高鐵橋梁施工中橋墩施工技術(shù)分析

1、    高鐵橋梁施工中橋墩施工技術(shù)分析    張寧軍摘   要：經(jīng)濟的快速發(fā)展推動了我國交通行業(yè)的進步，尤其在高鐵建設(shè)中需要提高施工標(biāo)準(zhǔn)，橋墩施工必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)予以進行。鑒于此，本文對高鐵橋梁施工作業(yè)中橋墩施工現(xiàn)狀進行分析，探討改進橋墩施工技術(shù)的相關(guān)建議。關(guān)鍵詞：高鐵橋梁  橋墩施工  施工技術(shù)：u445.559                            ：a

2、                        ：1674-098x（2019）06（a）-0030-02高鐵作為我國交通建設(shè)的重要運輸方式，隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展，高速鐵路運輸也隨之發(fā)展，這就要求橋梁的橋墩需要更好的性能來滿足列車高速運行。高速鐵路橋梁橋墩建設(shè)的各個階段與普通鐵路相比，還需要進一步完善，因此需要確保施工技術(shù)與操作能夠滿足預(yù)期質(zhì)量要求。1  高鐵橋梁施工技術(shù)現(xiàn)狀現(xiàn)階段高鐵橋梁橋墩施工中還存在許多問題，如施工材料與橋墩施工技術(shù)尚無法達到預(yù)期質(zhì)量需求，從

3、而便使得高鐵橋墩橋梁結(jié)構(gòu)的強度與耐用度無法達到相關(guān)要求。同時采用的鋼筋混凝土形成技術(shù)因無法確保混凝土結(jié)構(gòu)密實完整，最終便無法提高強度，從而導(dǎo)致橋梁塌陷出現(xiàn)。對于橋墩加固施工，施工人員常常采用傳統(tǒng)鋼筋結(jié)構(gòu)予以加固，但由于傳統(tǒng)的鋼筋結(jié)構(gòu)抗拉強度不高，且抗腐蝕性也較低，因而一旦高鐵橋梁投入長期使用，鋼筋的腐蝕作用必然會影響到其主體結(jié)構(gòu)從而造成不同程度損傷的出現(xiàn)，導(dǎo)致經(jīng)濟損失。除此之外，一般來說預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁需要在腹板的內(nèi)部預(yù)埋管道，主要目的在于提高使用性能及強度。但施工人員在采用此種施工方式時容易受到多種限制。同時，我國目前在檢測高鐵橋墩橋梁仍然處于初步探索階段，所檢測的內(nèi)容主要為混凝土強度，檢測

4、項目單一，缺乏合理性與科學(xué)性。因此，這說明當(dāng)前的高鐵橋梁橋墩施工技術(shù)難以達到相關(guān)的質(zhì)量要求，為了避免質(zhì)量問題的發(fā)生還需要施工人員對其進行后期維修與養(yǎng)護工作。2  橋墩施工技術(shù)2.1 模板加工制作施工人員在進行高鐵橋梁橋墩施工前需要定制加工模板，由于橋梁墩身平面具有凹凸不平特點，這就要求在模板制造前需現(xiàn)場進行考察，并嚴(yán)格地按照設(shè)計圖紙，以圖紙作為依據(jù)進行模型制造，防止施工現(xiàn)場出現(xiàn)模板無法有效拼裝的情況，從而浪費人力物力。2.2 搭設(shè)作業(yè)平臺外模位置需確保在模板背架上，并且在建造工作平臺時應(yīng)該采用63mm角鋼焊接三角作為架搭，每節(jié)外模需要兩層工作平臺，頂層現(xiàn)則模板頂面下20cm處，底層則

5、選擇模板地面上的150cm處。同時需要將托架橫向距離保持在1.2m左右，對上下間應(yīng)該采用安全網(wǎng)予以整體包裹，在托架上平鋪5cm厚木板，將其作為平臺，并采用鐵絲將木板固定于角鋼上避免因松動而出現(xiàn)滑動。除此之外，在建造內(nèi)模平臺時，需要于鋼管支架上鋪設(shè)木板。2.3 模板組裝及加固施工人員在實際施工作業(yè)中需要在承臺施工結(jié)束后，立刻對混凝土接頭鑿毛進行處理。同時為了能夠確保墩身平面位置的正確性，需要在承臺上通過坐標(biāo)法放出墩身四角的正確位置，旨在確保墩身模板支立會有輪廓作為基礎(chǔ)，從而保證墩身處于正確位置。2.4 鋼筋制作與連接施工人員必須要在確保鋼筋綁扎工作安排在混凝土初期凝結(jié)后，與普通鋼筋綁扎相似，鋼筋

6、制作與連接施工技術(shù)并無特別之處。同時需要對鋼筋及其周邊模板保護層厚度進行合理調(diào)整，由于一般模板2米一節(jié)，10米左右的墩身一次澆筑，10米以上的分層澆筑，極其容易導(dǎo)致周邊鋼筋與模板的貼合，從而造成保護層厚度未符合相關(guān)規(guī)范，最終導(dǎo)致在后期使用時橋墩出現(xiàn)銹蝕或者其他安全問題的發(fā)生。2.5 模板拆除與提升施工人員在保證不同階段混凝土的強度符合要求后，便需要利用吊車來將下層模板予以升高，且保證每次外模提升的高度控制在3m左右，同時單塊最大重量應(yīng)3t。3  施工技術(shù)3.1 墩身混凝土施工要求一般來說，高速鐵路橋墩施工中對于混凝土具有較高要求，也就是混凝土強度必須在c35以上。在確?；炷梁侠砼浜?/p>

7、比前提下，鋼筋混凝土最大水膠比為0.45，最小膠凝材料用量為330kg/m3，并采用科學(xué)合理的澆筑施工技術(shù)確?；炷镣庥^質(zhì)量。二次投料方式在混凝土攪拌過程中的應(yīng)用，應(yīng)該將混凝土的混合時間控制在130-170s間，并在攪拌過程中使混凝土具有較好的可加工性與粘度。除此之外，在對于混凝土進行運輸?shù)倪^程中，需要仔細(xì)地清潔運輸車輛儲罐，并對攪拌速度進行控制，確?；炷恋木鶆驍嚢?。同時施工人員在澆筑混凝土的過程中，需要對混凝土膨脹及塌陷程度進行徹底檢查并測試，并對所有技術(shù)規(guī)范進行確定，保證澆筑或灌注前的正確性。需要注意的是，對于10米高墩澆筑需增加串筒，保證混凝土自由傾落高度需控制在2米內(nèi)。若串筒過短極易

8、造成混凝土離析，進而影響混凝土澆筑質(zhì)量。3.2 振動技術(shù)分析目前對于混凝土振搗主要由機械化操作，混凝土頂層深度應(yīng)該由振動器垂直引入，確保深度在50-100mm間。當(dāng)梅花樁式插入振搗時需控制深度，并確保點之間的緊密連接，不得存在任何間隙，防止漏振的發(fā)生。除此之外，還需要對振動時間進行有效控制，在實際操作中快速插入并慢慢拉出。同時對于各個振動點時間標(biāo)準(zhǔn)需要根據(jù)試驗予以確定，但具體的時間仍然需要根據(jù)實際施工狀況與條件進行相應(yīng)的調(diào)整?；炷琳駬v在實際施工過程中，需要于第一層混凝土中引入垂直振動，對振動的深度予以嚴(yán)格?？刂普駬v器插入著陸點，確保位置的準(zhǔn)確性與快速的速度，同時確保點之間不存在任何間隙，保證

9、其可以實現(xiàn)緊密連接以避免漏振的發(fā)生。除此之外，為了能夠?qū)φ駝訒r間進行有效控制，需要在實際操作中快速插入振動器后再將其緩慢地拉出，在振動過程中，施工人員首先應(yīng)該先對四周振動，然后再進行中間振動工作。同時在混凝土分層時對每層厚度必須進行嚴(yán)格控制，為了能夠?qū)娱g接縫予以完全消除，應(yīng)該控制每層施工時間，間隙最長不得超過90分鐘，不能下層初凝了再施工上層;振搗上層時要插入下層50mm。4  結(jié)論綜上所述，施工人員在高鐵橋梁橋墩實際施工作業(yè)中，仍然面臨施工材料、施工技術(shù)與施工人員方面的問題，這些因素在一定程度上阻礙了高鐵橋梁整體建設(shè)水平的提高。因此，這就要求施工相關(guān)人員必須正確地意識到當(dāng)前橋墩施工技術(shù)管理與應(yīng)用上存在的不足，通過對橋墩施工技術(shù)與要點的分析與掌握，更好地促進預(yù)期質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)。參考文獻1 張旭.新建道路下穿高速鐵路橋梁對高鐵橋墩和樁基影響的分析j.中小企業(yè)管理與科技，2018（13）：182-183.2 王英明.高鐵橋梁施工中橋墩施工技術(shù)分析j.建筑技術(shù)開發(fā)，2018，45（18）：46-47.3 劉培玲.高鐵橋梁圓