機(jī)組資源管理教程文件

1、機(jī)組資源管理精品資料機(jī)組資源管理機(jī)組資源管理簡稱CRM，是指充分、有效、合理地利用一切可 以利用的資源來達(dá)到安全有效飛行運(yùn)行的目的。CRM的對象，包括軟件、硬件、環(huán)境和人等四個(gè)方面及其相互關(guān)系。從狹義上講，機(jī) 組指飛行機(jī)組，包括機(jī)長、副駕駛、機(jī)械師、領(lǐng)航報(bào)務(wù)員、飛行觀 察員、主客艙服務(wù)人員；但從廣義上講它還包括空中交通管制員、 飛行簽派員、地面維修人員以及運(yùn)行控制人員等一切與飛行相關(guān)的 人員和乘客?，F(xiàn)代運(yùn)輸飛行，對飛行員在獲取信息及進(jìn)行決斷方面的能力要 求越來越高，飛行員實(shí)質(zhì)上已變成管理者，因此機(jī)組有效、充分、 合理、正確地利用一切可用資源，為其安全、順利地完成其飛行任 務(wù)，機(jī)組資源管理能力就

2、變得十分重要。機(jī)組資源管理包括以下六個(gè)方面：交流與簡述、質(zhì)詢和反應(yīng)、 短期策略、機(jī)組搭配、工作負(fù)荷控制和機(jī)組決策。要想順利完成飛 行任務(wù)，就要充分運(yùn)用機(jī)組資源管理，掌握好對機(jī)組資源管理的能 力。本文將從這六個(gè)方面論述如何做好機(jī)組資源管理。第一，交流與簡述。簡而言之，交流就是機(jī)組內(nèi)的交流，在實(shí) 際飛行中，副駕駛都遇到過這樣的情況，和有的機(jī)長飛不緊張、不拘 束、大膽求飛、工作熱情高，工作效率、工作質(zhì)量都很高，極少犯錯(cuò) 誤。但是和有的機(jī)長飛就緊張、拘束、不敢講話、不敢做事并且經(jīng) 常犯錯(cuò)誤,工作質(zhì)量和效率都很低。其原因，用術(shù)語講就是“職權(quán)梯 度”過陡俗稱駕駛艙氛圍不和諧。如果機(jī)組的交流時(shí)有效的，駕駛

3、艙效率會(huì)得到很大的提高，高水平的處境意識才有可能達(dá)到和保持。 而不良的駕駛艙交流則會(huì)削弱駕駛艙的表現(xiàn)，引起誤解和錯(cuò)誤，并導(dǎo)致 處境意識的喪失甚至引起重大事故。為了避免交流雙方可能存在的 誤解，應(yīng)使用閉環(huán)式的交流方法。所謂閉環(huán)式交流方法，就是發(fā)出信 息、接受并驗(yàn)證信息和確認(rèn)信息三者之間的閉環(huán)式交流。而飛行前簡述能夠?yàn)槿田w行的良好交流和相互作用設(shè)置一個(gè) 基調(diào)。好的簡述應(yīng)該是雙向或者三向式的交流過程，而且應(yīng)該針對 當(dāng)前飛行情境，同樣簡述應(yīng)為閉環(huán)，簡述除包含標(biāo)準(zhǔn)操作程序外， 還應(yīng)包括非正常的特殊飛行情境，如污染跑道、短跑道或濕跑道以 及陣風(fēng)側(cè)風(fēng)條件等對安全有影響的因素。通過飛行簡述，完善機(jī)組 成員之

4、間的默契，加強(qiáng)預(yù)先準(zhǔn)備。在每個(gè)人都有所準(zhǔn)備和有明確目 標(biāo)的前提下，任務(wù)變得更加明確具體。飛行中經(jīng)常使用的有“起飛簡 令”和“進(jìn)近簡令”。第二，質(zhì)詢和反應(yīng)。飛行事故與事件的研究表明，質(zhì)詢與反應(yīng) 是現(xiàn)代駕駛艙交流中最薄弱的環(huán)節(jié)。從近幾年的案例來看，駕駛艙 中的質(zhì)詢與反應(yīng)都很微弱，即使有質(zhì)詢，也沒有將其進(jìn)行到底。其 交流也不是閉環(huán)的。實(shí)際上，檢查單就是一種正式的質(zhì)詢與反應(yīng)形 式，它有助于對正常與異常的情境做出良好的定義。從駕駛艙的實(shí) 際情況出發(fā)，質(zhì)詢與反應(yīng)可分為陳述觀點(diǎn)、進(jìn)行質(zhì)詢和進(jìn)行反應(yīng)。支 持、鼓勵(lì)和建立有利于質(zhì)詢的環(huán)境或氛圍是機(jī)長的職責(zé)。如果機(jī)長 沒有設(shè)置這樣的環(huán)境，其他機(jī)組成員也應(yīng)該采用一定

5、的外交手段促 使機(jī)組建立起這樣的質(zhì)詢氛圍。機(jī)組成員應(yīng)該支持這種環(huán)境，并且 必須具有提出質(zhì)詢的信心，每一個(gè)人都應(yīng)該對自己的觀念不斷提出 質(zhì)詢。第三，短期策略。短期策略是機(jī)組資源管理的一項(xiàng)基本工具，通過短期策略，飛行員或者機(jī)組不但可以對即將發(fā)生的駕駛艙變化做出 有針對性的計(jì)劃，同時(shí)也有利于提高整個(gè)機(jī)組的處境意識水平，從而使 飛行員或者機(jī)組的駕駛艙狀態(tài)達(dá)到適宜的水平，使其工作負(fù)荷得到合 理的分配。短期策略是機(jī)組資源管理的一項(xiàng)基本工具，通過短期策 略，飛行員或者機(jī)組不但可以對即將發(fā)生的駕駛艙變化做出有針對 性的計(jì)劃，同時(shí)也有利于提高整個(gè)機(jī)組的處境意識水平，從而使飛 行員工作負(fù)荷得到合理的分配。短期策略

6、包括五個(gè)步驟，即識別問 題、建立計(jì)劃、修正計(jì)劃、總結(jié)簡述、監(jiān)控監(jiān)視。古人云“凡事預(yù)則 立，不預(yù)則廢”。只要時(shí)間允許，機(jī)長就應(yīng)該建立短期策略，這一短 期策略應(yīng)該覆蓋標(biāo)準(zhǔn)操作程序所包含的飛行中可能遇到的每一個(gè)問 題。如果條件發(fā)生變化，就應(yīng)該修訂和更新計(jì)劃，以便與變化了的 條件相吻合。起飛之前預(yù)想中斷，著陸之前預(yù)想復(fù)飛，進(jìn)近之前預(yù) 想備降，正常飛行預(yù)想特殊情況處置。正常實(shí)施過程中，一旦真遇 到事先想到過預(yù)演過的不正常情況時(shí)，其應(yīng)變能力和處置能力才能 得到正常發(fā)揮，否則容易措手不及，甚至驚慌失措，失誤不斷。第四，機(jī)組搭配。機(jī)組的合理搭配，將有助于安全水平的大幅提 高。在進(jìn)行機(jī)組搭配時(shí)要充分考慮機(jī)長的權(quán)

7、威性與副駕駛的直陳性，以及機(jī)長和副駕駛的管理風(fēng)格、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)水平。只有機(jī)長的權(quán)威 性和其他機(jī)組成員的直陳性達(dá)到平衡，才能給機(jī)組帶來安全的飛行 環(huán)境。如果機(jī)長的權(quán)威性太低，以至于影響到飛行安全時(shí)，機(jī)組成 員就應(yīng)該增加直陳的水平，以便完成必要的任務(wù)和做出必要的決 策；如果機(jī)長的權(quán)威性水平太高，以致使機(jī)組成員感到緊張和工作 負(fù)荷增大時(shí)，機(jī)組成員為了避免人際關(guān)系沖突，可以降低自己的直 陳水平，但必須是在沒有受到飛行安全威脅的前提下。只有保持好 這樣的平衡關(guān)系，才能使機(jī)組達(dá)到一種和諧狀態(tài)，構(gòu)造安全飛行處 境。第五，工作負(fù)荷控制。我們可以把駕駛艙的工作負(fù)荷視為若干 個(gè)任務(wù)組塊（如操縱任務(wù)、空間定向任務(wù)、無

8、線電通話任務(wù)和執(zhí)行檢 查單任務(wù)等）乘上任務(wù)的價(jià)值或者權(quán)重后再除以可用的時(shí)間，即:任務(wù) 數(shù)X任務(wù)價(jià)值+可用時(shí)間=駕駛艙工作負(fù)荷。任務(wù)的價(jià)值或者權(quán)重則 是指任務(wù)的難易度以及它們的相對重要性?？捎脮r(shí)間是指在當(dāng)前的 處境下容許機(jī)組做出判斷和實(shí)施決策的可用時(shí)間，也就是機(jī)組完成 特定的任務(wù)或者多個(gè)任務(wù)可以利用的時(shí)間。對工作負(fù)荷進(jìn)行平衡以 便使工作負(fù)荷在所有的飛行時(shí)間里和所有的機(jī)組成員之間得到較好 的分配，不至于出現(xiàn)過高或者過低的工作負(fù)荷狀況，既是機(jī)長的一項(xiàng) 重要的管理職責(zé)，又是飛行安全的重要保障。每一個(gè)機(jī)組成員必須 能夠接受分配給自己的工作負(fù)荷，并使機(jī)長成為整個(gè)工作負(fù)荷的備份，使他 能夠有精力對駕駛艙內(nèi)的

9、工作負(fù)荷進(jìn)行全面的平衡。根據(jù)葉克斯道 森的倒U”型曲線中等強(qiáng)度的工作負(fù)荷水平為正常工作負(fù)荷狀態(tài)。 較低或者較高的工作負(fù)荷都不容忽視，當(dāng)工作負(fù)荷較低時(shí)，可以通 過計(jì)劃和檢查降低這種狀態(tài)的負(fù)面影響，提高機(jī)組警惕性，克服盲 目樂觀。當(dāng)工作負(fù)荷較高（多出現(xiàn)在起飛和進(jìn)近著陸階段，尤其在 惡劣的天氣、執(zhí)行緊急任務(wù)等條件下的飛行）時(shí)，機(jī)組成員很容易 將自己的注意力固著在某些緊急任務(wù)上，卻忽略對其他任務(wù)的監(jiān)控，飛行員 或者機(jī)組的首要任務(wù)是識別出這種狀態(tài)的危險(xiǎn)信號，在識別出自己 或者機(jī)組己經(jīng)處于這樣的狀態(tài)時(shí)，機(jī)組成員應(yīng)該將注意力集中在重 要的任務(wù)（如簡述）上，停止無關(guān)的交談，并對任務(wù)進(jìn)行合理的分配 和計(jì)劃，由此

10、降低工作負(fù)荷。飛行前簡述和飛行自動(dòng)化是對工作負(fù) 荷進(jìn)行合理分配的重要方法，也是將駕駛艙工作負(fù)荷狀態(tài)控制在合 適范圍內(nèi)的有效途徑。通過飛行前簡述，機(jī)組可以提前預(yù)料整個(gè)飛 行活動(dòng)中工作負(fù)荷的變化情況，并做出有針對性的計(jì)劃。而利用駕 駛艙內(nèi)的自動(dòng)化設(shè)備則有利于使機(jī)組將機(jī)器能夠完成的工作交給機(jī)載設(shè)備，從而達(dá) 到降低駕駛艙工作負(fù)荷的目的，使機(jī)組能夠?qū)⒅饕木τ糜谔幚?亟待處理的問題。第六，機(jī)組決策。在飛行中，特別是在特殊情況下，需要機(jī)組及時(shí) 作出決策，如天氣變壞時(shí)的改航、不穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)的復(fù)飛、中斷起飛、 系統(tǒng)故障處置等等。由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員的任務(wù)已變成對監(jiān)控 飛機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)、獲取信息、評估信息以及對信

11、息作出反應(yīng) ，決策的普 遍性和重要性相應(yīng)增加。對連續(xù)捕獲的系統(tǒng)信息及其評估后所作的 決策對飛行安全變得十分重要，因?yàn)樗龑?dǎo)飛行員下一步所采取的動(dòng) 僅供學(xué)習(xí)與交流，如有侵權(quán)請聯(lián)系網(wǎng)站刪除 謝謝5精品資料作。實(shí)際上，恰恰是這些決策和相應(yīng)的動(dòng)作影響了飛機(jī)系統(tǒng)，進(jìn)而影響 飛機(jī)的性能和飛行安全。決策的過程就是解決安全問題的過程。決 策過程是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，它受到很多因素的影響，諸如天 氣、備降場油量、簽派、管制等等。航空公司應(yīng)采取一些有力的措 施保護(hù)機(jī)組，制定一些有利于機(jī)組做出良好決策的政策，為機(jī)組創(chuàng) 造一個(gè)寬松的環(huán)境，以便機(jī)組可以從容做出合理的決策?？傊龊脵C(jī)組資源管理是飛行安全的必要，當(dāng)然，人是飛行 安全的主導(dǎo)。導(dǎo)致飛行事故