電控發(fā)動機控制系統(tǒng)傳感器檢測

1、第七章第七章 電控發(fā)動機控制系統(tǒng)傳感器檢測電控發(fā)動機控制系統(tǒng)傳感器檢測第一節(jié)第一節(jié) 電控發(fā)動機控制系統(tǒng)檢修工藝電控發(fā)動機控制系統(tǒng)檢修工藝一、連接器的拆裝與檢查 1.拆：導線連接器都帶有鎖緊卡環(huán)或卡鎖，拆下連接器前應先將卡環(huán)松開或按下鎖扣，然后拆下連接器。使用時間較久的連接器可能已老化，拆卸時應特別小心防止弄斷卡鎖。2.裝：安裝時若是卡鎖則直接將連接器推到底；若是卡環(huán)，則在安裝連接器后將彈簧鋼絲卡環(huán)裝好。 連接器的常見故障：是松脫、連接器端臟污或連接器線束端后面的導線拉伸而斷路，如圖72所示。導線在中間折斷是很少見的，大多是在連接器處斷開，因此應仔細檢查連接器線束端的導線。連接器端子銹蝕、外界臟

2、物進入端子或連接器插頭與插座之間接觸壓力降低都會使連接器接觸不良。因此檢查連接器時應先脫開連接器，檢查連接器端子上有無松脫或臟污、端子片是否松動或損壞、端子固定是否牢靠。輕輕拉動時端子應無松動，若接觸壓力低，可用小起子將彈簧鋼片夾緊。 在用萬用表電壓擋或電阻擋檢查接頭時，若是防水型接頭，應仔細取出防水橡膠，然后將測試棒插進線束端的接頭里；若接頭已拆下，還可從接頭無線束的前端插入 二、線路斷路、短路的檢測 1線路斷路故障檢測 對圖74所示的線路圖，若bc之間斷路，確定斷路部位方法： (1)檢測電阻脫開連接器a和c，測量a與c之間的電阻。如圖75所示。如果連接器a端子1與連接器c端子1之間不導通(

3、電阻無窮大)，而連接器a端子2與連接器c端子2之間導通(有一定電阻值)，則說明連接器a端子1與連接器c端子1之間有斷路故障。 再脫開連接器b，測量連接器a與b、b與c之間的電阻。如果連接器a端子1與連接器b端子1之間導通，而連接器b端子1與連接器c端子1之間不導通，則說明連接器b端子1與連接器c端子1之間斷路。(2)檢測電壓。在ecu連接器端子上加有電壓的電路中，可以用檢查電壓的方法檢查斷路。如圖76所示，在各連接器接通的情況下，當ecu輸出電壓為5v時，依次測量連接器a端子1、連接器b端子1、連接器c端子1與車身搭鐵之間的電壓。若連接器a端子1與搭鐵之間電壓為5v，連接器b端子1與搭鐵之間電

4、壓為5v，連接器c端子1與搭鐵之間電壓為0v，說明連接器b端子1與連接器c端子1之間的導線有斷路。 2線路短路故障檢測 如果導線有搭鐵故障，可通過測量各導線與車身搭鐵線之間是否導通來判斷故障部位。脫開連接器a和c(圖77)，測量連接器a端子1和端子2與搭鐵之間的電阻。如果連接器a端子1與搭鐵之間導通，而連接器a端子2與搭鐵之間不導通，則說明連接器a端子1與連接器c端子1的導線和車身之間有搭鐵故障。 脫開連接器b，分別測量連接器a端子1和連接器b端子1與車身搭鐵之間的電阻。如果連接器a端子1與搭鐵之間不導通，而左側b、c之間的連接器b端子1與搭鐵之間導通，則說明連接器b端子1與連接器c端子1的導

5、線和車身之間有搭鐵故障。 三、發(fā)動機電控單元電源電路的檢測方法 圖78為豐田皇冠30轎車2jzge發(fā)動機ecu電源電路。當點火開關打開時，發(fā)動機ecu上端子batt、igsw、mrel、+b(+b1)與e1之間的電壓值均為9-14v。若無電壓或電壓過低時，說明電源電路或連接器有斷路或接觸不良，具體檢修如下：(1)首先檢查蓄電池是否有電，然后檢查發(fā)動機ecu端子e1與搭鐵之間的電阻值。若電阻值小于001，說明搭鐵良好，否則應檢查搭鐵是否松動等情況。(2)若batt與e1之間無電壓或電壓過低，則檢查主熔斷器和efi熔斷器。若熔斷器燒斷，應更換，并注意更換后熔斷器的工作情況，以確定電路是否存在某處短

6、路或搭鐵故障。若熔斷器正常，則應檢查蓄電池至ecu端子batt之間的電源導線和連接器 (3)若igsw與e1之間電壓不正常，則檢查熔斷器、點火開關及點火開關至ecu端子igsw之間線路。(4)若m-rel與e1之間電壓不正常，則檢查efi主繼電器和連接導線及連接器。(5)若+b(+b1)與e1之間電壓不正常，則檢查發(fā)動機ecu端子mrel與e1之間的電壓是否正常。若正常，則檢查蓄電池至efi主繼電器之間線路、efi主繼電器、efi主繼電器和ecu之間線路是否正常。(6)efi主繼電器的檢查。將efi主繼電器從插座上拔下，用萬用表測量efi主繼電器各端子之間的電阻值。正常時，端子1、2之間有一定

7、的電阻值，而3、5之間的電阻為無窮大。在1、2之間通電(12v)，此時應能聽到觸點吸合的聲音，測量3、5之間的電阻，應近似為零。如不符合上述要求，應更換主繼電器。其他繼電器的檢測原理與此類似。第二節(jié)傳感器檢測第二節(jié)傳感器檢測 電控發(fā)動機控制系統(tǒng)傳感器本身故障和線路故障是造成電控系電控發(fā)動機控制系統(tǒng)傳感器本身故障和線路故障是造成電控系統(tǒng)故障的主要原因之一，因此掌握各組成部分及線路故障的檢修方統(tǒng)故障的主要原因之一，因此掌握各組成部分及線路故障的檢修方法極為重要。法極為重要。 傳感器的檢測方法傳感器的檢測方法: :一般有在線檢測和元件單獨檢測兩種。一般有在線檢測和元件單獨檢測兩種。 元件單獨檢測元件

8、單獨檢測: :傳感器拆下或其連接器脫開的情況下，對傳感傳感器拆下或其連接器脫開的情況下，對傳感器內(nèi)部情況進行檢測。一般檢測有關端子之間的電阻值或通斷情況，器內(nèi)部情況進行檢測。一般檢測有關端子之間的電阻值或通斷情況，常用萬用表進行檢測；常用萬用表進行檢測； 在線檢測在線檢測: :傳感器在工作狀態(tài)時檢測有關端子的電壓傳感器在工作狀態(tài)時檢測有關端子的電壓( (主要檢查主要檢查供電電壓和輸出信號電壓供電電壓和輸出信號電壓) )及傳感器和發(fā)動機及傳感器和發(fā)動機ecuecu之間連線情況的綜之間連線情況的綜合檢測，常用的工具有萬用表、診斷儀、示波器等。合檢測，常用的工具有萬用表、診斷儀、示波器等。一、發(fā)動機

9、冷卻液溫度傳感器 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器簡稱水溫傳感器，它是雙線的傳感器，一般安裝在發(fā)動機水套中與冷卻液直接接觸，用于檢測發(fā)動機冷卻液的溫度。發(fā)動機ecu通過水溫傳感器信號修正噴油量和點火提前角。水溫傳感器內(nèi)部是一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻，溫度低時電阻值大，而溫度高時電阻值小。水溫傳感器和ecu的連接如圖79所示。 如果水溫傳感器本身或其線路故障，將導致發(fā)動機冷車或熱車起動困難、怠速不穩(wěn)、耗油量和廢氣排放量增加。水溫傳感器的檢修方法有： 1萬用表檢測 (1)在線檢測脫開水溫傳感器插頭，打開點火開關，但不要起動發(fā)動機。用萬用表測量thw與e2端的電壓，應為5v。若無電壓，則應檢查ecu連接器端子t

10、hw與e2的電壓。若無5v電壓，應檢查發(fā)動機ecu的電源電路和搭鐵電路，若正常，則更換ecu。 將插頭插回，起動發(fā)動機，測量傳感器端子thw與e2之間在不同溫度下的電壓，其電壓值應隨冷卻液溫度的升高而逐漸降低。對豐田車，當水溫在20時，電壓值為1-3v；80時電壓為02-1.0v。(2)元件檢測 拆下水溫傳感器，將水溫傳感器置于熱水中。用萬用表測量不同溫度下水溫傳感器兩端子之間的電阻值，其值應符合規(guī)定，否則應更換傳感器。如豐田汽車水溫傳感器在20時，電阻為22k；80時為025k 。2示波器檢測 在菜單中選擇通用傳感器，示波器黑表棒接e2，紅表棒接thw，顯示波形應如圖710所示。信號電壓隨發(fā)

11、動機溫度升高而逐漸下降。傳感器單件測試（拆卸測試）傳感器單件測試（拆卸測試）傳感器單件測試（就車檢測）傳感器單件測試（就車檢測） 3診斷儀檢測(1)用vag1552診斷儀檢測大眾車系水溫傳感器 輸入地址碼01，進入發(fā)動機電子系統(tǒng)測試，輸入08讀取測量數(shù)據(jù)組，輸入組號03讀取基本功能數(shù)據(jù)。顯示如下：顯示屏第二行顯示的含義為：發(fā)動機轉速為800rmin，蓄電池電壓為14v，冷卻液溫度為936(若冷卻液溫度小于80，則為暖機過程)，進氣溫度為391。(上述顯示的含義可參閱表63及表64。) 二、進氣溫度傳感器 進氣溫度傳感器也是雙線的傳感器，通常安裝在空氣濾清器之后的進氣管上或翼板式空氣流量計內(nèi)，有

12、的安裝在諧振腔上。進氣溫度傳感器的作用是檢測發(fā)動機的進氣溫度，送給ecu作為修正噴油量的參考。傳感器內(nèi)部也是一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻，溫度升高時阻值下降，信號電壓也下降。進氣溫度傳感器和發(fā)動機ecu的連接如圖7-11所示。如果進氣溫度傳感器本身或其線路故障，將導致發(fā)動機起動困難、怠速不穩(wěn)、廢氣污染物排放量增加，其檢測方法同水溫傳感器。 三、節(jié)氣門位置傳感器 節(jié)氣門位置傳感器又稱節(jié)氣門開度傳感器，它安裝在節(jié)氣門體旁，由節(jié)氣門軸操作。有些發(fā)動機節(jié)氣門位置傳感器的安裝位置可調(diào)整。當重新安裝節(jié)氣門位置傳感器時，應檢測節(jié)氣門位置傳感器的信號，以確定節(jié)氣門位置傳感器安裝位置是否正確。 1開關型節(jié)氣門位置傳

13、感器 早期日本車上使用的開關型節(jié)氣門位置傳感器電路如圖712所示，有些早期美國車上也使用該類型的節(jié)氣門位置傳感器。 開關型節(jié)氣門位置傳感器常見的故障是觸點接觸不良。若怠速觸點接觸不良，則無怠速信號，會引起怠速不穩(wěn)或無怠速；若功率觸點接觸不良，則無全負荷信號，會引起加速困難。 開關型節(jié)氣門位置傳感器結構簡單，只需測量其怠速觸點和功率觸點的通斷情況即可判定其好壞。 怠速觸點在節(jié)氣門全閉時應閉合，節(jié)氣門略打開時即斷開。閉合時端子idl與el之間的電阻應為零，斷開時端子idl與e1之間的電阻應為無窮大，否則為怠速觸點故障。 功率觸點在節(jié)氣門開度小于50時應斷開，開度超過50時應閉合。同樣在閉合時端子p

14、sw與e1之間的電阻應為零，斷開時端子psw與e1之間的電阻應為無窮大，否則為功率觸點故障。2線性節(jié)氣門位置傳感器 線性節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)部結構是一個滑片電阻，ecu通過節(jié)氣門位置傳感器可獲得節(jié)氣門由全閉到全開的所有開啟角度連續(xù)變化的模擬信號，以及節(jié)氣門開度的變化速率，從而可精確判定發(fā)動機運行的工況。線性節(jié)氣門位置傳感器的常見故障是滑片電阻值不準確、可動觸點(觸臂)與滑片電阻接觸不良等?；娮柚挡粶蚀_會使節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門開度信號不正確，從而造成發(fā)動機怠速過高或過低，發(fā)動機加速不良等故障；可動觸點(觸臂)與滑片電阻接觸不良會使節(jié)氣門開度信號時通時斷，從而造成發(fā)動機加速性能時好時壞，一般

15、用示波器很容易檢測這種故障。線性節(jié)氣門位置傳感器的接線有3線和4線兩種，豐田車一般采用4線，其他車系采用3線。4線的節(jié)氣門位置傳感器比3線的僅多一副怠速觸點。節(jié)氣門位置傳感器與ecu的連接如圖713所示。 (1)萬用表檢測 3線的線性節(jié)氣門位置傳感器(圖713a) 脫開節(jié)氣門位置傳感器插頭，接通點火開關，測量線束處a端子電壓，應為5v。緩慢打開節(jié)氣門，測量節(jié)氣門位置傳感器b、c腳的電阻值，應該連續(xù)變化。插上插頭，接通點火開關，測量b、c腳的信號電壓。當節(jié)氣門關閉時信號電壓為05v，隨著節(jié)氣門緩慢打開，信號電壓應從05v逐漸升高至節(jié)氣門全開(wot)時的45v。 4線線性節(jié)氣門位置傳感器 *元件

16、檢測：閉： idl-e2 0 vta-e2 電阻較小全開： idl-e2 無窮大 vta-e2 電阻大閉-全開： vta-e2電阻逐漸增大 *在線檢測：打開點火開關，發(fā)動機不起動。閉全開：vta-e2電壓逐漸增大如不正常，則檢查節(jié)氣門位置傳感器與ecu之間的線路。若線路正常，應檢查ecu的搭鐵電路或電源電路。 (2)(2)示波器檢測示波器檢測 由于節(jié)氣門位置傳感器由于節(jié)氣門位置傳感器(tps)(tps)是一個滑動電阻，在汽車長期運行過是一個滑動電阻，在汽車長期運行過程中，滑動電阻的某一部分會出現(xiàn)接觸不良的情況，如果使用汽車程中，滑動電阻的某一部分會出現(xiàn)接觸不良的情況，如果使用汽車專用萬用表可能

17、測試不出這些缺陷，而使用汽車專用示波器則可以專用萬用表可能測試不出這些缺陷，而使用汽車專用示波器則可以輕而易舉的測試出，因而如果測試節(jié)氣門位置傳感器輕而易舉的測試出，因而如果測試節(jié)氣門位置傳感器(tps)(tps)的怠速的怠速觸點或電路電阻，可以使用汽車專用萬用表，而要測試傳感器線性觸點或電路電阻，可以使用汽車專用萬用表，而要測試傳感器線性輸出信號的全過程，則可以使用汽車專用示波器。輸出信號的全過程，則可以使用汽車專用示波器。把示波器的負極檢測探針連接到節(jié)氣門位置傳感器把示波器的負極檢測探針連接到節(jié)氣門位置傳感器(tps)(tps)的負極搭的負極搭鐵線、發(fā)動機的缸體或蓄電池負極接線柱上；把示波

18、器的正極檢測鐵線、發(fā)動機的缸體或蓄電池負極接線柱上；把示波器的正極檢測探針連接到傳感器的信號輸出端子上。探針連接到傳感器的信號輸出端子上。測試時，打開點火開關，但不要啟動發(fā)動機，用均勻的速度慢慢測試時，打開點火開關，但不要啟動發(fā)動機，用均勻的速度慢慢打開節(jié)氣門，保持一定開度后，再以同樣的速度慢慢關閉節(jié)氣門，打開節(jié)氣門，保持一定開度后，再以同樣的速度慢慢關閉節(jié)氣門，此時傳感器應輸出理想的波形。此時傳感器應輸出理想的波形。 四、空氣流量計 空氣流量計裝在空氣濾清器與節(jié)氣門體之間，用于檢測進入發(fā)動機的空氣量。 1翼板式空氣流量計 翼板式空氣流量計有5線與7線兩種，5線翼板式空氣流量計內(nèi)沒有油泵開關，

19、7線翼板式空氣流量計內(nèi)裝有油泵開關。翼板式空氣流量計根據(jù)信號變化情況有兩種類型：一種是隨進氣量增大而信號電壓升高，電路如圖715(a)所示；另一種是隨進氣量增大而信號電壓下降，電路如圖715(b)所示。 翼板式空氣流量計的常見故障有：電位計滑臂與滑道(碳膜電阻)接觸不良、電阻值發(fā)生變化、油泵開關觸點接觸不良或空氣流量計翼板轉軸回位彈簧失效等。若電位計滑臂與滑道接觸不良，則空氣流量信號時通時斷，造成發(fā)動機間斷運行或不工作；若電位計電阻變化會使空氣流量信號不正確，從而造成發(fā)動機功率下降、運轉不平穩(wěn)、油耗增加；若翼板轉軸回位彈簧失效，則噴油量過多，會引起發(fā)動機油耗及排污上升、排氣管放炮；若油泵開關觸

20、點接觸不良，起動后電動燃油泵斷電不工作，會造成發(fā)動機起動后隨即熄火。下面以豐田previa(子彈頭)車2tzfe發(fā)動機所裝的翼板式空氣流量計為例敘述檢測方法(圖715a)。 (1)萬用表檢測 元件檢測：拔下空氣流量計插頭，用萬用表測量備端子之間的電阻值，應符合表76所列值。在檢測流量計電阻時，可慢慢轉動測量翼板，檢查vs與e2端子之間的電阻值是否隨測量翼板的轉動而加大。若電阻值忽大忽小，或間斷出現(xiàn)電阻很大()的情況，均為流量計內(nèi)電位計接觸不良，應更換流量計。 流量計拆下后，還應檢查流量計本體是否開裂、軸是否松曠、測量翼板轉動是否發(fā)卡等。若有上述不良情況，應更換流量計。 在線檢測：打開點火開關，

21、發(fā)動機不起動。檢查流量計各端子間的電壓如不正常，則檢查流量計與ecu之間的線路。若線路正常，應檢查ecu的搭鐵電路或電源電路。 (3)示波器檢測 起動發(fā)動機并使其怠速運轉，怠速穩(wěn)定后，檢查怠速輸出信號電壓波形，見圖716左側波形。做加速和減速試驗，穩(wěn)定波形，應如圖716右側所示，此圖波形是一種隨進氣量增大而信號電壓也增大的翼板式空氣流量計信號電壓波形。當打開點火開關發(fā)動機不起動時，用手推動翼板式空氣流量計的翼板。如果其可變電阻器的碳軌有小的磨損，波形中就會有間斷性的毛刺。注意急加速時波形中出現(xiàn)的小尖峰，它是由于翼板過量擺動造成的。2熱線式空氣流量計 日產(chǎn)汽車vg30e發(fā)動機裝用的熱線式空氣流量

22、計電路如圖7一17所示。其中a為進氣溫度信號輸入端，b為空氣流量電信號輸入端，f是與ecu相連的自清信號端。 熱線式空氣流量計的常見故障是熱線 沾污、熱絲斷路和溫度補償電阻不良等。 若熱線沾污，則空氣流量計信號電壓下降 而使供油量減小，使發(fā)動機運轉不平穩(wěn)或 不工作；若熱絲斷路，則傳感器無信號輸 出，發(fā)動機不能工作；若溫度補償電阻(冷 線)不良，則傳感器信號電壓不準確，使發(fā)動機油秏過高或運轉不正常。 (1)萬用表檢測在線檢測：打開點火開關，發(fā)動機不起動，測量e、d之間的電壓應為12v。若無電壓，再測量e、c之間的電壓，其值若為12v，則說明d端搭鐵不良，應檢查d與ecu之間的線路或ecu的搭鐵電

23、路。 測量b、d之間的信號電壓值，在發(fā)動機不起動時應小于05v；發(fā)動機起動，怠速(熱機)時為1013v；發(fā)動機達3000rmin時應為1820v。若不符合要求，應拆下空氣流量計，作進一步的檢測。 元件檢測：拔去空氣流量計插頭，如圖718所示。將蓄電池的電壓施加于d、e兩端子之間(注意正負極)，測量b、d之間的電壓應為1121v。用嘴或電吹風將風送至空氣流量計，b、d之間的電壓應上升至2-4v。信號電壓應隨風量的增加而靈敏地變大，如果信號電壓在風量變化時不變、變化極小或緩慢則為熱線污損?？諝饬髁坑嫴鹣潞?，應檢查熱線有無斷絲或臟污、護網(wǎng)有無堵塞或破裂，如有異常，應更換空氣流量計。 自清信號的檢查：

24、使發(fā)動機水溫升高至正常工作溫度，發(fā)動機轉速超過1500rmin，然后用電壓表測量f、d之間的電壓。關閉點火開關，電壓應回零并在5s后又跳躍上升，1s后再回零，這說明自清控制信號正常。若拆下流量計的防塵金屬網(wǎng)，從流量計進氣口處觀察熱線，在發(fā)動機熄火5s后會自動加熱至發(fā)出紅光(約1000)，并持續(xù)1s(注意有些車型上的熱線式空氣流量計無此功能)。 (2)示波器檢測 起動發(fā)動機并使其怠速運轉，怠速穩(wěn)定后，檢查怠速輸出信號電壓波形，見圖719左側波形。做加速和減速試驗，穩(wěn)定波形，應如圖719右側所示。 通常熱線式空氣流量計輸出電壓范圍從怠速時超過02v至節(jié)氣門全開時超過4v，當全減速(急松加速踏板)時

25、輸出電壓應比怠速時的電壓稍低。 發(fā)動機運轉時，波形的幅值看上去在不斷地波動，這是正常的，因為熱線式空氣流量計沒有任何運動部件，沒有慣性，所以它能快速地對空氣流量的變化做出反應。在加速時看到波形上有雜波實際上是在進氣真空之下各缸進氣口上的空氣氣流脈動，控制電腦中的處理電路會清除這些雜波信號。 3熱膜式空氣流量計 桑塔納時代超人車熱膜式空氣流量計電路如圖720所示。ecu(j220)上的端子11為電源線(+5v)，端子12為信號負極線，端子13為信號正極線。 (1)萬用表檢測 因熱膜式空氣流量計的信號是頻率型的，所以用萬用表檢測輸出信號時應選擇頻率擋(hz)。桑塔納時代超人車熱膜式空氣流量計或其線

26、路出現(xiàn)故障時的檢測步驟如下： 檢查附加熔斷器(30a)是否良好。然后用發(fā)光二極管試燈連接流量計端子2和搭鐵點，起動發(fā)動機，檢查試燈是否點亮。 若試燈不亮，應檢查熔斷器至流量計端子2之間的線路是否良好，若正常，應檢查燃油泵繼電器。 若試燈亮，則檢查流量計端子4在點火開關打開時有無5v電壓。若沒有5v電壓，則檢查流量計至ecu之間的線路是否正常，若線路正常，則更換發(fā)動機ecu。若有5v電壓，則更換空氣流量計。(2)示波器檢測 熱膜式空氣流量計輸出信號的頻率隨空氣流量的增加而增加，熱膜式空氣流量計按信號頻率可分為低頻和高頻兩種。 高頻式空氣流量計用于通用汽車38l v6型發(fā)動機上，信號輸出波形如圖7

27、21(a)所示，觀察波形脈沖大多數(shù)幅值滿5v，還要看形狀是否適當一致，矩形的拐角和垂直沿一致性。波形上部左側的拐角輕微有些圓滑是正常的，并不表明傳感器損壞。觀察傳感器產(chǎn)生的在給定空氣流量下的修正頻率，如果脈沖波形伸長或縮短，或出現(xiàn)異常的尖峰和變圓的直角等時，則表明信號出錯。 低頻式空氣流量計用在20世紀80年代中期的通用汽車及其他一些發(fā)動機系統(tǒng)中，低頻空氣流量計與高頻空氣流量計惟一的區(qū)別是頻率要低一些，其波形如圖721(b)所示。(3)診斷儀檢測 用vag1552檢測時代超人車空氣流量計信號的操作如下： 輸入地址碼01進入發(fā)動機測試，輸入08讀取測量數(shù)據(jù)組，輸入組號02讀取基本功能數(shù)據(jù)。顯示區(qū)

28、域4即為進氣空氣質量，其標準值為20-40gs。若小于20gs，說明進氣系統(tǒng)有泄漏；若大于40gs，說明發(fā)動機負荷太大。偏離標準值也可能是流量計或其線路故障。(1)萬用表檢查 元件檢測：脫開空氣流量計插頭，用萬用表測量流量計內(nèi)進氣溫度傳感器端子tha和e1之間的電阻。0時約4-7k；20時約2-3k ；60時約0.4-0.7k 。 在線檢測：檢查進氣溫度傳感器的信號電壓。20時信號電壓為2.5-3.4v；60時為02-10v。 當發(fā)動機轉速高于300rmin時，空氣流量計5s沒有輸入信號，發(fā)動機就失速，故障部位可能是ecu與空氣流量計之間的線路、空氣流量計或發(fā)動機電腦。檢測如下： *打開點火開

29、關，發(fā)動機不起動。測量流量計端子ks和e2之間的電壓，應為45-55v。發(fā)動機運轉時，輸出電壓應為2-4v(脈沖電壓信號)。進氣量越大，電壓越高。若輸出電壓正常，則應檢查或更換ecu。如不正常，轉下一步。 *檢查流量計至ecu之間的線路是否正常。 *脫開流量計連接器插頭，測量端子vc和e2，之間的電壓，應為45-55v。若不正常，應檢查或更換ecu，若正常，應更換流量計。4卡門渦旋式空氣流量計豐田凌志l$400車裝用的卡門渦旋式空氣流量計電路如圖722所示。(2)示波器檢測熱膜式空氣流量計在空氣流量增大時僅頻率隨之改變，而卡門渦旋式空氣流量計在加速時不 圖723卡門渦流式空氣流量計信號波形但頻

30、率增加，同時它的脈沖寬度也改變，所以檢測卡門渦旋式空氣流量計的信號時，波形圖就顯得十分重要。 起動發(fā)動機，試驗不同轉速時的情況，觀察波形：在任何給定的運行方式下，波形的重復性和精確性在幅值、頻率、形狀、脈沖寬度等幾個關鍵方面參數(shù)都是相同的；在穩(wěn)定轉速的空氣流量的情況下，空氣流量計能產(chǎn)生穩(wěn)定頻率。 在大多數(shù)情況下，波形的振幅應該滿5v，同時波形的正確形狀、矩形脈沖的方角及垂直沿應一致，如圖723所示。 五、進氣歧管絕對壓力傳感器 進氣歧管絕對壓力傳感器種類很多，其中電容式和半導體壓敏電阻式進氣壓力傳感器在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中應用較為廣泛，壓敏電阻式進氣壓力傳感器的信號是電壓型的，電容式進氣壓力傳

31、感器的信號是頻率型的。進氣壓力傳感器一般都是3線的，一根電源線，一根信號線，另一根接地線。豐田車進氣壓力傳感器電路圖如圖724(a)所示。1萬用表檢測 用萬用表檢測時因信號類型不同應選用不同的擋位，電壓信號選用直流電壓擋，頻率信號選用頻率擋。 拔下進氣壓力傳感器插頭，打開點火開關，測量線束端插頭上vcc與e2端子之間的電壓應為45-55v。若無電壓，則應檢查ecu與傳感器之間的線路和ecu。 將插頭插回，拆下傳感器上的真空軟管，打開點火開關，測量ecu連接器上pim與e2端子在大氣壓下的輸出電壓，應符合圖724(b)所示的輸出特性。 拆下進氣歧管處的真空軟管，并接在真空槍上，接通點火開關，用真

32、空槍對傳感器施以133-667kpa的負壓，端子pim與e2之間的信號電壓應符合表710。發(fā)動機怠速時信號電壓約15v左右，隨著節(jié)氣門開度的增加，信號電壓應上升。注意：隨著節(jié)氣門開度的增加，豐田車進氣壓力傳感器的信號上升，但有些車(如本田)的進氣壓力傳感器信號卻下降。 2示波器檢測 除了福特車進氣壓力傳感器的輸出信號是頻率信號之外，幾乎所有的進氣壓力傳感器的輸出信號都是電壓信號，頻率信號與電壓信號的檢查步驟是不同的。下面以電壓信號輸出的進氣壓力傳感器為例說明示波器的檢測過程。 起動發(fā)動機并怠速運轉，穩(wěn)定后檢查怠速時的輸出信號，見圖725左側波形；做加速和減速試驗，將波形定位在屏幕上，應如圖72

33、5所示。 一般怠速時信號電壓約125v，節(jié)氣門全開時略低于5v，全減速時接近0v。通常四缸發(fā)動機的波形上有雜波，因為在兩個進氣行程問真空波動比較大，但這些雜波送至發(fā)動機控制電腦后，信號處理電路會清除雜波干擾。電容式進氣歧管絕對壓力傳感器（電容式進氣歧管絕對壓力傳感器（mapmap）的實際應用和信號輸出特點）的實際應用和信號輸出特點(ford(ford汽車汽車) )其信號特點是隨著進氣歧管壓力的上升，傳感器輸出信號的頻率將不斷增大。在其信號特點是隨著進氣歧管壓力的上升，傳感器輸出信號的頻率將不斷增大。在沒有真空供給的情況下，也就是正常的大氣壓條件下，傳感器輸出信號的頻率大沒有真空供給的情況下，也

34、就是正常的大氣壓條件下，傳感器輸出信號的頻率大約為約為160hz160hz，而在發(fā)動機怠速運轉時，其信號頻率為，而在發(fā)動機怠速運轉時，其信號頻率為105hz105hz。測試時，將汽車專用萬用表或示波器的正極檢測探針連接到傳感器的信號輸出線測試時，將汽車專用萬用表或示波器的正極檢測探針連接到傳感器的信號輸出線上，將汽車專用萬用表或示波器的負極檢測探針連接到傳感器的搭鐵線或發(fā)動機上，將汽車專用萬用表或示波器的負極檢測探針連接到傳感器的搭鐵線或發(fā)動機的缸體上。的缸體上。利用汽車專用示波器進行動態(tài)測試，在不同發(fā)動機轉速和負荷條件下，測量傳感利用汽車專用示波器進行動態(tài)測試，在不同發(fā)動機轉速和負荷條件下，

35、測量傳感器的輸出信號的頻率，觀察傳感器的信號波形是否滿足要求。器的輸出信號的頻率，觀察傳感器的信號波形是否滿足要求。 六、氧傳感器 1氧化鋯式 氧傳感器有單線、雙線、三線和四線四種，其電路如圖726所示。單線氧傳感器的導線是信號線，傳感器外殼搭鐵；雙線氧傳感器的兩根導線分別是信號線與搭鐵線；三線的氧傳感器與單線和雙線相比多一個加熱線圈。由于氧傳感器輸出信號的強弱與工作溫度有關，輸出信號在300左右時最明顯，所以在氧傳感器內(nèi)增設加熱元件，以保證發(fā)動機在進氣量小、排氣管溫度低時即能輸出信號。四線氧傳感器為加熱器兩根線，信號、接地兩根線。氧傳感器常見的故障有：鉛中毒。即含鉛汽油中的鉛，在高溫下沉附于

36、氧傳感器表面，使之不能產(chǎn)生正常的信號；積碳，氧傳感器鉑片表面積碳，會使氧傳感器不能正常工作； 內(nèi)部線路斷、脫；陶瓷元件破損；加熱電阻絲燒斷等。氧傳感器發(fā)生故障時，會使發(fā)動機耗油和排污增加，出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖等故障現(xiàn)象。 當讀取到氧傳感器損壞的故障碼或發(fā)動機運行不良，怠速不穩(wěn)，排氣管冒黑煙時必須檢測氧傳感器的信號電壓。氧化鋯式氧傳感器的信號電壓范圍是0109v，當混合氣稀時氧傳感器輸出信號小于045v，發(fā)動機控制電腦收到小于045v的氧傳感器信號將增加噴油器的噴油脈寬來補償過稀的狀況；當混合氣濃時氧傳感器輸出信號大于045v，發(fā)動機控制電腦收到大于045v的氧傳感器信號將減小噴油器的噴油脈

37、寬來補償過濃的狀況。所以氧傳感器信號在045v上下變動，且變動率一般每10s內(nèi)變動8次以上(依車型而異)。 氧傳感器信號電壓故障一般有一直低信號(小于045v)、一直高信號(大于045v)、信號斷路(等于045v)和響應時間慢四種。故障原因除了氧傳感器損壞外，線路短路或斷路、進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)工作不正常也會造成同樣的結果。(1)氧傳感器的檢測 氧傳感器加熱線圈電阻的檢測。脫開氧傳感器線束插頭，測量插頭中加熱線圈兩端子之間的電阻值，一般為4-40q。如不符合規(guī)定值，應更換氧傳感器。 氧傳感器反饋信號電壓的測量。有些車型可以從故障診斷座內(nèi)測得氧傳感器反饋電壓，如豐田汽車公司生產(chǎn)的轎車，都可以從故障

38、診斷座內(nèi)的oxl或ox2插孔內(nèi)直接測得氧傳感器反饋電壓(豐田v型6缸發(fā)動機兩側排氣管上各有一個氧傳感器，分別和故障診斷座內(nèi)的oxl和ox2插孔連接)。 檢測氧傳感器的反饋信號電壓時，可采用低量程(通常為2v)和高阻抗(阻抗太低會損壞氧傳感器)的指針型電壓表，以便直觀地反映出反饋信號電壓的變化情況。 口發(fā)動機起動后以2500rmin的轉速連續(xù)運轉2-3min，使發(fā)動機和氧傳感器達到正常工作溫度。 口把電壓表的正極棒接故障診斷座內(nèi)的oxl或ox2插孔，也可直接插入氧傳感器的線束插頭上。負極捧接故障診斷座的e1插孔或蓄電池負極。 口發(fā)動機以2500rmin左右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指針能否在

39、01v之間來回擺動，記下10s內(nèi)電壓表指針擺動的次數(shù)。若電壓表指針在10s內(nèi)的擺動次數(shù)等于或多于8次，則說明氧傳感器及反饋控制系統(tǒng)工作正常。 口若電壓表指針在10s內(nèi)的擺動次數(shù)少于8次，說明氧傳感器或反饋控制系統(tǒng)工作不正常，其可能原因是氧傳感器表面有積炭而使靈敏度下降。對此，應再讓發(fā)動機以2500rmin的轉速運轉約2min，以清除氧傳感器表面的積炭，然后再檢查反饋電壓。若電壓表指針變化依舊緩慢，則說明氧傳感器損壞或電控單元反饋控制電路有故障。 口檢查氧傳感器有無損壞。脫開氧傳感器插頭，發(fā)動機運轉，使反饋控制系統(tǒng)進入開環(huán)控制狀態(tài)，同時用電壓表檢測反饋電壓。脫開節(jié)氣門體上真空軟管，使進氣管漏氣，

40、以人為形成稀混合氣，同時觀察電壓表，其指針讀數(shù)應下降；接上脫開的真空軟管，然后拔下水溫傳感器接頭，用4-8k的電阻代替水溫傳感器，以人為形成濃混合氣，同時觀察電壓表，其指針讀數(shù)應上升。也可以用突然踩下或松開加速踏板的方法來改變混合氣濃度，在突然踩下加速踏板時，混合氣變濃，反饋信號電壓應上升；突然松開加速踏板時，混合氣變稀，反饋電壓應下降。如果氧傳感器的信號電壓無上述變化，表明氧傳感器已損壞。 如果氧傳感器反饋電壓能按上述規(guī)律變化，說明氧傳感器良好，反饋控制系統(tǒng)工作不正常是其他原因造成的。如氧傳感器線路故障或發(fā)動機進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)故障而造成混合氣過濃或過稀，影響反饋控制系統(tǒng)的正常工作。此時應先

41、檢查空氣供給系統(tǒng)和燃油供給系統(tǒng)有無導致混合氣過稀或過濃的故障(如燃油壓力過高、噴油器霧化狀況及各缸噴油器噴油量是否均勻、空氣流量計信號、節(jié)氣門位置傳感器信號等)。若混合氣濃度正常，則故障在電控單元ecu，應更換發(fā)動機ecu。 氧傳感器的拆卸檢查。從排氣管上拆下氧傳感器，檢查氧傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞、陶瓷心有無破損。如有損壞，應更換氧傳感器。 檢查氧傳感器的顏色。拆下氧傳感器，檢查傳感器的顏色，氧傳感器正常顏色為淡灰色。若為白色，說明有硅污染，此時必須更換氧傳感器；若為棕色，則為鉛污染，此時必須更換氧傳感器，并換用無鉛汽油；若為黑色，則是由積炭造成，在排除發(fā)動機積炭故障后，一般可以自動清除

42、氧傳感器上的積炭。 氧傳感器的更換。若氧傳感器損壞，應更換新件，不可采用拔下氧傳感器線束插頭或將插頭短路的方法來消除故障。因為這樣做會使發(fā)動機ecu得不到正常的反饋信息，使反饋控制系統(tǒng)轉入開環(huán)控制狀態(tài)，同樣會使發(fā)動機故障警告燈亮。 更換氧傳感器時，應在氧傳感器上安裝新的密封墊片，按30-50nm的扭矩擰緊氧傳感器。不要使用含硅的密封膠，以免氧傳感器發(fā)生硅中毒而失效。(2)示波器檢測 氧傳感器波形如圖727所示，圖727(a)是從開環(huán)到閉環(huán)控制的氧傳感器信號波形。起動后，傳感器輸出電壓逐漸達到450mv時，開始進入濃、稀轉換的閉環(huán)控制，帶加熱器的氧傳感器從冷車到進入閉環(huán)需23s。圖727(b)是

43、良好的氧傳感器信號波形，圖727(c)是損壞的氧傳感器信號波形。一般可從三個方面檢查氧傳感器的好壞：最高電壓、最低電壓和響應時間。良好的氧傳感器信號最高電壓應大于850mv，最低電壓應為75175n、v，從濃到稀的響應時間應小于100ms。任何一個方面不滿足要求，均應更換氧傳感器。 可用急加速方法對氧傳感器進行測試。首先將發(fā)動機運轉至正常溫度并怠速運轉。在2s內(nèi)從怠速加速至節(jié)氣門完全打開(發(fā)動機轉速一般不要超過4000rmin)，再立即放開加速踏板使節(jié)氣門全關，連續(xù)5-6次，即可得到圖7-28所示波形。其中上升波形是急加速造成的，下降波形是急減速造成的。本圖中氧傳感器波形的最大幅值達到800m

44、v以上，最小幅值小于200mv，從濃到稀的響應時間小于ms，故該傳感器良好。 如果汽車上安裝有主、副兩個氧傳感器，則它們分別提供了催化轉化之前和之后的氧含量輸出電壓，主氧傳感器用作混合比控制的反饋信號，副氧傳感器用于測試催化轉化的效率。圖729是催化轉化器前后主副氧傳感器波形，當催化轉化效率降低時，副氧傳感器信號的幅值 (3)診斷儀檢測 桑塔納2000時代超人車的氧傳感器為4線傳感器。用vag1552檢測時代超人車氧傳感器(入傳感器)的操作如下。 測試入傳感器工作情況：輸入地址碼0l進入發(fā)動機檢測，輸入08讀取測量數(shù)據(jù)組，選擇組號03讀取基本功能數(shù)據(jù)。檢查區(qū)域3所示的冷卻液溫度應大于80才能檢

45、查氧傳感器的工作情況。再選擇組號07讀取入控制和acf閥系統(tǒng)數(shù)據(jù)。其中區(qū)域1為混合氣控制，應為-10-10。其中正值表示預先設定的基本噴油時間太短，為了達到 =1混合氣成分，實際電腦修正增加噴油時間的百分比；負值說明預先設定的基本噴油時間太長，為了達到入 =1混合氣成分，實際電腦修正噴油時間減少的百分比。區(qū)域2為氧傳感器信號電壓，在冷起動或入控制不工作時，電壓為045-05v；當入工作時，信號電壓應在0.1-1.0v之間波動。 如果控制開始工作前，發(fā)動機性能不好，這不是由于入控制引起的問題；如果在控制開始工作后，發(fā)動機性能變差，應測試入控制的工作情況。如果入控制起作用，發(fā)動機性能會改善。 測試

46、入控制作用：當進氣系統(tǒng)有泄漏、噴油器霧化不良等造成入值偏離1，但由于入控制起作用，補償解決使 =1，可以通過檢查調(diào)節(jié)值來證實： 進入選擇功能08，讀取08組數(shù)據(jù)，檢查入值應在標準范圍內(nèi)，否則應排除故障。也可以在04功能“基本設定”中，選擇顯示組08，使活性炭罐電磁閥關閉。再進入99組(在99組，入控制能打開或關閉)，按4鍵和8鍵在“基本設定”(入控制關閉)和“讀數(shù)據(jù)組”(入控制打開)來回變化，判斷發(fā)動機性能是否有變化。 用萬用表檢測氧傳感器濃稀變動較困難，所以一般采用示波器或診斷儀檢測。 2氧化鈦式 氧化鈦式氧傳感器中包含一個可變電阻，可變電阻值根據(jù)周圍的空燃比變化而改變電阻值，由發(fā)動機控制電

47、腦讀取電阻兩端的電壓降。通常發(fā)動機控制電腦提供給氧化鈦傳感器一個工作電壓。有些傳感器工作電壓為5v，因此傳感器信號在0-5v間變化；而有些用1v工作電壓，傳感器信號在0-1v間變化。 吉普(2herokee汽車氧傳感器信號波形如圖730所示。其輸出信號電壓與氧化鋯式氧傳感器相反，濃時輸出電壓低，稀時輸出電壓高。 氧化鈦式與氧化鋯式氧傳感器的響應時間一般是一樣的。七、曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器 曲軸位置傳感器用于檢測曲軸轉角信號，又稱為轉角傳感器；凸輪軸位置傳感器用于檢測凸輪軸位置信號，向電腦提供某缸工作行程的信號(如壓縮行程或排氣行程)。曲軸和凸輪軸位置傳感器是發(fā)動機點火和燃油噴射的主控

48、制信號。有些車型會把它們兩個組合成一體安裝于分電器或曲軸前端，而有些則分別安裝于發(fā)動機的各個相應位置。 當發(fā)動機無法起動、怠速不穩(wěn)或加速不良時應檢測曲軸和凸輪軸位置傳感器。目前常用的曲軸和凸輪軸位置傳感器有磁感應式、霍爾效應式和光電式。 1萬用表檢測 (1)磁感應式傳感器 如圖73l所示為豐田汽車磁感應式曲軸和凸輪軸位置傳感器。脫開傳感器插頭，測量傳感器感應線圈的電阻值，應符合規(guī)定(表713)。在線檢測時，萬用表置交流電壓擋，兩根表棒接傳感器感應線圈的兩個端子，發(fā)動機運轉時觀察有無交流電壓信號。豐田車分電器內(nèi)的曲軸位置傳感器(ne)信號在怠速時約077v，2000rmin時約13v；凸輪軸位置

49、傳感器(g)信號在怠速時約045v，2000rmin時約1v。將分電器從發(fā)動機上拆下，用手快速轉動分電器軸，ne信號電壓約o.08v，g信號電壓約0.04v。 交流信號電壓應隨信號轉子轉速的增加而增大。也可用萬用表的頻率擋測其頻率。(2)霍爾效應式傳感器圖732克萊斯勒25l發(fā)動機曲軸與凸輪位置傳感器電路 霍爾效應式傳感器信號是頻率調(diào)制信號，其波形是方波，所以可用直流電壓擋檢測平均電壓，以判別霍爾傳感器有無信號輸出。檢測方法如下： 脫開傳感器插頭，打開點火開關，檢查插頭上電源端子與搭鐵之間的電壓，應為8v。若無電壓則應檢查傳感器至發(fā)動機控制電腦之間的線路，若線路正常，則應檢查或更換發(fā)動機控制電

50、腦。 將插頭插回，起動發(fā)動機，測量傳感器輸出端子信號電壓，應為36v，如無信號電壓則為傳感器故障。 2示波器檢測 (1)磁感應式傳感器 磁感應式曲軸位置和凸輪軸位置傳感器波形如圖733所示。對曲軸位置傳感器而言，良好的波形在0v電平上下幅值應基本接近，幅值和頻率會隨發(fā)動機轉速增加而增大。轉速相同時，幅值、頻率和形狀應是一致的、可重復的、有規(guī)律的和可預測的，兩脈沖時間間隔應一致(除觸發(fā)輪齒上缺齒的同步脈沖外)。如果波形峰值變小或變形，將會出現(xiàn)發(fā)動機失速、斷火或熄火。如果波形顯示不正常，應首先檢查線路是否正常，再檢查機械轉動部分(分電器凸輪軸曲軸)是否正常。最后檢查觸發(fā)輪齒是否有缺角或彎曲。 曲軸

51、位置傳感器和凸輪軸位置傳感器顯示在同一顯示屏上，可檢查凸輪軸與曲軸之間的正時關系。 (2) (2)霍爾效應式傳感器霍爾效應式傳感器 霍爾式曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號波形如圖霍爾式曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號波形如圖7 73434所示。檢查脈沖所示。檢查脈沖幅值、頻率和形狀的一致性，頻率應隨發(fā)動機轉速變化，波形上下沿的拐角異常幅值、頻率和形狀的一致性，頻率應隨發(fā)動機轉速變化，波形上下沿的拐角異常則故障與傳感器有關。信號特點是隨著發(fā)動機轉速的提高，信號的頻率越來越快，則故障與傳感器有關。信號特點是隨著發(fā)動機轉速的提高，信號的頻率越來越快，但傳感器的輸出信號的振幅并不發(fā)生變化，但傳

52、感器的輸出信號的振幅并不發(fā)生變化， 如果在示波器0v電壓處顯示一條直線，則檢查示波器與傳感器的連接；分電器、曲軸、凸輪軸是否能轉動；傳感器電源電路與控制電腦的電源與接地是否良好。如果在示波器電源電壓處顯示一條直線，則檢查傳感器接地是否良好；分電器、曲軸、凸輪軸是否能轉動，如以上均良好則傳感器損壞。如果幅值過高，說明電阻太大或接地不良。 如果波形顯示不正常，則檢查導線、連接器、測試線，可搖動線束來判定故障原因是傳感器還是導線或連接器。 (3)光電式傳感器 光電式曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號波形如圖735所示，波形分析與霍爾式傳感器相同。 3診斷儀檢測 用vag1552診斷儀察看桑塔納時代

53、超人車上的發(fā)動機轉速傳感器(曲軸位置傳感器)時，可用08功能(讀取數(shù)據(jù)塊)中的03顯示組，其中區(qū)域1為發(fā)動機轉速，如轉速顯示為ormin，則表示轉速傳感器或其導線和連接器有故障。 發(fā)動機不能起動時，如果高壓無火，首先檢查曲軸位置傳感器有無信號輸出，因為曲軸位置傳感器無信號，則高壓肯定無火。用電眼睛或其他診斷儀讀取和顯示的怠速時發(fā)動機點火正時數(shù)值，是發(fā)動機ecu根據(jù)曲軸位置傳感器和其他信號計算出來的數(shù)值，而不是實際數(shù)值。所以實際檢測時，用診斷儀讀取怠速時的發(fā)動機點火正時數(shù)值的同時，應該用點火正時燈檢查實際點火正時數(shù)值，如兩者不符，則可能是點火正時不對，正時皮帶錯位，也可能是曲軸位置傳感器信號錯誤

54、。具體點火正時的檢查方法見第八章。八、爆震傳感器 爆震傳感器一般安裝在缸體上，用于檢測發(fā)動機有無爆震產(chǎn)生。爆震傳感器的個數(shù)在不同發(fā)動機上不同，有的發(fā)動機上裝一個，有的發(fā)動機上裝兩個。桑塔納時代超人車上裝兩個，1、2缸間裝一個，3、4缸問裝一個。桑塔納時代超人車的爆震傳感器電路如圖736所示。ecu(j220)上的端子60是2號爆震傳感器的信號線，端子67是兩個爆震傳感器的信號負極線，端子68是1號爆震傳感器的信號線。 1萬用表檢測 一般可通過測量電阻的方法對爆震傳感器進行粗略的檢測。對磁致伸縮式爆震傳感器，由于其傳感器內(nèi)部采用了感應線圈，故用萬用表檢測時應有一定的電阻值，電阻值為零或無窮大均表

55、示感應線圈有短路或斷路故障；對壓電式爆震傳感器，由于傳感器是用壓電材料制做的，故用萬用表檢測時，其電阻值應為無窮大，若電阻值為零，表示有短路故障。 桑塔納時代超人車的爆震傳感器，三個端子中的任意兩個，都不應有短路現(xiàn)象，否則應更換爆震傳感器。2示波器檢測 測試爆震傳感器時，可對發(fā)動機加載，再察看波形顯示。波形的峰值電壓和頻率將隨發(fā)動機的負荷和轉速的增加而增加。若發(fā)動機點火過早、燃燒溫度不正常、廢氣再循環(huán)不正常時，其幅度和頻率也會增加。 也可打開點火開關，發(fā)動機不起動，用金屬物敲擊爆震傳感器附近的缸體。在敲擊發(fā)動機缸體后，示波器上應有一突變波形，敲擊越大，幅值也越大，如圖737所示。如果波形顯示只

56、是一條直線，則說明爆震傳感器沒有信號輸出，應檢查線路和爆震傳感器。 3診斷儀診斷 用vag1552檢測桑塔納時代超人車爆震傳感器的步驟如下： 輸入地址碼01，輸入08讀取測量數(shù)據(jù)組。輸入組號13，讀取4個缸的爆震控制點火滯后角數(shù)據(jù)(發(fā)動機大油門，3擋行駛，水溫大于80)。應在0-15之間。 輸入組號14和15，分別讀取4個缸的爆震控制點火滯后角數(shù)據(jù)(某一轉速和負荷下)，應在規(guī)定范圍內(nèi)。 輸入組號16，讀取爆震傳感器信號電壓(發(fā)動機怠速)，應為0.3-1.4v。同時要求各缸爆震傳感器信號電壓之間的偏差不得大于50。注意：猛踩加速踏板時爆震傳感器信號最大可達5.1v。 九、車速傳感器 車速傳感器用

57、以測量汽車行駛速度，輸入控制電腦后主要用于控制發(fā)動機怠速和汽車加減速的空燃比控制等。車速傳感器常用的有舌簧開關型和光電耦合型等。 舌簧開關型車速傳感器常見故障是舌簧開關本身彈性喪失，閉合后不能分開。光電耦合型車速傳感器常見故障為發(fā)光二極管、光敏三極管沾污、損壞；轉子切槽翹曲等。 1萬用表檢測 將換擋桿置于“n”擋，用手轉動車輪，同時用萬用表電壓擋測量ecu端車速傳感器的信號電壓，應有電壓指示(脈沖電壓)。若顯示不正常，應檢查車速傳感器線路，如正常，應檢查或更換ecu。 有些車型采用磁電式車速傳感器，其檢查方法同磁感應式曲軸位置傳感器，感應線圈電阻和交流電壓信號均應符合要求。 2診斷儀檢測 用v

58、ag1552或金奔騰檢測時代超人車的車速，可在08功能顯示組11的區(qū)域3中觀察到。用電眼睛和其他診斷儀檢測車速項目顯示vichel speed(實際車速)，顯示單位有kmh(kph)和mileh(mph)兩種。 第三節(jié)開關信號的檢測 電控發(fā)動機控制系統(tǒng)開關信號有起動信號、空調(diào)需求信號、駐車空擋開關信號、制動開關信號和動力轉向開關信號等，這些信號都是開關量的。開關有接地型開關和正極型開關兩種接地型開關:以福特車為例，駐車空擋開關和動力轉向開關都是接地型開關，平時開關斷開，發(fā)動機控制電腦測得信號電壓為5v，接通時發(fā)動機控制電腦測得的信號電壓為0v，如圖738(a)所示。正極型開關:斷開時發(fā)動機控制

59、電腦測得0v信號，接通時測得12v信號。例如，制動燈開關就屬于正極型開關，其作用是告訴發(fā)動機ecu踩了制動，ecu會使自動變速器中變矩器松開，并使發(fā)動機緩慢降速以免發(fā)動機熄火。 一、起動信號 起動時由起動開關向發(fā)動機控制電腦提供一個起動信號(12v)，作為噴油量和點火提前角的修正信號。 起動時sta端子與e1端子的電壓應為6-14v，若無電壓，檢測步驟如下： (1)檢查起動時起動機是否工作。 (2)若起動機工作正常，則檢查發(fā)動機ecu的sta端子至點火開關stl之間導線和連接器是否正常。若正常，則檢查ecu的e1端子搭鐵是否良好。若良好，則應更換ecu。 (3)若起動時起動機不能起動，則檢查點火開關至起動機繼電器之間線路、連接器和蓄電池、點火開關、空擋起動開關(自動變速器)和起動機繼電器是否正常。 若正常，則檢查起動機50端子的電壓，在起動時應為6-14v。若電壓正常，則應檢查起動機；若電壓不正常，則應檢查蓄電池至起動機繼電器之間線路和起動機繼電器和起動機50端子之間的線路是否正常。 二、駐車空擋開關信號 駐車空擋開關又稱空擋起動開關、停車空擋開關或pn開關，一般安裝在自動變速器殼體旁，沒有自動變速器的車輛就沒有駐車空擋開關。它用來向發(fā)動機控制電腦提供換擋桿位置的信號。此開關信號主要用于怠速系統(tǒng)的控制，ecu通過對駐車空擋開關(nsw)信號的識別，對怠速進行控制