重慶交通大學船舶設計原理

1、第一章1、 總體設計的工作主要包括：主尺度和船型參數的確定、總布置設計、型線設計、各項性能的計算和保證。2、 船舶設計分為船體、輪機、電氣設計。其中船體設計又分為總體、結構和舾裝設計。3、 船舶設計的特點是指系統(tǒng)性（貫徹系統(tǒng)工程思想，統(tǒng)籌兼顧）和協(xié)調性（協(xié)調各部門工作，得到最佳配合）。4、 船舶設計的基本要求：1）適用、經濟；2）安全、可靠；3）先進、美觀。5、 所謂適用，是指船舶能滿足預定的使用要求；船舶的經濟性涉及三個基本要素：建造成本、營運開支、營運收入。先進是指性能優(yōu)良、技術和裝備先進；完美是指矛盾處理適當、問題考慮周到、布置有序、造型美觀。6、 航區(qū)：我國法規(guī)對非國際航行海船的航區(qū)劃

2、分四類：遠海航區(qū)：非國際航行超出近海航區(qū)的海域。近海航區(qū)：中國渤海、黃海及東海距海岸不超過200nmile的海域；臺灣海峽；南海距海岸不超過120n mile的海域。沿海航區(qū)：臺灣島東海岸、臺灣海峽東西海岸、海南島東海岸及南海岸距岸不超過10n mile的海域和除上述海域外距海岸不超過20n mile的海域；距有避風條件且有施救能力的沿海島嶼不超過20n mile的海域，但對距海岸超過20n mile的上述島嶼，主管當局將按實際情況適當縮小該島嶼周圍海域的距岸范圍。遮蔽航區(qū)：在沿海航區(qū)內，由海岸與島嶼、島嶼與島嶼圍城的遮蔽條件較好、波浪較小的海域。在該海域內島嶼之間、島嶼與海岸之間的橫跨距離應

3、不超過10n mile。內河航行船舶航區(qū)：A級航區(qū)：長江吳淞口江陰。B級：江陰宜昌。C級：宜昌以上7、 服務航速：在一定的功率儲備下新船滿載所能達到的航速8、 功率儲備：主機最大持續(xù)功率的某一百分數，通常低速機取10，中速機取159、 續(xù)航力：在規(guī)定的航速（通常是指服務航速）或主機功率下，船上所帶的燃料儲備量可供連續(xù)航行的距離。10、 船舶設計的工作方法：1）調查研究、搜集資料；2）綜合分析、合理解決3）母型改造、推陳出新4）逐步近似、螺旋式前進11、 船舶設計一般分為初步設計（設計結果交船東審查）、詳細設計（詳細設計的依據是造船合同和經審查通過的初步設計技術文件。也稱為技術設計）、生產設計（

4、現代造船中，生產設計必須應用計算機來輔助設計。也稱為施工設計）、完工文件（完工文件時船舶設計的最后環(huán)節(jié)，也稱為完工設計）。12、 設計技術任務書：1）航區(qū)和航線2）船型3）用途4）船級和船籍5）動力裝置6）航速和功率儲備7）續(xù)航力和自持力8）船體結構9）總體布置10）設備11）生活設施12）限制條件。第二章2.2載重線是法規(guī)對船舶最大裝載吃水線以及船體開口封閉條件的規(guī)定。1、 船舶最大裝載吃水決定了干舷的大小?，F行的國際載重公約是1966年簽訂的。2、 干舷的作用：一方面可以保證了有一定的儲備浮力，另一方面可以減少甲板上浪。3、 為什么有儲備浮力？干舷的大小直接關系到儲備浮力，如果甲板上浪來不

5、及排掉，或者船體開口的封閉設施被破壞而導致海水灌入船體，此時如儲備浮力不足船就容易下沉，甚至發(fā)生沉沒或傾覆。4、 船舶最小干舷主要從甲板淹濕性和儲備浮力這兩個基本點考慮。5、 季節(jié)區(qū)分為：北大西洋冬季區(qū)、冬季區(qū)、夏季區(qū)、熱帶區(qū)、夏季淡水區(qū)和熱帶淡水區(qū)。船舶載重線按季節(jié)劃分。6、 法規(guī)在確定船舶最小干舷時，將船舶分為“A”型船舶和“B”型船舶。7、 A型船舶：專為載運散裝液體貨物而設計的一種船舶，露天甲板具有高度的完整性；貨艙僅設有小的出入口，并以鋼質或等效材料的水密填料來封閉；載貨空間具有較小的滲透率。B型船舶：達不到上述A船的各項條件的船舶。8、 船舶的破艙穩(wěn)性與最小干舷有關。9、 干舷：船

6、中處從干舷甲板的上表面量至有關載重線的垂直距離。干舷甲板：通常是指最高一層露天全通甲板（對于不連續(xù)的干舷甲板船，該露天甲板的最低線及其平行于升高甲板部分的連續(xù)線取為干舷甲板）10、 船長：最小型深85處水線總長的96，或沿該水線從首柱前緣至舵桿中心線的長度，取其大者，但是和主尺度中定義的船長不一樣。11、 型深：從龍骨板上緣量至干舷甲板船側處橫梁上緣的垂直距離。12、 上層建筑的有效長度E：是指寬度從舷邊至舷邊、高度不小于標準高度的封閉上層建筑長度。13、 位置1：露天干舷甲板和后升高甲板上，以及位于從首垂線起船長的四分之一以前的露天上層建筑甲板上。位置2：位于從首垂線起船長的四分之一以后的露

7、天上層建筑甲板上。14、 季節(jié)區(qū)最小干舷計算種類：熱帶區(qū)最小干舷FM、冬季區(qū)最小干舷FW、淡水區(qū)最小干舷FF、熱帶淡水區(qū)最小干舷FTF、冬季北大西洋區(qū)最小干舷FWNA 。15、 出港100%油水和備品，到港10%油水和備品。16、 完整穩(wěn)性：是指船舶未受破損時受外力作用發(fā)生傾斜而不致傾覆，當外力作用消失后，船舶仍能回復到原來平衡位置的能力。17、 穩(wěn)性曲線在原點處切線的斜率代表初穩(wěn)性高度。18、 船舶登記噸位(RT)是根據國際船舶噸位丈量公約或船籍國政府制定的噸位丈量規(guī)則規(guī)定的“登記噸位”，包括總噸位GT和凈噸位NT。19、 總噸位是以全船圍蔽處所的總容積（扣除特別規(guī)定的免除處所容積以后）來量

8、計，他表征了船舶的大小。凈噸位是按船舶能用于營利部分的有效容積（即載貨處所容積和以乘客人數折算所得的容積）來量計，它表征船舶營利的一種能力。19、現行的國際海上人命安全公約（SOLAS）對船長大于等于80m的干貨船規(guī)定了破艙穩(wěn)性的要求。載重線公約對船長超過150m的A型船舶提出了破艙穩(wěn)性的要求。20、船舶消防的主要措施：結構防火；限制可燃材料和控制可燃物質；通風和熱源的控制；脫險通道的布置和保護；設置探火和報警設備；配備有效的滅火設備。油船貨油艙的防爆措施主要是設置惰性氣體系統(tǒng)。水滅火系統(tǒng)是所有船舶要求必備的滅火系統(tǒng)。21、 小型船舶起居處所和服務處所面積較小，通常采用C法保護，而大、中小型船

9、舶較多采用C法保護。油船規(guī)定只準采用C法。第三章1. 船舶的重心位置關系到浮態(tài)和穩(wěn)性。2. 船舶的重量可分為空船重量LW和載重量DW。3. 船舶于靜水中的平衡條件是：重力等于浮力，重力與浮力的作用線在同一垂直線上。4. 船在某一裝載情況下的總重量就是此時的排水量，=LW+DW?？沾亓縇W由船體鋼料重量WH、舾裝重量WO和機電設備重量WM。載重量DW包括貨物、旅客、船員、行李、油水、食品、備品、供應品以及壓載水等的重量。5. 民船最基本的典型排水量：空載排水量：=LW，包括可供主機動車的油和水。滿載排水量：= LW+DW。船舶裝載至預定的設計載重量，這種載況下的排水量就是滿載排水量。壓載排水量

10、：一般貨船在無貨空放航行時，必須加載一定數量的壓載水，一邊保證船舶在空放航行時的適航性能。6. 干貨船的四種典型載況：滿載出港-設計排水量狀態(tài)滿載到港-這時船上的油水等消耗品重量規(guī)定為設計狀態(tài)儲備量的10%壓載出港-船上不裝載貨物，但有所需的壓載水，油水儲備量為設計狀態(tài)之值壓載到港-船上不裝載貨物，但有所需的壓載水，油水為總儲備量的10%客船還需增加核算滿客無貨出港及滿客無貨到港的情況。7. 空船重量估算較詳細的估算方法通常采用分類計算方法。空船重量估算結果的準確性，除了采用合適的方法以外，最重要的是要具備可靠和詳細的母型船重量資料。8. 影響船體鋼料重量的主要因素：1）主尺度：影響最大的是船

11、長L，其次是船寬B，吃水d和方形系數CB對WH的影響較小。從強度條件看，L越大，船在水中所受的縱總彎矩越大，要求的船體結構尺寸也大。B主要與船底、甲板及艙壁等構件有關。型深D對舷側和艙壁等結構構件有影響。d影響局部強度，不影響構件數量。方形系數反映的是船體的豐滿程度，對WH影響很小。2）布置特征：船舶的布置特征如甲板層數、艙壁數、上層建筑、舷弧、結構形式等都對WH有影響。上層建筑和甲板室對船體鋼料重量的影響，小船比大船大。3）使用要求：使用年限。航行區(qū)域。結構局部加強的材料附加量。4）其他因素：結構材料。船體的特殊形狀。建造加工的因素。9. WH的估算方法：平方模數法（假定WH比例于主船體結構

12、的面積，主要著眼于結構材料的數量）。立方模數法(假定WH正比于船的內部總體積)。指數法.10. 回歸分析法：選擇某種適用的表達船舶主尺度（或尺度比）與船體鋼料重量關系的基本函數公式，以型船重量資料作為樣本，用數學回歸方法求取公式中的有關系數，從而得到重量估算的回歸公式。估算誤差在10%以內正常。11. WH較精確的估算方法：每米船長重量法。分項重量換算法。12. 舾裝重量WO：舾裝包括甲板設備（也稱為外舾裝）和艙室內裝（內舾裝）。舾裝重量分為四部分：1）與船的排水量和主尺度有關的重量（船舶設備與系統(tǒng)）2）與船員或旅客人數有關的重量（艙室木作、家具、衛(wèi)生設備、救生設備）3）與船的使用特點有關的重

13、量（貨船起貨設備及艙口蓋，拖船拖帶設備）4）特殊項目重量（減搖裝置、側向推進裝置等）13. 舾裝重量估算，對于貨船，一般用平方模數法估算合理。14. 機電設備重量估算WM：機電設備主要包括主機、輔機、軸系、動力管系（也有包括船體管系）、電氣設備等。計算中應注意有些設備的重量由干重和濕重之別，通常取濕重重量。15. 機電設備重量估算WM方法： 1）按主機功率估算 2）分組估算 16. 固定壓載：固定加在船上的壓載，一般為生鐵塊、水泥塊或礦渣塊等物，也有用壓載水作為固定壓載。 固定壓載與船舶空放航行時用壓載水壓載是兩種不同的壓載。壓載水是針對不同裝載情況用于調整重量和重心的措施，壓載水的重量屬于載

14、重量。而固定壓載是不變的，屬于空船重量。17. 船舶加固定壓載的原因：1）穩(wěn)性不足，加固壓降重心高度。2）特殊船舶滿載吃水淺或排水量小，用固壓加大吃水和排水量。3）因布置特殊導致浮態(tài)不理想，用固壓調整縱傾或橫傾。18. 固定壓載只是在某些船舶上加載，如拖船、渡船、海洋調查船、客船等。一般運輸貨船，不允許加固定壓載。特殊情況：新船設計建造完工后，重心過高或浮態(tài)不好，可加固定壓載來作補救。19. 載重量在滿載設計狀態(tài)時，還包括壓載水的重量。20備品是指船上備用的零部件、設備與裝置。供應品是指零星物品。我國一般將其放入載重量內，取為（0.5%1%）DW（此處書上是LW 我覺得不對）21. 載重量系數

15、DW：表示船舶載重量DW占排水量的比例，對于相同排水量的船，DW大，表示空船重量輕，或者說載重能力大。DWDW22. 船舶的重心估算，主要是指船重心的縱向坐標xG（影響船的縱傾）和垂向坐標KG（影響船的穩(wěn)性）的估算。23. 重心高度的裕度：一種做法是將空船重量裕量的重心高度位置取在1.2Zg處。或者直接增加一個Zg 。24. 估算重心縱向位置的目的：為了與浮心縱向位置配合后使船舶有適宜的浮態(tài)。25. 提高穩(wěn)性的措施：1）合理調整B（或B/T）、水線面系數、重心高度，適當控制初穩(wěn)性高。2）盡可能降低重心高度，增大D/T（或F/T），采用大舷弧和外飄橫剖線，控制好靜穩(wěn)性曲線的形狀特征。3）注意液艙

16、數量及大小的布置，盡量減少自由液面對初穩(wěn)性和穩(wěn)性曲線的影響。4）增大橫搖阻力(如設置舭龍骨，減小舭部半徑等)，減小橫搖角。5）減少橫傾力矩（如控制好上層建筑的布置，減小受風面積及風壓重心的高度，限制旅客橫向活動范圍，減低拖鉤位置。防止貨物橫向移動等）。第四章1. 載重型船舶：運輸船舶中，載重量占排水量比例較大的船。布置地位型船：如果船舶的主尺度主要是由所需的布置地位決定，而載重量不作為主要的考慮因素的船。2. 積載因素µC:單位重量的貨物所占船艙的容積（m2/t）。3. 容積折扣系數kC：船艙內能用于裝貨的容積與型容積之比。4. 結構折扣系數的取值與船的大小、液艙內有無管系等因素有關

17、。5. 解決艙容問題的做法：首先根據設計技術任務書的要求，估算出所需的艙容，然后根據初選的主尺度和總布置方案，估算出新船所能提供的艙容；再校核和調整主尺度和布置方案，直至恰如其分地滿足艙容要求。6. 壓載水艙的目的：為了保證船舶空放航行時的適航性能，船舶必須具有一定的吃水。7. 對于經常存在空放航行的船舶，壓載水量是根據空放航行時所需的首尾吃水來確定的。其中尾吃水一般要求達到0.04L0.045L,并保證螺旋槳全部浸沒在水中；首吃水要求盡可能達到0.025L0.03L，太小的首吃水在風浪中航行時容易引起嚴重的船首拍擊。太大的尾傾會影響駕駛視線（駕駛室設在船尾的船舶）。8. 貨艙艙容的校核要求：

18、新船所能提供的貨艙容積應大于或等于所需的貨艙容積9. 艙容的調整方法：（1）貨艙和壓載水艙的總容積不足的情況：當貨艙和壓載水艙總容積不足時，首先分析機艙長度能否縮短，最大限度地縮短機艙長度是提高艙容利用率的重要措施。當機艙長度不能再縮短時，艙容不足只有用加大主尺度（L、B、D）的辦法來解決，此時應綜合各方面情況，分析確定合理的主尺度修改方案：1） 如果原選擇的尺度比L/B是在正常范圍內，穩(wěn)性（主要是初穩(wěn)性）也有一定富余情況下，加大型深D是增加艙容最合理的方案。因為加大船長，將使空船重量增加較多，對造價影響最顯著，而加大船寬對性能影響較大。增大型深后對縱總強度有利，船體鋼料增加最少，但因為重心升

19、高和受風面積增大對穩(wěn)性會有所影響。2） 如果原選擇的主尺度，考慮其他因素（如嫌穩(wěn)性不足，快速性不良等）也有修改意向時，應結合艙容的要求，綜合分析，統(tǒng)籌兼顧，確定合理的修改方案。3） 因艙容要求修改主尺度以后，浮力和重力的平衡應重新考慮，對其他性能有較大影響時也要重新校核。（2）艙容明顯多余(載重型最小干舷船/富余容積型船）情況：艙容明顯多余時也應考慮調整主尺度。調整尺度時要充分考慮到對性能和其他方面的影響。在主要性能（如浮性、快速性、穩(wěn)性等）已基本合適的情況下，可適當減小型深。減小型深應注意是否滿足最小干舷的要求以及對縱總強度等其他因素的影響。如果排水量、快速性、穩(wěn)性等條件允許船長或船寬作調整

20、，則應根據艙容多余的問題統(tǒng)一考慮對主尺度進行調整。（3）部分艙容的調整：如果貨艙和壓載水艙的總容積已足夠，但不平衡，例如貨艙容積多余，而壓載水艙容積不足，此時應貨艙與壓載水艙容積的比例。通常可調整雙層底高度以及首尾尖艙的長度，有邊艙時還可調整邊艙的尺寸，但應注意調整后可能產生的不利后果，如貨船重心高度；壓載狀態(tài)的靜水彎矩等問題。 調整時要注意的問題：調整雙層底高度，要滿足雙層底的最低要求；邊艙尺寸也有一定范圍；艏尖艙的長度，不可超過規(guī)定的范圍；縮短首尾尖艙的長度對增加貨艙實際有效艙容很有限；采用增大首尾尖艙長度，將多余的貨艙容積轉移到首尾壓載水艙容積中去，這做法對大船來說，可能導致壓載航行時船

21、舶所受的彎矩比其他載況都大。散貨艙尤為嚴重。5、 考慮集裝箱船的布置地位，以下二個方面是非常重要的：1）艙內集裝箱數與甲板上集裝箱數的分配。艙內集裝箱的數量直接關系到主尺度的大小，而甲板上的集裝箱從布置地位看，堆高不受限制，數量是可以增加的。限制甲板上集裝箱數量的主要因素是船舶的穩(wěn)性，關鍵是集裝箱的重心高度。在一定的主尺度條件下，如果在艙內能增加載箱數，就可以降低重心高度，或者在同等穩(wěn)性條件下，可以增加甲板上的載箱數。所以合理布置艙內集裝箱，盡可能增加艙內載箱數是考慮集裝箱布置中的一個重要問題。 2）機艙和上層建筑的地位。縮短機艙和上層建筑長度是增加集裝箱布置地位的重要措施；同時，機艙和上層建

22、筑在船長方向的位置對布置也有很大影響。但是，機艙和上層建筑的位置還涉及其他許多方面的因素（如對造價、船舶操作使用的影響等），不能完全從集裝箱布置要求出發(fā)。6、對集裝箱船布置地位的考慮必須通過具體的排箱工作來進行。這項工作是集裝箱船總體設計中的一項重要內容。7、集裝箱按其用途分為密封集裝箱、保溫集裝箱、冷藏集裝箱、液貨集裝箱等。1）集裝箱的尺寸和排箱編號集裝箱的尺寸： 集裝箱的排箱編號：集裝箱的行、列、層分別用一個兩位數表示，對20ft集裝箱的行數規(guī)定為單數，即01、02、03···。對40ft集裝箱的行數規(guī)定為雙數，即02、06、10··

23、83;或04、08、12···。其中02為20ft箱01和03的組合，06為05和07的組合。列數規(guī)定為自船中心線向右舷排列以單數編號，即01、03、05···，中心線向左舷排列以雙數編號，即02、04、06···中心線上編號為00.層數排列自下而上，以兩位雙數表示，艙內以02、04、06···表示，甲板以上82、84、86···每一個集裝箱用6位數表示，前兩位為行編號，中間兩位為列編號，后兩位為層編號。2）集裝箱的布置艙內集裝箱的布置：為了提高

24、集裝箱船的載箱數，盡可能艙內布置較多集裝箱。艙內的集裝箱只能布置在貨艙開口的范圍內，否則集裝箱無法裝卸。因此集裝箱船的貨艙開口都很大，大型集裝箱船的貨艙開口寬度達到船寬的8085。由于集裝箱的形狀是長方形的，而船體形狀是流線型，因此在船首尾的貨艙底部的兩側常需設置局部平臺，以增加上層集裝箱的列數。為了便于艙內集裝箱的裝載和固定，專用集裝箱船艙內通常設置導軌架，但多用途船不宜設置導軌架，因導軌架影響其他貨物裝載。大中型集裝箱船考慮艙內集裝箱的布置時，通常以單元貨艙的方法來考慮。通常一個單元貨艙縱向布置兩個貨艙口（中間設橫向甲板條），每個貨艙布置4行20ft集裝箱或2行40ft集裝箱 為了使艙內空

25、間得到充分的利用，型深、雙層底高度和艙口圍板的高度選擇應相互配合好，通常艙內頂層的集裝箱距艙口蓋下緣的間隙為0.20m0.30m。集裝箱自身強度允許最多堆裝9層。甲板上集裝箱的布置：集裝箱船露天甲板（包括貨艙蓋）上要布置大量的集裝箱，所以上層建筑長度希望盡量短些。甲板上集裝箱的層數主要取決于船舶穩(wěn)性，中小船一般為4層左右，大船多達6層以上，但一般4層以上的集裝箱大多按空箱考慮。駕駛室布置在船尾時要主要滿足駕駛視線盲區(qū)的要求，例如巴拿馬運河的規(guī)定。為滿足駕駛視線的要求，駕駛室在船尾的甲板室層數有多達68層，并且船首的集裝箱層數需適當減少。也有將駕駛室前移，以減少甲板室層數，在船尾再布置一些集裝箱

26、。駕駛室和居住艙室全部移至船首，果然可以增加集裝箱的布置地位，但船的造價相對要增加。甲板上集裝箱在船寬方向的布置應盡量利用船的全寬。堆放在舷側的集裝箱通常用立柱撐起，箱的另一側擱在艙蓋上，舷側集裝箱的下部作為通道。船舶在航行時有很大的運動，因此布置在甲板上的集裝箱不僅需要平面內定位，上下也要固定。具體的綁扎要求和綁扎設備的強度需按規(guī)范的要求計算確定。40ft的集裝箱兩端都需綁扎，對于20ft的輕箱允許單端綁扎。綁扎時需要操作地位，因此甲板上兩個40ft箱的端部之間需要留出0.55m0.65m的間隙。 第五章1、 船舶主尺度的選擇a）船長的選擇：在滿足船長尺度限制的條件下，初次選擇船長可以從浮力

27、、總布置、快速性這三個最基本的因素來考慮。對于載重型船舶，還可以首先從浮力和快速性兩個方面來考慮，對于布置地位重要的船可以首先從布置地位和快速性兩個方面來考慮。還應考慮經濟性、耐波性、操縱性、破艙穩(wěn)性、縱總強度等方面。b）船寬的選擇：在滿足船寬尺度限制的條件下，首先考慮基本因素是浮力、總布置和初穩(wěn)性高，最小船寬常由穩(wěn)性下限條件和總布置要求所決定，這對于小型船舶和布置地位型船舶尤其是這樣。c）吃水的選擇：吃水的確定主要從港口和航道限制條件、浮力和適當的螺旋槳直徑（關系到耐波性和推進性能）來考慮。即把限定吃水當作設計吃水，或根據螺旋槳最佳直徑來決定吃水的下限值 。一般螺旋槳直徑與吃水之比：單槳0.

28、70.8，雙槳0.60.75。d）方形系數的選擇：主要根據浮力和快速性來選擇。對于載重型船舶因浮力的需要，選擇大的CB,可以減少L和B，對減輕空船重量是很有利的。對于布置地位重要的船L和B由所需布置地位決定，主要要求快速性。e）型深的選擇：對于載重地位型船舶，積載因數小時型深按最小干舷決定；積載因數大時型深按艙容的要求來選擇。對于布置地位型船，其型深主要取決于上甲板以下各層甲板間高度和艙室高度的要求。2、 載重型船主要要素確定的方法初始排水量的確定 ；第一次近似的主要要素 ；初步校核 ；根據校核結果調整主要要素3、布置地位型船舶主要要素確定的方法布置地位型船舶的主要要素主要取決于主體內及上甲板

29、以上的布置所需的地位。因此設計客船、拖船、集裝箱船等布置地位船時，一般都需從布置上所需的地位入手，計算分析所需的最小L、B、D值，然后再結合重力與浮力的平衡、快速性、穩(wěn)性、耐波性等條件，確定合理的主要要素。4、快速性是船舶總體性能中一項極為重要的性能，與船舶經濟性關系重大。影響快速性因素：主尺度參數、方形系數的選取、船體型線、推進方式和效率的考慮、新船采用特殊節(jié)能增效技術措施的可能性。5、船舶的完整穩(wěn)性包括初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性。與初穩(wěn)性相關的因素：重心高度、型寬以及水線面系數。與大傾角穩(wěn)性有關的因素除了上述因素外，還與干舷、上層建筑（符合封閉條件的部分）、進水口位置以及受風面積和形心高度有關。6

30、、改善橫搖問題：主要是提高船舶固有橫搖周期和減小橫搖幅值。7、改善橫搖措施：選用合適的減搖裝置（舭龍骨、減搖鰭、被動式減搖水艙、可控式減搖水艙以及舵減搖系統(tǒng)等。舭龍骨是最簡便又有效的減搖裝置，其減搖作用是增加橫搖阻尼。舭龍骨安裝在舭部距橫搖中心最遠的部位，通常位于中剖面舭部的方框內，縱向沿流線布置。減搖鰭是各種減搖裝置中效果最顯著的，減搖效果可達80%以上，有收放型和非收放型兩種，減搖鰭造價較高）。8、改善縱搖和升沉的措施，主要從主尺度的選擇以及型線設計方面考慮。就主尺度而言，船長L越大越有利，為此取較大的L/d，較小的CB和較大的CW，d/L應不小于0.045.保證船舶空載或壓載航行時一定的

31、首尾吃水也是減少船首砰擊和螺旋槳飛車的重要措施。型線的剖面形狀一般以V形為有利。減少甲板淹濕性是保證船舶具有足夠船首高度的重要措施。9、改善失速的措施：1）盡可能控制上層建筑的大小和形狀。2）合理的主尺度和船形系數。3）適當的功率儲備10、操縱性：從合理地配置舵和呆木、尾鰭等附體來保證新船所需的操縱性能。11、操縱性異常：指回轉阻尼過小，回轉性過強，在零舵角附近航向左右不穩(wěn)定；更有甚者，在把定某一小舵角后，船首還會左右搖擺，甚至反向回轉。原因：船型豐滿度太大，特別是船尾型線過于肥鈍或尾框設計不當，舵槳處的流場過分紊亂，存在不定常橫流并導致尾部水流不對稱分離，從而產生不定向的側向力。改善肥大船航

32、向穩(wěn)定性的措施：適當增加舵面積，盡量增大呆木或尾鰭的面積，優(yōu)化尾端型線和尾框的設計。12、船體強度包括縱總強度和抗扭強度。13、避免有害振動的措施：減小激振力和改變振動源頻率。從機型、螺旋槳設計、船體與舵之間的間隙考慮。14、主機選型的考慮因素：類型、功率、轉速、外形尺寸和重量、耗油量與燃油品質、價格、振動與噪聲、其他因素（主機的遙控和自動化要求，節(jié)能措施等）。15、選擇船長可以從浮力、總布置、快速性三方面考慮。一般來說，總阻力會隨著船長的增加而減小。對耐波性要求高的船舶，要適當增加船長；對回轉性能要求高的船舶，應取較短船長。16、船寬考慮的基本因素是浮力，總布置和初穩(wěn)性高。17、方形系數主要

33、根據浮力和快速性考慮。載重型船舶因浮力的需要，選擇大的方形系數，可以減小L和B，對減輕空船重量很有利。對于低速運輸貨船，取大的方形系數。18、長寬比參數對阻力的影響較大，主要反映在剩余阻力上。19、寬度吃水比對性能的影響主要是穩(wěn)性與橫搖以及阻力性能。20、近似估算方法一般分為經驗公式和統(tǒng)計公式。21、主機功率、拖輪尺度對拖船布置地位起決定性作用。22、拖船的特點：操作靈活，回轉半徑?。环€(wěn)性好；較高的推進效率；橫搖較緩和。第六章1. 型線設計注意的幾個方面：1）保證良好的航海性能。2）考慮總布置的要求。3）考慮船體機構的合理性和工藝性，施工維護方便。4）外觀造型。2. 控制船體型線的要素：橫剖面

34、面積曲線；設計水線和甲板邊線；橫剖線形狀；側面輪廓線；甲板線。3. 橫剖面面積曲線的特征：橫剖面面積曲線下的面積相當于船的型排水體積（），曲線下面積的豐滿度系數等于船的縱向棱形系數CP（CP=/（AM ·LPP）；面積形心的縱向位置相當于船的浮心縱向位置XB；豐滿船的橫剖面面積曲線的中部有一平行段，稱為船的平行中體，長度為LP，平行中體前、后的兩段長度分別稱為進流段長 LE 和去流段長 LR；方形系數小的船一般都沒有平行中體，最大橫剖面常位于船中（MS）之后。4. 航速高的船不能設置平行中體。原因是這種船一般船體已很瘦削，設置平行中體后，平行中體和過分瘦削的首尾部連接處會形成凸肩，航

35、行時產生的肩波和嚴重的肩部漩渦使阻力性能惡化。Fn>0.25的船，不設平行中體。5. 無平行中體的船舶，最大橫剖面位置決定了進流段和去流段的長度。6. 橫剖面面積曲線修改方法：1-CP法：將橫剖面面積曲線分為前后半體分別進行修改。此方法是通過修改半體的平行中體的長度來達到修改半體的菱形系數。該方法不能用于沒有平行中體時減小菱形系數的情況。1)僅修改CP 設修改函數為： x= a（1x）該函數的邊界條件為：x=1.0時，x=0。由約束條件：得： ,代入式x 的表達式，可得： 2）同時修改CP 和 lP3）同時修改CP，lP 和 xB（Lackenby 法 ）4）僅修改浮心縱向位置xB7、設計水線及橫剖線形狀特征和參數的選擇設計水線的形狀特征和橫剖面形狀特征是相關的，設計水線豐滿意味著橫剖面在設計水線處較寬，在一定的橫剖面面積下，下部必然較窄，剖面形狀成V形。反之，設計水線削瘦，橫剖面形狀成U形（1） 設計水線設計水線的特征主要有水線面系數CW、平行中段長度、端部形狀、半進流角iE（近首垂線處設計水線相對中心線的夾角）。水線面系數CW設計水線的首端形狀和半進流角（iE）設計水線尾段的形狀設計水線的平行中段長度（2） 首部橫剖線形狀靜水阻力方面：V形的橫剖線形狀濕表面積較小，可減小摩擦阻力，同