重機的自動化和智能化。大型高效起重機新一代電氣控制裝置已發(fā)展為全電子數(shù)字化控制系統(tǒng)。 （ 5）產品組合成套化、集成化和柔性化 在起重機單機自動化的基礎上，通過計算機把各種起重運輸機械組成一 個 物料搬運集成系統(tǒng)，通過中央控制室的控制，與生產設備有機結合，與生產系統(tǒng)協(xié)調配合。 （ 6）產品構造新型化、美觀化和實用化 結構方面采用薄壁型材和異 形鋼、減少結構的拼接焊縫，提高抗疲勞性能。采用各種高強度低合金鋼新材料，提高承載能力，改善受力 條件 ，減輕自重和增加外形美觀。 橋式起重機設計的 主要內容 大車運行機構的設計 ： 了解 設計的基本原則和要求 ，確定 機構傳動方案 ， 解決 大車運行機構具體布置的主要問 題 ， 計算大車運行機構的相關計算， 通過計算結果選擇車輪與軌道，驗算校核其強度。 選擇電動機 ， 驗算電動機的發(fā)熱功率條件 選擇合適的 減速器 驗算運行速度和實際所需功率 驗算起動時間 ，并 驗算啟動不打滑條件 選擇制動器 、聯(lián)軸器 驗算浮動軸 選擇緩沖器 無錫太湖學院學士學位論文 4 端梁的設計 ： 焊縫的計算 ，選擇合適的焊接方法， 端梁端部上翼緣焊縫 ， 驗算 下蓋板翼緣焊縫的剪應力 ， 設計 端梁接頭 計算 腹板和下蓋板螺栓受力 計算校核 螺栓和焊縫的強度 設計焊接工藝 十 噸 位橋式起重機大車運行機構設計 5 2 大車運行機構的設計 設計的基本原則和要求 大車運行機構的設計通常和橋架的 設計一起考慮，兩者的設計工作要交叉進行，一般的設計步驟： 1）確定橋架結構的形式和大車運行機構的傳方式 2）布置橋架的結構尺寸 3）安排大車運行機構的具體位置和尺寸 4）綜合考慮二者的關系和完成部分的設計 對大車運行機構設計的基本要求是： 1）機構要緊湊，重量要輕 2）和橋架配合要合適，這樣橋架設計容易，機構好布置 3）盡量減輕主梁的扭轉載荷，不影響橋架剛度 4）維修檢修方便，機構布置合理 機構傳動方案 大車機構傳動方案，基本分為兩類： 主要分為集中驅動和分別驅動。 集中驅動又分為高速和低速兩 種。高速集中驅動的大車運行機構，由電動機通過制動輪與聯(lián)軸器、傳動軸直接連接，減速器安裝在主梁走臺的兩端。采用這種運行機構傳動方案的傳動軸轉速較高，傳遞轉矩小，而傳動軸和軸系零件尺寸也較小、傳動機構的重量輕。低速集中驅動的大車運行機構，由電機通過制動輪直接與減速器聯(lián)接，減速器安裝在主梁走臺的中間。采用這種傳動方案傳動軸轉速低，比較安全，但傳動軸轉矩大，因而一些零件的尺寸較大，使得整個機構較重。 分別驅動是在橋式起重機上裝兩套相同，但互不相連的驅動裝置。其特點是省去了傳動軸而使運行機構自重減輕，由于分 組性能好，使得安裝和維護保養(yǎng)都很方便。 分別傳動和集中傳動，橋式起重機常用的跨度（ 圍均可用分別傳動的方案本設計采用分別傳動的方案。 大車運行機構具體布置的主要問題 ： （ 1）聯(lián)軸器的選擇 （ 2）軸承位置的安排 （ 3）軸長度的確定 這三著是互相聯(lián)系的。在具體布置大車運行機構的零部件時應該注意以幾點： （ 1）因為大車運行機構要安裝在起重機橋架上，橋架的運行速度很高，而且受載之后向下?lián)锨?，機構零部件在橋架上的安裝可能不十分準確，所以如果單從保持機構的運動性能和補償安裝的不 準確性著眼，凡是靠近電動機、減速器和車輪的軸，最好都用浮動軸。 （ 2）為了減少主梁的扭轉載荷，應該使機構零件盡量靠近主梁而遠離走臺欄桿；盡量靠近端梁，使端梁能直接支撐一部分零部件的重量。 （ 3）對于分別傳動的大車運行機構應該參考現(xiàn)有的資料，在浮動軸有足夠的長度的條無錫太湖學院學士學位論文 6 件下，使安裝運行機構的平臺減小，占用橋架的一個節(jié)間到兩個節(jié)間的長度，總之考慮到橋架的設計和制造方便。 （ 4）制動器要安裝在靠近電動機，使浮動軸可以在運行機構制動時發(fā)揮吸收沖擊動能的作用。 大車運行機構的計算 已知數(shù)據(jù)： 起重機的起重量 Q=10T， 橋架跨度 L= 大車運行速度 作類型為中級，機構運行持續(xù)率為 25， 起重機的估計重量 G=168車的重量為 0架采用箱形結構。 計算過程如下： 確定機構的傳動方案 本起重機采用分別傳動的方案如圖 電動機 2制動器 3高速浮動軸 4聯(lián)軸器 5減速器 6聯(lián)軸器 7 低速浮動軸 8聯(lián)軸器 9車輪 圖 車運行機構 選擇車輪與軌道，并驗算其強度 按照如圖所示的 重量分布，計算大車的最大輪壓和最小輪壓： 滿載時的最大輪壓： L 2G x x （ 22 401004 40=載時最大輪壓： P 2G 位橋式起重機大車運行機構設計 7 =22404 40=載時最小輪壓： P 2 （ 0=中的 e 為主鉤中心線離端梁的中心線的最小距離 e=荷率： Q/G=100/168= 1表 19擇車輪：當運 行速度為 0Q/G=工作類型為中級時，車輪直徑 00道為 許用輪壓為 150可用。 （ 1）疲勞強度的計算 疲勞強度計算時的等效載荷： 2Q=00000=60000N 式中 2 等效系數(shù)，由 1表 4得 2=論的計算輪壓： r （ =7450 =72380N 式中： 車輪的等效輪壓 x x =22 40604 40=77450N r 載荷變化系數(shù)，查 1表 19 =， r= 沖擊系數(shù)，查 1表 19一種載荷當運行速度為 V=s 時， 據(jù)點接觸情況計算疲勞接觸應力： j=40003212 （ =40003230150272380 =13555Kg/j =135550N/中 r 軌頂弧形半徑，由 3附錄 22 查得 r=300于車輪材料 20 時， =160000此滿足 疲勞強度計算。 無錫太湖學院學士學位論文 8 （ 2）強度校核 最大輪壓的計算： （ =5600 =105160N 式中 沖擊系數(shù)，由 3表 2 載荷 點接 觸情況進行強度校核的接觸應力 ： 4 3 212m a x （ 3 2301502105160 =15353Kg/ 153530N/輪采用 1表 19， 20 時， j=240000 N,故所選減速器功率合適。 驗算啟動不打滑條件 由于起重機室內使用 ,故坡度阻力及風阻力不考慮在內 （ 1）兩臺電動機空載時同時驅動： n=2)2(6012/1 （ 式中 =4 主動輪輪壓 4 從動輪輪壓 無錫太湖學院學士學位論文 12 f= 粘著系數(shù) (室內工作 ) 防止打滑的安全系數(shù) .2 n = ) =n兩臺電動機空載啟動不會打滑 （ 2）事故狀態(tài) 當只有一個驅動裝置工作 ,而無載小車位于工作著的驅動裝置這一邊時 ,則 n=2)2(6012/1 中 主動輪輪壓 / / 從動輪輪壓 / 一臺電動機工作時空載啟動時間 / s n= =n不打滑 . （ 3）事故狀態(tài) 當只有一個驅動裝置工作 ,而無載小車遠離工作著的驅動裝置這一邊時 ,則 n=2)2(6012/1 中 主動輪輪壓 十 噸 位橋式起重機大車運行機構設計 13 / /* 從動輪輪壓 / 與第 (2)種工況相同 n= = 故也不會打滑 結論 :根據(jù)上述不打滑驗算結果可知 ,三種工況均不會打滑 擇制動器 由 1中所述 ,取制動 時間 s 按空載計算動力矩 ,令 Q=0,得 : 202121/ )(*3751 （ 中 /0m i n/ 2 )( i = 4 43 3 6 =m 6800036N 21)2( =6800 0 =1344N M=2 制動器臺數(shù) 8 0 0 06 4 57 0 m 現(xiàn)選用兩臺 5 的制動器，查 1表 18制動力矩 M=200 Nm，為避免打滑，使用時將其制動力矩調制 m 以下 。 選擇聯(lián)軸器 根據(jù)傳動方案 ,每套機構的高速軸和低速軸都采用浮動軸 . （ 1）機構高速軸上的計 算扭矩： 無錫太湖學院學士學位論文 14 / m （ 式中 連軸器的等效力矩 . MI=2m 1 等效系數(shù) 取 1 =2 查 2表 2054000=m 由 2表 33的 :電動機 端為圓柱形 ,8=110 219高速軸端為 d=32mm,l=58在靠電機端從由表 2選聯(lián)軸器 動軸端 d=40630Nm,(m,重量 G= ；在靠近減速器端，由 2選用兩個聯(lián)軸器 靠近減速器端浮動軸端直徑為d=32630 Nm, (=m, 重量 G= 高速軸上轉動零件的飛輪矩之和為： (L+(=gm 與原估算的基本相符，故不需要再算。 （ 2）低速軸的計算扭矩： 0 =m 浮動軸的驗算 （ 1）疲勞強度的計算 低速浮動軸的等效力矩： 1i =m 式中 1 等效系數(shù)，由 2表 2得 1=上節(jié)已取得浮動軸端直徑 D=40其扭轉應力為： nN/ （ 由于浮動軸載荷變化為循環(huán)（因為浮動軸在運行過程中正反轉矩相同），所以許用扭轉應力為： Ik （ 4910 N/ 中 ， 材 料 用 45 號鋼，取 b=60000 N/s=30000N/則b=0000=13200N/s=0.6s=0000=18000N/ 噸 位橋式起重機大車運行機構設計 15 K=慮零件的幾何形狀表面狀況的應力集中系數(shù) 安全系數(shù)，由 2表 2得 n故疲勞強度驗算通過。 （ 2）靜強度的計算 計算強度扭矩： 2 （ =m 式中 2 動力系數(shù)，查 2表 2 2=轉應力： =I =3800N/用扭轉剪應力： nN/強度驗算通過。 高速軸所受扭矩雖比低速軸小，但強度還是足夠，故高速軸驗算省去。 緩沖器的選擇 （ 1）碰撞時起重機的動能 W 動 = （ G 帶載起重機的重量 G=168000+100000178000N 碰撞時的瞬時速度， g 重力加速度取 10m/ W 動 = = m （ 1） 緩沖行程內由運行阻力和制動力消耗的功 W 阻 =（ P 摩 +P 制 ） S 式中 P 摩 運行阻力，其最小值為 78000424N 最小摩擦阻力系數(shù)可取 制 制動器的制動力矩換算到車輪踏面上的力，亦可按最大制動減速度計算 無錫太湖學院學士學位論文 16 P 制 = 17800790N m / 緩沖行程取 S=140 此 W 阻 =（ 1424+9790） m （ 3）緩沖器的緩沖容量 一個緩沖器要吸收的能量也就是緩沖器應該具有的緩沖容量為： 動緩 W （ 中 n 緩沖器的個數(shù) 取 n=1 由 1表 22擇彈簧緩沖器彈簧 D=120d=30 噸 位橋式起重機大車運行機構設計 17 3 端梁的設計 端梁的尺寸的確定 梁的截面尺寸 （