汽車總布置測試題

1、第1章 汽車總布置1. 汽車的軸荷分配指汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車軸對支承平面的垂直載荷，也可以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示。（ ）P202. 不在公路上行駛的汽車，軸荷不受道路橋梁標(biāo)準(zhǔn)的限制，如礦用自卸車等多數(shù)采用兩軸形式。（ ）P93. 汽車產(chǎn)品以大批量生產(chǎn)為主，須實行“三化”即：產(chǎn)品系列化、零部件通用化和零件設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化。（ ）P24. 發(fā)動機(jī)通過懸置元件安裝在車架上，目前廣泛采用的懸置元件有和 。橡膠懸置 液壓懸置 P315. 汽車的布置形式是指發(fā)動機(jī)、驅(qū)動橋和車身(或駕駛室)的相互關(guān)系和布置特點而言。轎車的布置形式主要有發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動、 三種。 前置后輪驅(qū)動、后置后輪

2、驅(qū)動 P96. 汽車發(fā)動機(jī)的上下位置布置主要考慮的因素有 和 最小離地間隙 和影響駕駛員視野 P37 。7. 在繪制汽車總布置草圖時，除了三條基準(zhǔn)線（車架上平面線、前輪中心線和汽車中心線）外，還有兩條輔助基準(zhǔn)線： 地面 線和 前輪垂直 線。P378. 發(fā)動機(jī)通過懸置元件安裝在車架上，目前廣泛采用的懸置元件有橡膠懸置和 液壓懸置 。9. 根據(jù)發(fā)動機(jī)的位置不同，大客車的布置形式不宜采用下列形式。( D )A發(fā)動機(jī)前置后橋驅(qū)動 B.發(fā)動機(jī)后置后橋驅(qū)動 C.發(fā)動機(jī)中置后橋驅(qū)動 D發(fā)動機(jī)后置前橋驅(qū)動 P1110. 乘用車和總質(zhì)量較小的商用車，其布置形式一般不采用( C )。A. 發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)動 B.發(fā)

3、動機(jī)前置后驅(qū)動 C.發(fā)動機(jī)后置后驅(qū)動 D. 發(fā)動機(jī)后置前后驅(qū)動 P1111. 在乘用車的布置形式中，一般不采用【 D 】形式。 A發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動B發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動C發(fā)動機(jī)后置前輪驅(qū)動D發(fā)動機(jī)后置后輪驅(qū)動 P1112. 在繪制總布置草圖時，采用了五條基準(zhǔn)線（面），請結(jié)合下列簡圖標(biāo)注其名稱。13. 在客車的布置形式中，一般不采用【發(fā)動機(jī)后置前橋驅(qū)動】形式。P11第2章 離合器設(shè)計14. 膜片彈簧離合器之所以比螺旋彈簧離合器優(yōu)越主要是膜片彈簧具有更大的壓緊力。（ × ）P5515. 汽車周置彈簧離合器的壓緊彈簧采用圓柱螺旋彈簧，當(dāng)發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)速很高時，彈簧由于受離心力作用不會向外彎曲

4、，離合器傳遞轉(zhuǎn)矩能力保持不變。（ × ）P5416. 為了保證離合器在任何工況下都能可靠地傳遞發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，設(shè)計時Tc應(yīng)大于發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。后備系數(shù)是離合器設(shè)計時用到的一個重要參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。在選擇時，應(yīng)考慮以下幾點：1）摩擦片在使用中磨損后，2）要防止離合器滑磨過大。3） 防止傳動系過載以及操作輕便 。P5917. 對轎車和輕型、微型貨車而言，發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩一般不大，離合器通常為 單片離合器 (考慮從動片數(shù)量)，它結(jié)構(gòu)簡單，尺寸緊湊，散熱良好，維修調(diào)整方便，從動部分轉(zhuǎn)動慣量小，在使用時能保證分離徹底、接合平順。P5318. 當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高時

5、，周置彈簧離合器的彈簧由于 受到離心力作用而向外彎曲 ，使壓緊力顯著下降，離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩的能力也隨之降低。P5419. 汽車離合器摩擦片的內(nèi)外徑選擇時，需確保靠內(nèi)外徑之比處于0.530.70之間，若內(nèi)外徑相差太大會導(dǎo)致 摩擦面上壓力分布不均勻，摩擦面磨損不 均勻，不利于散熱和扭轉(zhuǎn)減振器的安裝 P6020. 離合器扭轉(zhuǎn)減振器主要由彈性元件(減振彈簧或橡膠)和阻尼元件(阻尼片)等組成。彈性元件的主要作用是 降低傳動系的首端扭轉(zhuǎn)剛度，改變系統(tǒng)的固有振型 ，阻尼元件的主要作用是 有效地耗散振動能量 。P6921. 當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高時，周置彈簧離合器的彈簧由于受到離心力作用而向外彎曲 ，使壓緊力顯著下

6、降，離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩的能力也隨之降低。22. 在乘用車和商用車離合器中，其彈簧壓力在摩擦片的允許磨損范圍內(nèi)基本不變的是( D )。A. 周置彈簧離合器； B. 中央彈簧離合器； C. 斜置彈簧離合器； D. 膜片彈簧離合器。P5523. 在乘用車和商用車離合器中，其彈簧壓力在摩擦片的允許磨損范圍內(nèi)基本不變的是( D )。A. 周置彈簧離合器； B. 中央彈簧離合器；C. 斜置彈簧離合器； D. 膜片彈簧離合器。P5524. 下列【 A 】不是周置彈簧離合器的缺點。 【 】 A壓盤通風(fēng)散熱不良，因而容易燒壞摩擦片 B當(dāng)發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)速很高時，周置彈簧向外彎曲，使彈簧壓緊力下降C彈簧靠到它的定位面上

7、，造成接觸部位嚴(yán)重磨損D壓緊彈簧直接與壓盤接觸，易受熱退火 P5425. 下列【D 】不是膜片彈簧離合器的優(yōu)點。 A膜片彈簧具有非線性特性 B膜片彈簧具有分離杠桿的作用 C膜片彈簧壓緊力均勻 D膜片彈簧制造成本低 P5526. 汽車離合器中使用的膜片彈簧，在自由狀態(tài)下的內(nèi)錐高H與彈簧鋼板厚度h的比值對彈簧的彈性特性影響較大，如下圖所示，請說明哪一種滿足汽車離合器的要求？并說明如何選擇其工作點？P6327. 膜片彈簧離合器與周置圓柱螺旋彈簧離合器相比有哪些優(yōu)點？P5528. 某汽車采用單片離合器，摩擦面間的摩擦系數(shù)為，摩擦片的內(nèi)外半徑分別為和，離合器壓盤施加在摩擦片上的壓力為。解答下列問題： 1

8、）計算離合器的靜摩擦力矩。（8分）2）為了保證離合器在任何工況下都能可靠傳遞發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，設(shè)計離合器時如何考慮發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩與離合器的靜摩擦力矩之間的關(guān)系？（5分）P1429. 機(jī)械式變速器的常嚙合齒輪的齒數(shù)比（）必須為整數(shù)。（ × ）P9430. 汽車機(jī)械式變速器采用變位齒輪的原因是：配湊中心距、提高齒輪的強(qiáng)度和使用壽命和降低齒輪的嚙合噪聲。（ ）P9331. 汽車機(jī)械式變速器的換擋機(jī)構(gòu)采用直齒滑動齒輪、 嚙合套 和 同步器 換擋三種形式。P8732. 變速器各擋齒輪的中心距有兩種方法可以修正，一是改變齒輪的 螺旋角，另一種是采用 齒輪變位 。P9333. 凡采用常嚙合齒輪傳動的

9、擋位，其換擋方式可以用同步器或嚙合套來實現(xiàn)，同一變速器中，有的擋位用同步器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一定是擋位高的用 同步器 換擋，擋位低的用 嚙合套 換擋。P8234. 機(jī)械式變速器的換擋機(jī)構(gòu)采用直齒滑動齒輪、嚙合套和 同步器 三種形式。P8735. 變速器各擋齒輪的中心距有兩種方法可以修正，一是改變齒輪的螺旋角，另一種是采用 變位齒輪 。P9336. 在最低檔傳動比不變的條件下，增加變速器的擋數(shù)使得換擋容易，設(shè)計變速器時要求相鄰檔位之間的傳動比小于 1.8 。P8937. 對中間軸式變速器而言，一擋與倒擋應(yīng)該布置在（ A ）。A. 靠近軸的支承處； B. 遠(yuǎn)離軸的支承處； C. 按擋

10、位順序布置； D. 隨機(jī)布置。P8238. 對中間軸式變速器而言，第二軸的前端在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔，應(yīng)該選用（ A ）軸承。A. 圓柱滾子軸承； B. 圓錐滾子軸承；C. 球軸承； D. 推力軸承。P8839. 對于在中間軸式變速器而言，傳動效率最高 【 B 】A一檔 B直接檔C倒檔D最高檔 P8040. 在變速器設(shè)計中，選取斜齒輪的螺旋角應(yīng)考慮的因素是【 D 】。A中間軸上的不同擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的B中間軸上全部齒輪的螺旋方向應(yīng)一律取為右旋，第一、第二軸上的斜齒輪應(yīng)取為左旋C軸向力經(jīng)軸承蓋作用到殼體上D上述三者均應(yīng)考慮。 P9241. 在兩軸式變速器設(shè)計中，一般不采用【 C 】

11、。 A變速器輸出軸與主減速器主動齒輪一體化B除倒檔外，其它擋位均用常嚙合齒輪傳動C變速器設(shè)置直接檔D變速器采用輔助支承來提高傳動軸的剛度 P7942. 中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋角、第一軸齒輪的螺旋角和第二軸齒輪的螺旋角旋向如何規(guī)定？中間軸上同時工作的兩齒輪螺旋角滿足什么關(guān)系才使得軸向力平衡？ P9243. 某汽車機(jī)械式變速器初定中心距為，1擋傳動比，最高檔為直接擋，輸入軸、中間軸、倒檔軸和輸出軸標(biāo)注在圖中，按照要求解答下列問題： 指出各檔位的動力傳遞路線。（3分） 用等比級數(shù)分配的各檔前進(jìn)傳動比。（3分） 常嚙合齒輪1與2為斜齒輪，其螺旋角為，法向模數(shù)為；齒輪7與8為直齒輪，其模數(shù)為

12、，如何分配傳動齒輪的齒數(shù)才能滿足其傳動比和中心距（只給出方法，不必計算）？（7分）輸入軸中間軸倒檔軸輸出軸P95第四章、 第五章44. 汽車安裝具有差速鎖的普通圓錐齒輪差速器比安裝無差速鎖的普通圓錐齒輪差速器通過性更好。（）P15845. 雙曲面齒輪主減速器，主從動錐齒輪軸線存在偏移距，主動齒輪副中點的螺旋角應(yīng)等于從動齒輪副中點的螺旋角。（×）P15146. 在雙十字軸萬向節(jié)傳動中，只要傳動軸布置滿足：二萬向節(jié)叉同平面，就可以等速傳動。因此，設(shè)計中可以不考慮的大小。（×）P124 十字軸萬向節(jié)傳動的不能太大47. 雙曲面齒輪傳動的主減速器，主從動錐齒輪軸線存在偏移距，二齒輪

13、副中點螺的旋角是相等的。（×）P15148. 在雙十字軸萬向節(jié)傳動中，只要傳動軸布置滿足：二萬向節(jié)叉同平面，就可以等速傳動，因此，設(shè)計中可以不考慮的大小。（×）P124 十字軸萬向節(jié)傳動的不能太大49. 汽車傳動軸的計算載荷有三種不同的計算方法，其中按 取發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和一擋傳動比以及按驅(qū)動輪打滑的載荷 之間的最小值 ，用于傳動軸的靜強(qiáng)度校核。P12650. 多萬向節(jié)傳動中，當(dāng)量夾角，式中各的正負(fù)號確定如下：如果該萬向節(jié)主動叉平面與第一萬向節(jié)主動叉平面重合，其的運(yùn)算符號為 正 ；如果該萬向節(jié)主動叉平面于第一萬向節(jié)主動叉平面 垂直 ，其的運(yùn)算符號為負(fù)號。P12551. 主減速

14、器小齒輪支承有兩種方案，一是懸臂式，另一種是 跨置式 。前者由一對錐軸承支承，為提高支承剛度，布置時應(yīng)使錐軸承的圓錐滾子的大 端向外。P14752. 對于裝有強(qiáng)制鎖止式差速器的4×2型汽車，假設(shè)一驅(qū)動輪行駛在低附著系數(shù)的路面上，另一驅(qū)動輪行駛在高附著系數(shù)的路面上，這樣裝有普通錐齒輪差速器的汽車所能發(fā)揮的最大牽引力為，式中，為驅(qū)動橋上的負(fù)荷。如果差速器完全鎖住，則汽車所能發(fā)揮的最大牽引力為 ，采用差速鎖將普通錐齒輪差速器鎖住，可使汽車的牽引力提高，從而提高了汽車通過性。P15853. 在雙萬向節(jié)傳動中，輸入軸與輸出軸等速傳動條件為：保證與傳動軸相連的兩萬向節(jié)叉處在同一平面內(nèi)和 。P12

15、454. 在設(shè)計傳動軸時，傳動軸的尺寸選擇應(yīng)保證傳動軸有高的臨界轉(zhuǎn)速。傳動軸臨界轉(zhuǎn)速由傳動軸的內(nèi)外徑和 結(jié)構(gòu)和支承情況 決定的。P13255. 目前汽車萬向傳動軸上普遍采用的球叉式等速萬向節(jié)可分為直槽滾道型和 圓弧槽滾道型 。P11856. 與弧錐齒輪傳動相比，雙曲面齒輪齒面壓力和摩擦功較大，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)，抗膠合能力降低。因此，需要選用 _可改善油膜強(qiáng)度和帶有防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油_的齒輪油進(jìn)行潤滑。P13957. 對汽車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋而言，要求采用等速萬向節(jié)傳遞動力，因此應(yīng)該選用（ D）萬向節(jié)。A. 十字軸萬向節(jié)； B. 凸塊式萬向節(jié)； C. 撓性萬向節(jié)； D. 球籠式萬向節(jié)

16、。 P11558. 對汽車驅(qū)動橋用差速器而言，下列差速器鎖緊系數(shù)最大的是（ D）。 普通錐齒輪差速器； B. 摩擦片式差速器；C. 滑塊凸輪式差速器； D. 強(qiáng)制鎖止式差速器。 P15759. 對發(fā)動機(jī)橫置的前置前驅(qū)動乘用車而言，其主減速器應(yīng)該選用（ A ）。A. 圓柱齒輪傳動； B. 弧錐齒輪傳動；C. 雙曲面齒輪傳動； D. 渦輪蝸桿傳動。 P13960. 在主減速器傳動比一定的條件下，機(jī)械式變速器1擋的傳動比的選擇應(yīng)滿足（ D ）要求。A.最大爬坡度； B. 驅(qū)動輪與路面的附著力； C.最低穩(wěn)定車速； D.ABC三項。 P8961. 對變速器與驅(qū)動橋之間的萬向傳動軸進(jìn)行疲勞強(qiáng)度計算時，計

17、算載荷按照【 A 】進(jìn)行估計。A日常平均使用轉(zhuǎn)矩 B驅(qū)動輪打滑 C發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩與一檔傳動比 DB與C方式中取較小者 P12762. 下列【 D 】不是雙曲面齒輪傳動的優(yōu)點。A雙曲面齒輪傳動比螺旋錐齒輪傳動具有更大的傳動比B雙曲面齒輪副存在沿齒高方向的側(cè)向滑動和沿齒長方向的縱向滑動C雙曲面齒輪副主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角，重合度大D雙曲面齒輪副傳動齒面壓力大于螺旋錐齒輪副的傳動齒面壓力 P13963. 準(zhǔn)等速萬向節(jié)是指在設(shè)計角度下工作時以等于1的瞬時角速度比傳遞運(yùn)動，在其它角度下工作時瞬時角速度比近似等于1的萬向節(jié)，下列【 A 】不是準(zhǔn)等速萬向節(jié)。A十字軸式萬向節(jié)B雙聯(lián)式萬向節(jié)C凸塊

18、式萬向節(jié)D三銷軸式萬向節(jié) P11564. 對變速器與驅(qū)動橋之間的萬向傳動軸進(jìn)行靜強(qiáng)度計算時，計算載荷按照【 取發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和一擋傳動比以及按驅(qū)動輪打滑的載荷 之間的最小值】進(jìn)行估計。P127 65. 對發(fā)動機(jī)橫置前置前驅(qū)動乘用車而言，其主減速器應(yīng)該選用【 圓柱齒輪傳動】。 P13966. 為什么現(xiàn)代汽車主減速器廣泛采用雙曲面齒輪傳動。（提示：通過雙曲面齒輪傳動之優(yōu)點說明）P13867. 主減速器中必須保證主、從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好的工作。齒輪的正確嚙合，除與齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。主動與從動錐齒輪的支承有哪些形

19、式？（請畫出簡圖）P147-P14868. 主減速器主動與從動錐齒輪的支承方式有哪些形式？（要求結(jié)合簡圖加以說明）P147-P14869. 前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架的汽車，在轉(zhuǎn)向行使時，內(nèi)側(cè)處于加載而外側(cè)處減載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架受壓縮，外側(cè)懸架受拉伸，結(jié)果與懸架固定連接的車軸（車橋）的軸線相對于汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度，這種偏轉(zhuǎn)使產(chǎn)生前軸轉(zhuǎn)向不足，使后軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過多。（ ）P17670. 在選取前后懸架的靜撓度時，應(yīng)使之接近，并希望后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度大一些。（ × ）P18171. 懸架的動撓度是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖

20、塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車身的垂直位移。（）P18172. 在選取前、后懸架的靜撓度值時，應(yīng)當(dāng)使之 接近 ，并希望后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度 小 些，這有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動。P18173. 假定汽車質(zhì)量分配系數(shù)接近1，其前后懸架的剛度分別為和（N/cm），前后懸架的簧上質(zhì)量度分別為和（kg），則該汽車前后懸架的偏頻率分別為 。 P181 74. 某汽車后懸架采用主副簧形式的鋼板彈簧結(jié)構(gòu)，若空載時的載貨與滿足時的載貨分別為和，副簧開始工作時的載貨為_ 能保證副簧起作用前后懸架振動頻率變化不大。P18375. 側(cè)傾剛度是指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時懸架對

21、車身的彈性恢復(fù)力矩，前軸的側(cè)傾剛度（ B ）后軸的側(cè)傾剛度。A.等于； B. 大于； C. 小于； D. 無關(guān)。P18376. 對空氣彈簧懸架而言，為了得到較低的振動頻率，應(yīng)該（ C ）。A. 減小有效面積變化率，減小氣體容積；B. 增大有效面積變化率，減小氣體容積； C. 減小有效面積變化率，增大氣體容積；D. 增大有效面積變化率，增大氣體容積。P20077. 若汽車前后懸架的靜撓度分別為和，【 B 】是合理的。A B C D前面三種方式均可 P18178. 汽車前后懸架的偏頻分別為和，在選擇其大小時【 】是合理的。P18179. 前后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時會產(chǎn)生軸

22、轉(zhuǎn)向效應(yīng)，試解釋其原因，并指出其對策（要求繪制必要的簡圖說明）。P176+P178 圖6-3第7章、第8章80. 鼓式制動器的制動鼓直徑越大，則制動力矩越大，但直徑的大小受輪輞的內(nèi)徑限制，因此，制動鼓直徑應(yīng)與輪輞的內(nèi)保持一定的間隙，確保良好的散熱。（ ）P26481. 為了保證駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤輕便，在設(shè)計汽車轉(zhuǎn)向器時，要求轉(zhuǎn)向器的正效率高，要求轉(zhuǎn)向器的逆效率低。（）P22782. 汽車轉(zhuǎn)向器的正效率高，轉(zhuǎn)向輕便；轉(zhuǎn)向器應(yīng)具有一定逆效率，以保證轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤的自動返回能力。但為了減小傳至轉(zhuǎn)向盤上的路面沖擊力，防止打手，又要求此逆效率低。（ ）P22783. 汽車盤式制動器，按制動鉗的結(jié)構(gòu)不同，有

23、以下二種布置形式：固定鉗式和 全盤式 。P25884. 汽車轉(zhuǎn)向系的傳動比，包括轉(zhuǎn)向系的 角傳動比 和轉(zhuǎn)向系的 力傳動比 ，在主銷偏移距和轉(zhuǎn)向盤直徑一定的情況下，兩者是正比關(guān)系。85. 為了保證汽車有良好的制動效能，要求合理地確定前、后輪制動器的制動力矩。為此，首先選定同步附著系數(shù)，、為汽車質(zhì)心至前軸和后橋的距離；為汽車質(zhì)心高度。前、后輪制動力矩的比值為 。P27186. 根據(jù)交通事故統(tǒng)計資料和對汽車碰撞試驗結(jié)果的分析表明：汽車正面碰撞時，轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向管柱是使駕駛員受傷的主要元件，因此需要在轉(zhuǎn)向系中設(shè)計 并安裝能防止或者減輕駕駛員受傷的 機(jī)構(gòu)。P22587. 設(shè)某汽車內(nèi)外轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角分別為和，汽車的軸距為，兩主銷延長線與地面交點之間的距離為，若要保證