地鐵WIFI項目的方案概述

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上地鐵WIFI項目方案概述一、項目介紹：1、 鄭州地鐵試點情況簡介：項目概況 l 一期線路長26.2km，均為地下線；設站20個，最大站間距2353.71m，最小站間距944.2m，平均站間距1.325km。l 1號線一期工程配置列車數(shù)：初期25列，最終規(guī)劃47輛車l 最大車速80 KM/H，最小列車發(fā)車間隔3分鐘。 l 與公網(wǎng)無線信號合路后共用漏纜，單向隧道中配備2條漏纜 業(yè)務需求 l 車站區(qū)間/到車輛段的寬隧道/U型槽業(yè)務需求： p 每輛車上行2路視頻監(jiān)控，4Mpbs，下行PIS信息8Mbps l 停車場/車輛段的業(yè)務需求： p 停車場/車輛段內可以同時調2路視頻監(jiān)

2、控信號上傳，上行XMpbsp 在非運營時段，通過無線通信下載錄播信息到車輛，下行XMbps2、無線覆蓋方案（漏纜）：共建共享 l 系統(tǒng)與民用通信系統(tǒng)共用漏纜，靠右側2根漏纜，分別在1.9米和3米高度處，車頂高4.15米 l 無須在隧道中另外布設天線，節(jié)省建設成本和維護成本。 RRU和漏纜的連接 l 4path RRU采用單向2path方案覆蓋，RRU兩端的漏纜覆蓋屬于同一小區(qū) l RRU的射頻信號通過多頻合分路器，與其它系統(tǒng)的信號合路后一起連接到漏纜 3、隧道覆蓋漏纜合路設計方案:l 該系統(tǒng)與商用系統(tǒng)信號合路后共用漏纜 l 為保證系統(tǒng)提供足夠的帶寬，提高用戶的整體寬帶體驗，上下行隧道設計為兩個

3、小區(qū)。由于POI無法將系統(tǒng)的兩路信號隔離后與公網(wǎng)信號合路，因此需要額外的合路器，將RRU與POI合路后的信號進行二次合路 l 系統(tǒng)與民用通信系統(tǒng)共用漏纜，靠右側2根漏纜，分別在1.9米和3米高度處，車頂高4.15米(鄭州地鐵)4、隧道覆蓋方案：隧道覆蓋 l RRU與BBU配置在一起，部署在各個車站； l 如果車站間距大于相鄰車站RRU的覆蓋能力，在隧道中進行加站，采用光纖將RRU拉遠到隧道中5、覆蓋規(guī)劃（1）小區(qū)覆蓋規(guī)劃：上行受限，根據(jù)業(yè)務帶寬需求，經(jīng)鏈路預算后得出小區(qū)單邊覆蓋距離為708.6米（2）切換帶規(guī)劃：切換的遲滯為2dB,切換的時延為120ms, 列車速度按照最大80公里/小時，傳播

4、模型按照漏纜每100米損耗4.3dB計算，切換帶計算如下表：（3）車站區(qū)間覆蓋規(guī)劃：考慮留有一定冗余，站間距按1.2km規(guī)劃，大于1.2km的地方需要加站，大于2.4km的站間考慮加2個站5、特殊場景覆蓋（一）：車站到通往車輛段的隧道口l 覆蓋特點： p 多條軌道在一個大的隧道中，列車不一定會挨著鋪設在兩側墻面上的漏纜走，列車走到中間道岔時信號強度較差。且在寬隧道終點需要將漏纜1分2耦合到兩個隧道中去，這個場景在鏈路預算上除上面因素外需要增加考慮隧道的寬度因子，耦合器的損耗兩個因素。p 避免誤切換然后掉話。 l 起點站的相關區(qū)段是長度163m，終點站的相關區(qū)段是172m，分別利用起點站和終點站

5、的基站延伸覆蓋 6、特殊場景覆蓋（二）：U形槽覆蓋l 起點站U形槽長度大約140m，終點站這段長239m，與U型槽相連的隧道共用RRU，在隧道口使用平板天線進行U型槽覆蓋，這部分的覆蓋主要目的是和后面一段的無線覆蓋平滑切換。 l 可以覆蓋到U型槽外220m 7、特殊場景覆蓋（三）：車場覆蓋覆蓋特點： 車場有棚，為一塊矩形面積，為了信號的均勻，采用室分方式進行覆蓋，車場內部采用吸頂天線覆蓋，靠近車場入口處采用定向天線向外覆蓋，保證和前面宏站的平滑切換。 8、車載無線覆蓋方案l 單極化列車車載天線尺寸260x100x90mm(長x寬x高)l 需安裝2個，在列車中心線上安裝，天線間距2米，天線間連線

6、與列車長度方向一致 方案簡介 l 車頭和車尾的車載終端TAU互相備份，同時只有一個TAU在收發(fā)數(shù)據(jù) l 采用2個天線能夠多發(fā)多收，提高數(shù)據(jù)流量9、車載終端TAU與PIS設備接口二、實施步驟：1、每節(jié)車廂部署一臺AP設備 （按常規(guī)上網(wǎng)人群密度和寬帶需求測算）；該AP設備部署在列車車廂中部，引出3條2.4G與5G合路饋線和定向天線，天線分別部署在列車車廂車頂縱面大約1/6、1/2、5/6的位置，從車頂側面實現(xiàn)車廂的三段有效覆蓋2、在車頭和車尾各部署一臺AP，不用于乘客覆蓋，而用于Wi-Fi車地漫游時與軌旁AP對接3、車廂與車廂之間組成環(huán)網(wǎng)需要車廂接駁弱電槽提供兩根連接網(wǎng)線；如果只能提供一根連接網(wǎng)線

7、，可采用簡單的網(wǎng)絡對接方案4、如果部分老舊車廂不支持車廂間有線組網(wǎng)，可以提供車廂間AP的WDS無線橋接組網(wǎng)方案5、軌旁AP每隔150米至200米部署一個AP，每個AP外接兩根定向天線，使用不同頻點的5G頻段分別指向不同的相反方向6、列車車頭、車尾各部署一個AP（車頭、車尾分別使用不同的5G頻點，與軌旁AP使用的頻點對應），兩個AP的天線方向分別與軌旁AP的兩根天線實現(xiàn)對接7、車站上行接入：車站子系統(tǒng)僅提供網(wǎng)絡接入和轉發(fā)功能，將用戶的網(wǎng)絡訪問流量通過AP接入后，通過車站交換機路由轉發(fā)到中心子系統(tǒng)，用戶的網(wǎng)絡訪問控制由中心完成。車站W(wǎng)i-Fi覆蓋：分為站廳覆蓋和站臺覆蓋8、在每個車站分別部署接入交

8、換機，同一條線路上的車站站內接入交換機組成交換環(huán)網(wǎng)；在接駁站部署匯聚交換機，各匯聚交換機連接到控制中心的核心交換機，組成典型的三層交換網(wǎng)絡三、方案分析：軌道交通在優(yōu)化城市空間結構、緩解城市交通擁擠、保護環(huán)境等方面均顯示出積極促進作用，而其高質量的運營和高品質的服務背后更離不開高速、安全、穩(wěn)定的網(wǎng)絡作為支撐。但是，無線網(wǎng)絡作為車地通訊的重要載體，卻因為技術瓶頸的存在，無法滿足車廂內低頭族和控制室大屏幕的需求，這也是地鐵無線網(wǎng)首先應該解決的痛點。剖析軌道交通中的Wi-Fi痛點據(jù)了解，在已經(jīng)建成的一些地鐵項目中，控制中心只能同時調用23路車廂內監(jiān)控視頻，下發(fā)車載視頻信號中也屢屢卡頓延播。針對這一情況

9、，專家認為：環(huán)境干擾和突發(fā)事件安全等問題，是運營者始料未及的，也是痛點的成因。 痛點一：車廂內日漸混亂的Wi-Fi環(huán)境在2010年以前，無線網(wǎng)速還沒有突破百兆，智能手機還沒有流行，路面看到的無線終端基本上屈指可數(shù)。而隧道內、車廂里基本上只有CBTC和PIS等有限的系統(tǒng)使用2.4G頻段的WLAN技術傳輸數(shù)據(jù)。但時代發(fā)展到了今天，在這個全民低頭使用智能移動設備的年代，列車內有CBTC、PIS和乘客上網(wǎng)等多套系統(tǒng)同時使用WLAN。另外，運營商部署的熱點信號、乘客自帶的3G路由器、藍牙設備、無線鼠標等等在密集的車廂內都在相互擠占了有限的信道資源，因此，車載業(yè)務系統(tǒng)的車地無線通信面臨著系統(tǒng)內和系統(tǒng)外的雙

10、重干擾。 痛點二：突發(fā)事件加重實時監(jiān)控壓力地鐵作為安防重地，要求全方位的、實時、清晰的視頻監(jiān)控，運營管理人員對畫質要求從CIF逐步提升至D1，甚至1080P。而在遭遇突發(fā)事件時，監(jiān)控網(wǎng)絡的壓力超出了現(xiàn)有無線架構的負載極限。例如：按照每車廂2顆720P攝像頭，每司機室1顆720P攝像頭的需求計算（未來每節(jié)車廂的攝像頭會提升至4顆甚至8顆），如果出現(xiàn)大量運動畫面，若要保證突發(fā)事件中監(jiān)控畫面無卡頓的需求，則單路攝像頭需要8Mbps的車地網(wǎng)絡上傳帶寬。如果同時調用全車14顆攝像頭進行16分屏直播，則需要100Mbps以上的車地網(wǎng)絡上傳帶寬。但目前在網(wǎng)運行的車地傳輸技術，基本只能支持同時調用2至3路攝像

11、頭進行直播。隨著需要實時同步的車載信息系統(tǒng)越來越多，數(shù)據(jù)量越來越大，地鐵亟需一套能提供穩(wěn)定、高速的車地雙向無線通信技術和方案。解決上述難題怎樣做到高性價比？XX網(wǎng)絡推出的802.11ac車地雙向千兆通信平臺，正是針對我國地鐵無線網(wǎng)痛點而生。由于采用了第5代Wi-Fi和針對軌道交通特有的場景化適用技術，可高性價比地解決目前車廂內日漸混亂的Wi-Fi環(huán)境，以及突發(fā)事件實時監(jiān)控的網(wǎng)絡壓力，這為我國即將迎來的城市軌道交通第二輪大發(fā)展注入了技術創(chuàng)新推動力。 車地雙向千兆通信XX網(wǎng)絡地鐵無線網(wǎng)絡解決方案，實現(xiàn)了車地雙向的千兆通信。在802.11ac基礎上可利用256QAM、載波聚合、深度幀聚合等技術，實現(xiàn)

12、1.3Gbps的連接速率，而實際有效吞吐可達950Mbps。在傳輸距離方面，XX的無線設備采用了先進的MIMO（多入多出）、TxBF（波束成型）、LDPC（低密度糾錯編碼）、MRC（最大比合并分集）等技術，實現(xiàn)了200m距離的高性能傳輸。 車地通信性能加倍場景化一直以來是XX網(wǎng)絡研發(fā)的著力點，也是XX無線產(chǎn)品性能引領業(yè)界的秘訣。那么，在軌道交通這個更復雜的場景中，這套方案又如何讓性能加倍呢？據(jù)介紹，XX采用了車內交換環(huán)網(wǎng)技術，實現(xiàn)有線鏈路冗余備份。第一，每節(jié)車廂布放一臺車載交換機，車廂間可通過網(wǎng)線互聯(lián)，組成環(huán)網(wǎng)；第二，利用 VSU虛擬化技術，將各車廂交換機虛擬成一個交換機單元，可進行統(tǒng)一管理，

13、統(tǒng)一策略；第三，整車可實現(xiàn)頭尾2條車地鏈路同時使用，并實現(xiàn)負載均衡，在一條鏈路中斷的情況下，可在20ms內完成鏈路切換保護。 車地通信零丟包一般來說，無線網(wǎng)絡體驗的好壞是由靜和動決定的，看著信號滿格，但隨時都有可能在動的情況下出現(xiàn)中斷。而處于隨時在動的車廂內，這套方案又將如何應對呢？首先是虛擬AP技術，這可以確保軌旁AP工作在相同頻率，也發(fā)出相同的BSSID，所有的報文處理和交互，由AC統(tǒng)一協(xié)調。對于列車AP來說，可以把整網(wǎng)的所有AP看成一個虛擬的大AP。其次，XX網(wǎng)絡配合車載虛擬大交換機，應用了極具創(chuàng)新應用價值的專利技術MAC地址通告，確保列車跨站區(qū)切換軌旁和車地交換機的瞬間，10ms內完成鏈路切換。完善的無縫切換保障體系確保車地通信不會出現(xiàn)切換開銷和網(wǎng)絡丟包。列車在運行過程中，車地通信無論是切換軌旁AP、軌旁交換機還是區(qū)間匯聚交換機，都能在瞬間完成。治愈痛點獲專家一致認可在充分了品讀了銳捷網(wǎng)絡針對軌道交通無線網(wǎng)建設方案之后，國內外城市軌道交通領域的專家表示：XX地鐵無線網(wǎng)方案性價比非常高。網(wǎng)絡架構雖然簡單，但性能加倍，在建設和后期運維方面皆能有效節(jié)省用戶資金和人力成本投入。另外，由于充分理解并適應了軌道交通的場景化特點，其產(chǎn)品整合后的系統(tǒng)平臺能夠有效消除信源干擾，達到實際應用的高要求。當前，隨著城市化進程的加速和城市軌道交通的蓬勃興起，具有節(jié)能、快捷便利、客運量