城市軌道交通基礎實習模板

1、（模板）城市軌道交通基礎實習20092010學年第二學期學 院： 城市軌道交通學院 專 業(yè)： 姓 名： 學 號： 班 級： 指導教師： 一、實習時間：2010年7月5日2010年7月15日二、實習安排：實驗室參觀與考察調研1、車輛：重點了解車輛結構、模擬駕駛及制動。2、交通工程：重點了解土力學儀器、鋼軌探傷儀、地鐵工務分公司介紹。3、通信：重點了解ATC系統結構、功能介紹；信號實驗系統中的容錯和冗余技術簡介等；通信傳輸系統的作用；SDH結構介紹4、運營：重點了解軌道交通車站環(huán)境，根據要求設計車站布局；掌握軌道交通運營職能部門的工作職責以及相關流程；5、撰寫實習報告：在實習完成后，2010年7月

2、16日之前提交一份實習報告，具體要求如下。三、實習報告要求：1、內容要求。結合本次實習及平時所寫的實習報告應包含以下內容：（1）模擬駕駛裝置結構與特點地鐵列車自動駕駛意義操作過程地鐵列車手動駕駛意義操作過程備車與收車過程（僅限車輛專業(yè)）備車過程收車過程（2）車輛結構轉向架結構車門結構受電弓結構（3）制動能量回收系統結構與原理（車輛工程專業(yè)必須詳細做，其它專業(yè)簡略做具備照片及簡單文字說明即可）液壓減振實驗臺功能（車輛工程專業(yè)必做，其它專業(yè)不做要求）（4）完成車站設計，并繪制車站布置圖（5）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應突發(fā)事件（火災、爆炸、投毒等）發(fā)生。（6）能夠對現有行車調度指揮工作提出

3、建議和設想；（7）能夠對行車調度指揮流程進行概括和分析；（8）了解地鐵的軌道結構的組成。（9）地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點。（10）信號信號系統的作用繼電器控制臺信號機轉轍機電源屏（11）信號傳輸技術通信傳輸系統作用SDH結構介紹實習思考與討論題1. 城市軌道交通在城市交通中的作用和地位如何？2. 城市軌道交通調度指揮崗位主要有哪些？各崗位的職責分工如何？這些崗位是如何進行協作的？3. 上海是特大國際大都市，所以只要發(fā)展大運量的地鐵就行了，對嗎？注：1、實習報告必須包含上述任意8點（共4個專業(yè)的內容，每個專業(yè)必須選1題以上，非本專業(yè)的內容可以簡答，本專業(yè)內容須詳細解答）內容。2、標題：城市軌道

4、交通基礎實習報告。3、字數：30005000字。4、排版：字體：宋體。字號：小四號。行距：20磅。段前段后：0磅。頁邊距上下：2.54cm，左右：3.17cm。5、同學自己打印、裝訂，并去圖書館買藍色實習報告封皮。6、實習報告提交日期：實習結束時由班長統一收齊交到實訓樓5313，最后截止日期為7月16日中午11點。解答（先說哦有些還是要自己寫的額 我?guī)湍銈円业膯栴}答案 簡答一下）城市軌道交通基礎實習報告 -要求及思考與討論題簡答 實習報告要求：（一）信號信號系統的作用：信號時“信號。聯鎖。閉塞”的總稱，由各類信號顯示，軌道電路，道岔轉輒裝置等主體設備及其他有關附屬設施構成的一個完整的體系，是

5、現代信息技術的重要領域。隨著軌道交通建設的快速發(fā)展，當今信號系統技術已融通信，信號，計算機等先進技術于一體，并向數字化，智能化，綜合自動化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為現代化建設的重要標志之一。城市軌道交通通信信號用于指揮和控制列車運行的設施，對于提高通過能力，保證行車安全卻有著至關重要的作用。（二）對行車調度指揮流程進行概括和分析 城市軌道交通系統是一個復雜的，技術密集型的城市公共交通系統，為實行統一指揮，有序組織運輸生產活動，軌道交通系統設立調度控制中心，調度控制中心實行分工管理原則，按業(yè)務性質劃分，設置不同的調度工種。 行車調度控制方式：軌道交通系統的基本行車調度方式主要與采用的行車調度指揮

6、設備類型有關，主要有調度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。 1 調度集中 調度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備，它是區(qū)間采用自動閉塞，車站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運行?？刂浦行牡男熊囌{度員通過操縱控制臺上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號和道岔，直接辦理各車站的接發(fā)車進路，指揮列車運行，行車調度員通過區(qū)間和車站線路表示盤，可以清楚地掌握線路上列車運行和分布情況，區(qū)間和站內線路的占用情況，各種信號機的現實狀態(tài)和道岔開通位置等。 2 行車指揮自動化 在行車調度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車自動監(jiān)控子系統完成列車運行的控制

7、任務。自動進行列車運行調查自動繪制實績列車運行圖和生成各種運行報告。該子系統的主要人工功能包括行車調度員直接辦理進路和進行列車運行調整。（三）地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點 優(yōu)點：我認為是在可行的條件下，最短的鏈接了2個目的地，同時可以避開繁忙的交通，并能不受外界交通人流的干擾，提高了運行速率以及效率。 缺點：在我看來，地鐵的隧道與高架線路的缺點是在當地造成一定的噪音，影響了附近居民的正常生活，并且一旦設計不合理還會影響到城市的美觀。 (四) 信號傳輸技術 傳輸子系統是通信系統最重要的子系統，是連接行車調度指揮中心與車站，車站與車站之間信息傳輸的主要手段，是組建軌道交通通信網的基礎和骨干，為通信

8、系統各子系統以及列車控制系統，電力監(jiān)控系統，自動售檢票系統，主控系統，辦公自動化系統等系統提供語音，數據和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統應是一個實時，透明，無阻塞，可靠性高的系統，且當出現緊急情況時，本系統應能迅速及時地為防災救援和事故的指揮提供通信聯絡，當本系統發(fā)生故障時，應具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統基本功能。 SDH傳輸網方案： SDH是同步數字體系，是一種完整嚴密的傳送網技術體系。SDH采用矩形塊狀幀結構，段開銷，引入“凈負荷指針”新技術，實現不同速率等級的接入。采用SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中，提取2Mbit /S的電信號，也可將2Mbit

9、/S的電信號，直接插入光纖傳輸系統，SDH特別適宜于構成線性通信網和環(huán)狀通信網，它由一些具有標準接口的網絡單元組成，在光纖上進行同步信息傳輸。（1）地鐵的軌道結構的組成軌道結構作為主要的線路設備，是城市軌道交通系統的重要組成部分，軌道給行使的列車提供了導向作用和承載作用。一般的軌道結構由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規(guī)矩拉桿及其他附屬設備等構成。（2）車輛結構車輛由車體、轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統等組成。轉向架是城市軌道交通車輛的走行部分，它裝置于車體與軌道之間，由輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構架、制動裝置、牽引電機與齒輪變速傳動

10、裝置、轉向架支承車體裝置等組成。轉向架是車輛最重要的組成部件之一，是支承車體并擔負車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置，它的結構是否合理直接影響到車輛的運行品質、動力性能和行車安全。為了便于通過曲線，在車體和轉向架之間設有心盤或回轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車體轉動。為了改善車輛的運行品質和滿足運行要求，在轉向架上設有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉向架還裝有牽引電機和減速機構，以驅動車輛運行，這種轉向架稱為動力轉向架。鐵路運輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將倫對直接安裝與車體下面的二軸車結構。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大；此外，車輛載重、長度和容積均受到限制。把兩個或多個坤對

11、用專門的構架（或側架）連接，組成一個小車，則稱為轉向架，車體坐落在兩轉向架上。由于這種轉向架結構具有許多明顯的優(yōu)點，現在大多數軌道車輛的走行裝置都采用轉向架的結構形式。轉向架的作用及要求如下： 采用轉向架可增加車輛的載重、長度和容積。 轉向架相對車體可自由回轉，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度。 便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運行品質。另外，有轉向架車輛在通過兩軌頭高低不平處時，車體支承點的垂直移動量僅為二軸車輪對支點的一半，從而提高了運行的平穩(wěn)性。 支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。 便于安裝制動裝置，

12、傳遞制動力，滿足運行要求。 便于在轉向架上安裝牽引電機級減速裝置，驅動輪對（或車輪）使車輛沿著軌道運行。 轉向架為車輛的一個獨立部件，便于轉向架的互換、制造和維修。城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動力的風動力，也有采用電器驅動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側門開度較大數量較大，例如，上海地鐵車每扇設有5扇內藏嵌入式對開拉門1900mm1300mm（高寬），在帶司機室車（A型）的前端中央還設有應急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓

13、用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。近年來多采用單臂弓。受電弓將電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。其動作原理如下：升弓：壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂桿轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線。 降弓：傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。 受流質量 負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決于受電弓和接

14、觸網之間的相互作用。 為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網實際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統施加于滑板，使之向上的垂直力為靜態(tài)接觸壓力（一般為70N或90N）；由于接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬升作用下會產生不同程度的上升，從而使受電弓在運行中產生上下振動，使受電弓產生一個與其本身歸算質量相關的上下交變的動態(tài)接觸壓力；受電弓在運行中受空氣流作用產生的一個隨速度增加而迅速增加的氣動力；受電弓各關節(jié)在升降弓過程中產生的阻尼力。 弓網接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規(guī)律，在一定范圍內波動。如果太小，會增加離線率

15、；如果太大，會使滑板和接觸線間產生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質量，應盡量減小受電弓的歸算質量，增加接觸懸掛的彈性均勻性?；宓馁|量和機電性能對受流質量影響很大。（3）模擬駕駛裝置結構與特點 1.地鐵列車自動駕駛：列車通過列車自動控制系統ATC，可以實現對列車運行的監(jiān)督和控制,輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理. ATP 子系統則根據地面?zhèn)鬟f的信息計算出列車運行的允許安全速度,保證列車間隔,實現超速防護. ATO 子系統根據ATS 提供的信息,在ATP 正常工作的基礎上,實現最優(yōu)駕駛,提高舒適度、降低能耗、減少磨損。 意義：自己寫哦。2地鐵列車手動駕駛：列車通過司機的認為調控

16、運行機車，發(fā)動時，按下啟動按鈕，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調控紅線，司機通過控制手拉裝置控制車速，以致不超過限定車速。在車進站后，車速調控紅線又會移動，司機此時又要通過手拉裝置調控車速，最后當車輛制動后，司機按下開車門按鈕。意義：自己寫哦3備車與收車過程備車：我認為是為了適應客流變化，確定完成臨時緊急的運輸任務，以及預防運用車發(fā)生故障，必須保有若干技術狀態(tài)良好的備用車的過程。收車：我認為是地鐵車輛在一天的運行結束后，按規(guī)定的時間結束運營，并返回車站的過程。（4）制動電-空制動控制、輔助控制、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制作為一個整體安裝在車底架上。1電-空制

17、動電-空制動控制主要包括模擬轉換器、緊急制動電磁閥、中繼閥、限壓閥等控制元件。制動控制單元氣路說明：非緊急制動情況下，模擬轉換器根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥，經過載荷限壓閥的調整到中繼閥，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。2輔助控制單元輔助控制單元主要由截斷塞門、單向閥、雙向閥、停放制動脈沖閥、R壓力開關、常用制動壓力開關、停放制動壓力開關、截斷塞門組成。輔助控制單元氣路說明：截斷

18、塞門可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥控制停放制動的施加/緩解；壓力開關分別監(jiān)測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大于1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小于0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關監(jiān)測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大于4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小于3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關監(jiān)測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低于6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低于6.0bar而車輛正在運行，那么在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。