汽車側(cè)面碰撞法規(guī)

1、汽車側(cè)面碰撞法規(guī)2.1 概述制定汽車側(cè)面碰撞法規(guī)的目的是為了降低在側(cè)碰事故中乘員受重傷和致命傷害的風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)法規(guī)試驗(yàn)過程中測(cè)得的假人加速度，規(guī)定汽車的抗撞性能要求、車門加強(qiáng)要求和其他要求，以提高汽車側(cè)面碰撞安全性。汽車碰撞安全法規(guī)為消費(fèi)者提供了一個(gè)系統(tǒng)、客觀的汽車安全信息，能夠促進(jìn)企業(yè)按照更高的安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)和生產(chǎn)，有效減少道路交通事故的傷害及損失。美國(guó)是最旱執(zhí)行汽車側(cè)面碰撞保護(hù)法規(guī)的國(guó)家，1990年10月美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全法規(guī)FMVSS 214(FMVSS，F(xiàn)ederal Motor Vehicle Safety Standards)在美國(guó)頒布執(zhí)行。之后，在1995年10月，歐洲也制定了相應(yīng)的

2、汽車側(cè)面碰撞法規(guī)ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。日本在側(cè)碰撞方面的研究始于20世紀(jì)90年代初，相關(guān)法規(guī)于1998年正式納入日本保安基準(zhǔn)，其內(nèi)容基本等同于歐洲ECER95。我國(guó)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系也采用歐洲ECE標(biāo)準(zhǔn)體系，為了便于與國(guó)際接軌，在我國(guó)制定側(cè)面碰撞標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是以ECE R9502法規(guī)為藍(lán)本，并結(jié)合我們國(guó)內(nèi)的具體國(guó)情制定的。由于我國(guó)人體與歐洲人體差異很大，所以在制定該標(biāo)準(zhǔn)時(shí)又參考了日本的相關(guān)法規(guī)。標(biāo)準(zhǔn)于2006年7月1日開始實(shí)施，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車進(jìn)行側(cè)面碰撞的要求和試驗(yàn)程序，還對(duì)車輛型式的變更、三維H點(diǎn)裝置、移動(dòng)變形壁障及碰撞假人進(jìn)行了規(guī)定。

3、美國(guó)、歐洲現(xiàn)有的側(cè)面碰撞試驗(yàn)方法存在較多的不同之處，例如：碰撞形態(tài)不同，移動(dòng)壁障的臺(tái)車質(zhì)量、尺寸，吸能塊尺寸、形狀、性能不同，試驗(yàn)用側(cè)碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基準(zhǔn)點(diǎn)的位置不同以及乘員傷害指標(biāo)也略有不同。在本章下面的內(nèi)容中，將就這些方面進(jìn)行詳細(xì)的比較分析。2.2 我國(guó)側(cè)碰標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容及評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容主要涵蓋碰撞試驗(yàn)方法、碰撞試驗(yàn)假人、假人的傷害指標(biāo)、移動(dòng)壁障的質(zhì)量、吸能塊的外形尺寸及剛度。具體介紹如下。 碰撞形式 移動(dòng)變形壁障與靜止試驗(yàn)車輛側(cè)面垂直，并垂直撞向試驗(yàn)車輛。碰撞速度為501 kmh。測(cè)量?jī)x器的準(zhǔn)確度為1。碰撞試驗(yàn)假人 由于我國(guó)采用ECE法規(guī)體系，故不使用美國(guó)側(cè)面碰撞假人SID

4、假人，并且由于目前相關(guān)國(guó)際組織對(duì)World SID側(cè)面碰撞假人的協(xié)調(diào)尚未達(dá)成一致，所以我國(guó)也暫不使用World SID側(cè)面碰撞假人。歐洲ECE R9502建議采用EuroSid-I的改進(jìn)型ES-II，EuroSid-I側(cè)面碰撞假人到2008年后將停止使用?？紤]到我國(guó)目前MI車型有美、歐、日、韓等國(guó)不同車型的實(shí)際情況以及2008年以后World SID側(cè)面碰撞假人有統(tǒng)一使用之可能。因此，我國(guó)同時(shí)采用EuroSid-I及ES-II側(cè)面碰撞假人，試驗(yàn)和評(píng)估允許任選一種假人。假人的傷害指標(biāo) 由于美國(guó)和歐洲對(duì)減輕乘員在側(cè)碰撞事故中的傷害采用的方法不同，也就造就了在各自的側(cè)碰撞試驗(yàn)方法中所采用的假人傷害指

5、標(biāo)不同。美國(guó)認(rèn)為側(cè)面碰撞對(duì)人體傷害最重的是胸部，其次是腰部，因而采用了胸部和腰部傷害指標(biāo)。對(duì)于胸部傷害指標(biāo)TTI，是通過肋骨和脊椎加速度值計(jì)算出來的，而腰部傷害指標(biāo)是通過臀部加速度計(jì)算出來的。我國(guó)的側(cè)面碰撞法規(guī)與歐洲相同，認(rèn)為側(cè)面碰撞對(duì)乘員的頭部、胸部、腹部以及骨盆的傷害較為重要，因而在乘員傷害評(píng)定指標(biāo)中，采用了頭部HPC、胸部、腹部和骨盆性能指標(biāo)來評(píng)價(jià)。并且對(duì)試驗(yàn)車輛有如下要求：碰撞過程中車門不許開啟；碰撞后不用工具可以打開足夠數(shù)量的車門；碰撞后燃油泄漏速度不超過30g/min。以下是我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的主要損傷準(zhǔn)則3 ： (一) 頭部性能指標(biāo)(Head Performance Criterio

6、n) HPC目前國(guó)際上常用的評(píng)價(jià)頭部傷害程度是通過計(jì)算頭部性能指標(biāo)HPC。當(dāng)頭部發(fā)生接觸時(shí)，它包括從初始接觸到最后接觸的整個(gè)接觸過程的計(jì)算。 式中是假人頭部重心的合成加速度(m/s2)，用重力加速度g(9. 81 m/s2)的倍數(shù)表示，記錄加速度時(shí)間的通道頻率等級(jí)為1000Hz；t1和t2是碰撞中從初始接觸到最后接觸過程中的任意兩個(gè)時(shí)刻。 HPC的局限在于：雖然頭部的生物力學(xué)響應(yīng)包括可以引起頭部傷害的角運(yùn)動(dòng)，但HPC僅考慮了線性加速度；HPC只在硬接觸發(fā)生時(shí)有效，因此沖擊的時(shí)間區(qū)間受限制。雖然有這些限制，但HPC仍然是研究頭部傷害時(shí)最常使用的準(zhǔn)則，而且HPC被認(rèn)為可以很好的區(qū)分接觸和非接觸沖擊

7、響應(yīng)。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定HPC值不超過1000。 (二) 胸部性能指標(biāo) 胸部變形量(Rib Deflection Criterion) RDC：指胸部變形峰值，是胸部位移傳感器測(cè)得的任一肋骨的變形最大值，通道頻率濾波等級(jí)為180Hz。國(guó)際上較多采用RDC來評(píng)價(jià)乘員胸部損傷，認(rèn)為肋骨骨折是胸部普遍最會(huì)發(fā)生的傷害形式。 我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定RDC應(yīng)小于或等于42mm；黏性指標(biāo)(Viscous Criterion) VC：指黏性響應(yīng)的峰值，是在半胸部任一肋骨上測(cè)得的瞬時(shí)壓縮量與肋骨變形速率乘積的最大值，通道頻率濾波等級(jí)為180Hz。為計(jì)算此值，半胸部肋骨腔的標(biāo)準(zhǔn)寬度為140mm。式中，=胸腔變形速率，=胸腔擠

8、壓變形率，=胸腔原始寬度0.14。 胸部的重要器官，心臟、大動(dòng)脈、肺等都是由軟組織組成的。生物力學(xué)研究表明軟組織的損傷主要由胸部的速率敏感變形引起的，胸部側(cè)向碰撞損傷容忍限度為1.0m/s，因此黏性指標(biāo)不得大于1.0m/s，否則乘員將受到嚴(yán)重傷害。 我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定黏性指標(biāo)應(yīng)小于或等于1.0m/s；(三) 骨盆性能指標(biāo)(Pubic Symphysis Peak Force) PSPF 指恥骨結(jié)合點(diǎn)力的峰值(PSPF)，是由骨盆恥骨處安裝的載荷傳感器測(cè)得的力最大值，通道頻率濾波等級(jí)為600Hz。 我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定恥骨結(jié)合點(diǎn)力的峰值(PSPF)應(yīng)小于或等于6kN。 (四) 腹部性能指標(biāo)(Abdomen

9、 Peak Force ) APF 腹部受力峰值，是安裝在假人碰撞側(cè)表而覆蓋物下部39mm處的力傳感器測(cè)得的3個(gè)力合力的最大值，通道頻率濾波等級(jí)為600Hz。 我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定腹部力峰值(APF)應(yīng)小于或等于2.5kN內(nèi)力(相當(dāng)于4.5kN的外力)?？勺冃砸苿?dòng)壁障 移動(dòng)變形壁障由吸能塊和移動(dòng)臺(tái)車組成，總質(zhì)量為95020噸，它的出處是考慮在歐洲銷售的車輛的平均空車重為850kg，再加上1.6的平均乘員數(shù)。吸能塊由6個(gè)獨(dú)立的蜂窩鋁狀鋁塊、2個(gè)前鋁面板和1個(gè)后鋁面板組成，并對(duì)蜂窩鋁狀鋁塊以及前、后面板規(guī)定了相應(yīng)的動(dòng)、靜態(tài)標(biāo)定試驗(yàn)。對(duì)于移動(dòng)臺(tái)車前部尺寸，考慮了前部輻寬、保險(xiǎn)杠高度、突出深度、前部離地高度

10、及前部變形區(qū)垂直高度。并給出了移動(dòng)臺(tái)車的前、后輪距以及軸距。關(guān)于前部剛度，由大量的固定壁障試驗(yàn)求得車輛的變形量載荷曲線確定。 座椅調(diào)整的附加規(guī)定 由于我國(guó)側(cè)面碰撞標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定使用與歐洲相同的EuroSID假人以及三維H點(diǎn)裝置，這與我國(guó)具體國(guó)情有一定差異，因?yàn)槟壳拔覈?guó)生產(chǎn)的相當(dāng)一部分車型是按照亞洲人體模型設(shè)計(jì)的微型車，而這些車型假人安放空間較小，采用歐洲法規(guī)規(guī)定安放、調(diào)節(jié)試驗(yàn)假人和三維H點(diǎn)裝置就會(huì)十分困難，為此我國(guó)借鑒了日本實(shí)車碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)TRAISll-4-30的安放、調(diào)節(jié)方法。2.3與國(guó)外同類標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)別 目前世界上側(cè)面碰撞法規(guī)還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在汽車安全性領(lǐng)域內(nèi)最具代表性的是美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全法

11、規(guī)(FMVSS)和歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)( ECE)，其它如日本和澳大利亞等國(guó)家的汽車工業(yè)界，大多以美國(guó)或歐洲的側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)為自己的試驗(yàn)條款，我國(guó)汽車側(cè)而碰撞乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)也是以歐洲ECE R95為藍(lán)本制定出來的?？紤]到我國(guó)人體參數(shù)和車型特點(diǎn)，在座椅調(diào)節(jié)、假人選用等相關(guān)章節(jié)做了修改。歐洲、美國(guó)、日本以及中國(guó)的側(cè)面碰撞法規(guī)主要內(nèi)容有以下不同：2.3.1 碰撞形式不同 美國(guó)FMVSS 214中規(guī)定，移動(dòng)變形壁障運(yùn)動(dòng)方向與靜止的試驗(yàn)車輛成27夾角，碰撞表面與試驗(yàn)車輛縱向中心面垂直；歐洲ECE R95規(guī)定，移動(dòng)變形壁障運(yùn)動(dòng)及碰撞表面均垂直于試驗(yàn)車輛縱向中心面。中國(guó)與日本和歐洲一樣，均采用正面垂直碰撞。F

12、MVSS214法規(guī)所采用的試驗(yàn)形式可用圖1表示：試驗(yàn)車輛靜止不動(dòng)，被撞側(cè)前/后排座椅上各放置一側(cè)碰假人。試驗(yàn)車碰撞基準(zhǔn)線為被撞側(cè)車身相應(yīng)位置的一條鉛垂線，它是移動(dòng)變形壁障撞擊汽車時(shí)的參考線，根據(jù)汽車輪距的不同，其位置也不同：當(dāng)被測(cè)車輪距不超過2896mm時(shí)，基準(zhǔn)線位于輪距中分線之前940mm的橫向截面；當(dāng)被測(cè)車輪距超過2896mm時(shí)，基準(zhǔn)線位于前軸中心線后508mm的橫向截面。試驗(yàn)要求移動(dòng)變形壁障的前進(jìn)速度方向與被測(cè)車的對(duì)稱中心線成63角，但在撞擊時(shí)移動(dòng)變形壁障的對(duì)稱面與被測(cè)車對(duì)稱面要保證垂直。因此，為滿足要求，移動(dòng)變形壁障的四個(gè)車輪在平行的同時(shí)應(yīng)向壁障對(duì)稱中心線右側(cè)偏27角，角度誤差在士1內(nèi)

13、。同時(shí)，移動(dòng)變形壁障撞擊汽車時(shí)，吸能塊左(或右)側(cè)棱角線要與碰撞基準(zhǔn)線對(duì)齊，移動(dòng)變形壁障左(或右)側(cè)切平面通過被測(cè)車基準(zhǔn)線平面，其誤差應(yīng)在士50.8mm內(nèi)。移動(dòng)變形壁障前進(jìn)方向規(guī)定的試驗(yàn)車速為53.9km /h，由于行駛方向與撞擊方向存在角度，實(shí)際撞擊被測(cè)車輛的車速(垂直被側(cè)車對(duì)稱中心線)為48.03km /h。圖2-1 FMVSS214的試驗(yàn)形式 ECER 95法規(guī)所采用的試驗(yàn)形式如圖2所示：被測(cè)車也靜止不動(dòng)，但只在被撞側(cè)前排座椅布置一側(cè)碰假人。試驗(yàn)時(shí)，移動(dòng)變形壁障以50km /h的車速與被測(cè)車垂直相撞，即要求移動(dòng)變形壁障的對(duì)稱面垂直被測(cè)車的對(duì)稱面，而且在碰撞瞬間要求移動(dòng)變形壁障的對(duì)稱面通過

14、前座椅R點(diǎn)的橫截面，其誤差在士25mm之內(nèi)。圖2-2 ECER95的試驗(yàn)形式 通過對(duì)兩種法規(guī)碰撞形式的比較，表2-1對(duì)它們之間的不同進(jìn)行了總結(jié)和分析。表2-1 試驗(yàn)形式的比較分析內(nèi)容FMVSS214ECER95分析說明汽車側(cè)面碰撞保護(hù)的對(duì)象范圍前/后排乘員前排駕駛員從假人的放置位置、數(shù)量及碰撞基準(zhǔn)線的位置可以反映試驗(yàn)的仿真性被測(cè)車X向與移動(dòng)變形壁障之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，24.5km /h被測(cè)車X向與移動(dòng)變形壁障相對(duì)靜止FMV SS214移動(dòng)變形壁障行駛方向與撞擊方向成27角，模擬真實(shí)碰撞事故發(fā)生時(shí)，撞擊車與被撞車之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，與實(shí)際情況更接近控制的難易程度復(fù)雜簡(jiǎn)單從試驗(yàn)的要求可以反映2.3.2碰撞

15、速度不同 美國(guó)側(cè)面碰撞法規(guī)要求碰撞速度為53.9kmh，我國(guó)與歐洲、日本相同，采用501 kmh。 移動(dòng)變形壁障不同側(cè)碰撞試驗(yàn)中，采用模擬相當(dāng)于沖擊車前部剛度的模擬臺(tái)車來進(jìn)行試驗(yàn)，該臺(tái)車稱為可移動(dòng)變形壁障，該壁障的設(shè)計(jì)主要是考慮了車輛的質(zhì)量、尺寸以及車輛前部剛度等因素。在FMVSS214中，規(guī)定移動(dòng)變形壁障的重量為1356kg。而在ECE R95中，移動(dòng)變形壁障的重量規(guī)定為950kg。日本側(cè)面碰撞法規(guī)中規(guī)定，移動(dòng)變形壁障質(zhì)量為1080kg。我國(guó)側(cè)面碰撞法規(guī)中規(guī)定，移動(dòng)變形壁障質(zhì)量為950kg。此外，美國(guó)規(guī)定的移動(dòng)變形壁障塊外形參數(shù)也不同于歐、中、日。美國(guó)采用的移動(dòng)變形壁障要比歐洲采用的移動(dòng)變形

16、壁障寬且高，整體質(zhì)量要重，這與美國(guó)車型寬敞、穩(wěn)重的風(fēng)格相吻合。2.3.3.1 可變形吸能塊移動(dòng)變形壁障頭部安裝有可變形吸能塊，目前通常采用蜂窩鋁塊，其作用主要是用來模擬實(shí)車前部的變形剛度，美國(guó)和歐洲車型的頭部結(jié)構(gòu)和剛度不同，因此采用的蜂窩鋁塊的結(jié)構(gòu)尺寸以及性能要求也不同。2.3.3.2 離地間隙和重心位置從離地間隙和重心位置可以發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)MVSS214 MDB的前部離地間隙要比ECER95 MDB低，但重心高度基本相同。如果僅考慮離地間隙的話，同一車型，采用FMV SS214 MDB試驗(yàn)對(duì)乘員產(chǎn)生的傷害要比ECER95 MDB要低。離地間隙是目前在用的各種車型前部特征統(tǒng)計(jì)和折中的結(jié)果，離地間隙的

17、合理選擇將能使MDB代表更多的車型。有試驗(yàn)證明，離地間隙的不同對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響是比較明顯的。2.3.3.3 吸能塊結(jié)構(gòu)和剛度特性從吸能塊結(jié)構(gòu)和剛度特性進(jìn)行分析，F(xiàn)MVSS 214MDB吸能塊由兩塊獨(dú)立的蜂窩鋁組合而成，ECER MDB通常使用的吸能塊是由多層小塊的蜂窩鋁粘接而成，因而FMV SS214MDB剛度特性曲線要相對(duì)ECER95 MDB光滑，試驗(yàn)效果也相對(duì)好一些。歐洲也將開始使用單層的蜂窩鋁結(jié)構(gòu)，上下各由一整塊蜂窩鋁組成，試驗(yàn)結(jié)果表明其剛度特性明顯要比多層式蜂窩鋁吸能塊好。 圖2-3 FMVSS移動(dòng)變形壁障 圖2-4 ECER95移動(dòng)變形壁障 假人類型、安放位置及評(píng)價(jià)指標(biāo)不同美國(guó)和歐洲

18、的側(cè)碰撞試驗(yàn)中所用的側(cè)碰撞假人分別為SID假人和EuroSID假人，在美國(guó)FM-VSS 214側(cè)面碰撞法規(guī)中，使用兩個(gè)50百分位側(cè)碰假人。分別安放在撞擊側(cè)前后排座位，歐洲ECER95中規(guī)定的側(cè)碰假人為EuroSID。包括EuroSID-1和ES-2，日本采用EuroSID-l，我國(guó)法規(guī)規(guī)定可采用其中任意一種，并且只是安放一個(gè)假人在撞擊側(cè)駕駛員位置。(1) SID側(cè)碰假人SID側(cè)碰撞假人是由Hybrid II第50百分位男性假人修改而成。SID假人的體重為76.5kg，坐高899mm，臀寬373mm。(2) EuroSID-I假人EuroSID-I也是代表第50百分位成年男性假人。EuroSID

19、-I重720.5kg坐高904mm，臀寬355mm，用金屬和塑料構(gòu)成骨架，外覆模擬肌肉的橡膠、塑料和泡沫。肋骨籠子由鋼性脊柱和3個(gè)獨(dú)立的撓性肋骨模型組成，后者具有似人的變形特性。臂和肩部件在承受側(cè)面碰撞時(shí)具有似人的回旋方式。該假人可以很容易由左向側(cè)碰變成右向側(cè)碰用的假人。(3) 假人評(píng)價(jià)指標(biāo)的比較FMVSS214和ECER95都以側(cè)碰假人的傷害指標(biāo)值作為汽車側(cè)面試驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，因此，假人評(píng)價(jià)指標(biāo)將直接影響汽車側(cè)而碰撞安全性的評(píng)定。通過美歐側(cè)碰假人的比較可以發(fā)現(xiàn)，SID和EuroSID-I側(cè)碰假人所測(cè)量的內(nèi)容不同，同時(shí)，由于美歐人種的不同，因而決定了美歐在評(píng)價(jià)指標(biāo)及人體傷害指標(biāo)的界限也存在不同，可

20、以歸納為如表2所示。表2 FMVSS214與ECER95評(píng)價(jià)指標(biāo)的比較內(nèi)容FMVSS214ECER95假人頭部無HPC(頭部性能指標(biāo))胸部TTI(胸部傷害指數(shù))85g(四門車)/90g(兩門車)RDC(肋骨變形)42mm腹部無APF(腹部峰值力)2.5kN內(nèi)力(等于4.5kN的外力)盆骨最大加速度130gPSPF(恥骨最大合力)6kN軟組織無粘性指數(shù)VC1.0m/s注：胸部傷害指數(shù)TTI(d)=1/2(GR+GLS) GR上下肋骨之一最大峰值減速度，單位g GLS下脊椎峰值減速度，單位g根據(jù)對(duì)交通事故的分析，在側(cè)面碰撞中，人體最容易受傷的部位為頭部和胸部，除此為腹部、盆骨和下肢。EuroSID

21、-I除了上述部位外，還對(duì)腹部、盆骨以及軟組織進(jìn)行了考核，而SID假人只考核胸部和骨盆的傷害指標(biāo)，從這一點(diǎn)來說，ECER 95更好地保護(hù)了乘員的安全。但由于假人評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算方法不同，它們之間也沒有嚴(yán)格的當(dāng)量關(guān)系，所以很難下結(jié)論說哪種評(píng)價(jià)指標(biāo)更科學(xué)合理。2.4 更為嚴(yán)格的汽車安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)制定的強(qiáng)制性法規(guī)是汽車產(chǎn)品達(dá)到的最低要求，汽車廠商對(duì)于安全性能的追求是更嚴(yán)格的新車評(píng)價(jià)程序(NCAP)和豐田公司制定的GOA評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。2.4.1 新車評(píng)價(jià)程序NCAP(New Car Assessment Program) NCAP是最早在美國(guó)開展并已經(jīng)在歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)行多年的新車評(píng)價(jià)規(guī)程，一般由政府或具有權(quán)威性的組織機(jī)構(gòu)，按照比國(guó)家法規(guī)更嚴(yán)格的方法對(duì)在市場(chǎng)上銷售的車型進(jìn)行碰撞安全性能測(cè)試、評(píng)分和劃分星級(jí)，向社會(huì)公開評(píng)價(jià)結(jié)果。由于這樣的測(cè)試公開、嚴(yán)格、客觀，為消費(fèi)者所關(guān)心，也成