發(fā)動機五大系統(tǒng)

1、汽車發(fā)動機的五大系統(tǒng) 汽油發(fā)動機主要分兩大機構(gòu)五大系統(tǒng)：五大系統(tǒng)包括：燃料供給系，起動系，冷卻系，潤滑系，點火系。 燃料供給系：燃料供給系由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成。起動系：主要由蓄電池、起動控制與傳動機構(gòu)和起動機（馬達）等組成冷卻系：冷卻系統(tǒng)主要由水泵、散熱器、風扇、水套和節(jié)溫器等組成。1風扇罩   2  5  風扇電機  3風扇  4 水箱  6 水泵皮帶  7 水泵  8 9  10 水管11 回水管  12 補水管  

2、 13 次水箱  14過熱蒸汽管   15下水管  16 上水管  17  水箱固定膠潤滑系：潤滑系統(tǒng)由機油泵、機油濾清器、機油冷卻器、集濾器等組成。此外，潤滑系統(tǒng)還包括機油壓力表、溫度表和機油管道等。點火系：點火系組成：傳統(tǒng)式由蓄電池、發(fā)電機、點火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統(tǒng)式點火系統(tǒng)類似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點火式全部是全電子點火系統(tǒng)，完全取消了機械裝置，由電子系統(tǒng)控制點火時刻，包括蓄電池、發(fā)電機、點火線圈、火花塞和電子控制系統(tǒng)等。1、點火開關(guān) 2、點火線圈 3、絕緣蓋4、初級線圈5、次級線圈6、分電器7、

3、蓄電池 8、點火控制器9、傳動齒輪10、真空提前裝置11、分電器主軸12、分火頭13、分電器蓋 14、離心提前裝置柴油機是沒有點火系，柴油機是工作原理：空氣進入氣缸后，壓縮成高溫體同時再由高壓的柴油泵通過噴油嘴直接噴到氣缸后自燃后產(chǎn)生動能。不過是柴油機還是汽油都是四沖程：進氣沖程，壓縮沖程，燃燒沖程（作功沖程），排氣沖程。  發(fā)動機燃料供給系詳解 燃料供給系由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成?？諝夤┙o系統(tǒng)的組成：空氣濾清器、空氣流量傳感器（進氣溫度傳感器）、怠速轉(zhuǎn)速控制閥（怠速控制電動機）、進氣歧管、動力腔、節(jié)氣門體功用：向發(fā)動機提供必要的空氣，并測量

4、出進入氣缸的空氣量 。分類(進氣道形式分)：有旁通空氣道    無旁通空氣道（a） 旁通空氣式供氣系統(tǒng)；（b） 直供空氣式供氣系統(tǒng)1空氣濾清器；2空氣流量傳感器；3怠速轉(zhuǎn)速控制閥；4進氣歧管；5動力腔；6節(jié)氣門體空氣通道無旁通空氣道發(fā)動機工作或怠速時：進氣口空氣濾清器空氣流量傳感器進氣軟管節(jié)流閥體動力腔進氣歧管進氣門。 空氣通道有旁通空氣道發(fā)動機工作時：進氣口空氣濾清器空氣流量傳感器進氣管節(jié)氣門動力腔進氣歧管發(fā)動機進氣門發(fā)動機汽缸。怠速時：進氣口空濾器空氣流量傳感器進氣管節(jié)氣門前端旁通空氣道入口怠速控制閥節(jié)氣門后端旁通空氣道出口動力腔進氣歧管進氣門汽缸。燃油供給系

5、統(tǒng)的組成：汽油箱、電動燃油泵、輸油管、回油管、噴油器、油壓調(diào)節(jié)器、燃油分配管、汽油濾清器1汽油箱；2電動燃油泵；3輸油管；4回油管；5噴油器；6油壓調(diào)節(jié)器；7燃油分配管；8汽油濾清器功用：向發(fā)動機供給混合氣燃燒所需的燃油 供油油路汽油箱1汽油泵2輸油管汽油濾清器3燃油分配管6噴油器5 回油油路汽油箱1汽油泵2輸油管汽油濾清器3燃油分配管6油壓調(diào)節(jié)器7回油管8油箱1 電子控制系統(tǒng)控制原理：采集發(fā)動機況信號，根據(jù)采集的信號計算確定最佳噴油量、最佳噴油時刻以及最佳點火時刻等，從而提高發(fā)動機的動力性、燃油經(jīng)濟性和排放性能。ECU根據(jù)傳感器信號確定噴油時間長短，從而控制噴油

6、量。每次噴油持續(xù)時間為2ms12ms。 車型實例1汽油箱；2電動汽油泵；3空氣濾清器；4汽油濾清器；5油壓調(diào)節(jié)器；6噴油器；7進氣溫度傳感器；8電控單元ECU；9怠速控制閥；10節(jié)氣門位置傳感器；11氧傳感器；12冷卻液溫度傳感器；13曲軸位置傳感器；14蓄電池；15點火開關(guān)；16燃油噴射繼電器采用歧管壓力傳感器測量進氣量采用翼片式空氣流量傳感器測量進氣量測量精度較高采用熱絲式空氣流量傳感器測量進氣量測量精度高; 沒有機械運動部件進氣阻力小。采用大規(guī)模集成電路結(jié)構(gòu)簡單、體積小、控制精度高、響應速度快、控制功能強；ECU同時控制點火提前角和燃油噴射實現(xiàn)最佳匹配控制。 渦輪增壓

7、器 渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。工作的環(huán)境經(jīng)常處于高速、高溫之下，增壓器廢氣渦輪端的溫度在600度以上，因此為了保證增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護十分重要。1、汽車發(fā)動機啟動之后，不能急踩加速踏板，應先怠速運轉(zhuǎn)三分鐘，這是為了使機

8、油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑。2、發(fā)動機長時間高速運轉(zhuǎn)后，不能立即熄火。原因是發(fā)動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承潤滑和用于冷卻，正在運行的發(fā)動機突然停機后，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內(nèi)部的熱量也無法被機油帶走。3、在選用渦輪增壓轎車機油時，所使用的機油必須抗磨性好，耐高溫，建立潤滑油膜塊，油膜強度高和穩(wěn)定性好。所以機油除了最好使用原廠規(guī)定機油外還可以選用合成機油、半合成機油等高品質(zhì)潤滑油。4、發(fā)動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質(zhì)進入，因為渦輪增壓器的轉(zhuǎn)軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。5、需要按時清潔空氣濾

9、清器，防止灰塵等雜質(zhì)進入高速旋轉(zhuǎn)的壓氣葉輪，造成轉(zhuǎn)速不穩(wěn)或軸套和密封件加劇磨損。6、需要經(jīng)常檢查渦輪增壓器的密封環(huán)是否密封。因為如果密封環(huán)沒有密封住，那么廢氣會通過密封環(huán)進入發(fā)動機潤滑系統(tǒng)，將機油變臟，并使曲軸箱壓力迅速升高，從而造成機油的過度消耗產(chǎn)生“燒機油”的情況。7、渦輪增壓器要經(jīng)常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。8、渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承精密度很高，維修及安裝時的工作環(huán)境要求很嚴格。 發(fā)動機出現(xiàn)故障八個主要要因 每個人都有一顆心臟，如果心臟停止跳動，生命也將隨之消逝。汽車也不例外，發(fā)動機就是汽車的心臟，保養(yǎng)的好與壞直接影響著汽車的性能和它的使用

10、壽命。為了讓我們的愛車遠離“心臟病”，就要像愛護自己的心臟一樣愛護汽車的發(fā)動機。下面所介紹的導致車輛患“心臟病”的八大要因，或許會給讓你有所受益。    要因一、不按期保養(yǎng)    通常人們總是喜歡在改裝上投入很多錢，但卻容易忽視按期給發(fā)動機做保養(yǎng)。據(jù)有經(jīng)驗的汽修師傅說：“在他們所經(jīng)手維修的汽車中，車輛因發(fā)動機保養(yǎng)不良造成的故障占總故障50%之高?！笨梢姲l(fā)動機保養(yǎng)對延長車輛使用壽命能起到至關(guān)重要的作用。當然也會給你減少不必要的損失，要不怎么會有“以養(yǎng)代修”這個名詞。    要因

11、二、機油變質(zhì)及機油濾芯不暢    不同等級的潤滑油在使用過程中油質(zhì)都會發(fā)生變化。車輛行駛一定里程之后，性能就會惡化，可能會給發(fā)動機帶來種種的問題。為了避免這些故障的發(fā)生，應該結(jié)合使用條件定期給汽車換油，并使油量適中，一般以機油標尺上下限之間為好。機油從機油濾芯的細孔通過時，把油中的固體顆粒和黏稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油則不能順暢通過濾芯時，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把臟物帶回潤滑部位，促使發(fā)動機磨損加快，內(nèi)部的污染加聚。因此機油濾芯的定期更換同樣重要。    要因三、空氣濾芯堵塞 

12、;   發(fā)動機的進氣系統(tǒng)主要由空氣濾芯和進氣道兩部分組成。根據(jù)不同的使用情況，要定期清潔空氣濾芯，可使用的方法有高壓空氣由里向外吹，把濾芯中的灰塵吹出。由于空氣濾芯為紙質(zhì)，所以吹的時候要注意空氣的壓力不能過高，以免損壞濾芯?？諝鉃V芯在一般在清洗3次后就應更換新的，清洗周期可以由日常駕駛區(qū)域的空氣質(zhì)量而定。要因四、進氣管道過臟    如果車輛經(jīng)常行駛于灰塵較多、空氣質(zhì)量較差的路況區(qū)域，就應該注意清洗進氣管道，保證進氣的暢通。進氣管道對于發(fā)動機的正常工作非常重要，如果進氣管道過臟，會導致充氣效率的下降，從而使發(fā)動機不能在正常的輸

13、出功率范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，加劇發(fā)動機的磨損和老化。    要因五、曲軸箱油泥過多    發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中，燃燒室內(nèi)的高壓未燃燒氣體、酸、水分、硫和氮的氧化物經(jīng)過活塞環(huán)與缸壁之間的間隙進入了曲軸箱中，使其與零件磨損產(chǎn)生的金屬粉末混在一起，形成油泥。少量的油泥可在油中懸浮，當量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發(fā)動機潤滑困難，從而加劇發(fā)動機的磨損。此外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積炭粘結(jié)在活塞上，使發(fā)動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環(huán)卡死而拉缸。    要因六、燃油系統(tǒng)保養(yǎng)不

14、善    燃油系統(tǒng)的保養(yǎng)包括更換汽油濾芯、清洗化油器或燃油噴嘴以及供油管路。燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質(zhì)和積炭，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油的流動，破壞正?？杖急?，使燃油霧化不良，造成發(fā)動機喘抖、爆震、怠速不穩(wěn)、加速不良等性能問題。使用燃油系統(tǒng)清洗劑清洗燃油系統(tǒng)，能夠始終使發(fā)動機保持最佳狀態(tài)。    要因七、水箱生銹、結(jié)垢    發(fā)動機水箱生銹、結(jié)垢是最常見的問題。銹跡和水垢會限制冷卻液在冷卻系統(tǒng)中的流動，降低散熱的作用，導

15、致發(fā)動機過熱，甚至造成發(fā)動機的損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質(zhì)，腐蝕水箱中的金屬部件，造成水箱破損、滲漏。定期使用水箱強力高效清洗劑清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢，不但能保證發(fā)動機正常工作，而且可延長水箱和發(fā)動機的整體壽命。    要因八、冷卻系統(tǒng)狀況不良    人們對汽車發(fā)動機的養(yǎng)護，尤為重視的是潤滑系統(tǒng)，很少重視冷卻系統(tǒng)。殊不知汽車發(fā)動機最常見的故障，如活塞拉缸、爆震、缸體沖床內(nèi)漏、產(chǎn)生的嚴重噪聲、加速動力下降等等，都是由于汽車發(fā)動機的工作溫度異常，壓力過大，冷卻系統(tǒng)狀況不良而造成。冷卻系統(tǒng)狀況不良將直接導致發(fā)

16、動機不能在正常的溫度下工作，隨之而來就會產(chǎn)生上述嚴重的故障現(xiàn)象。 發(fā)動機新技術(shù)         CVVT是ContinueVariable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時技術(shù)。 其設(shè)計思想是發(fā)動機氣門升程和配氣相位定時可以根據(jù)發(fā)動機工況作實時的調(diào)節(jié)。CVVT的主要設(shè)計原理是通過電子控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角。這項技術(shù)著重于第一個字母C(Continue連續(xù))，強調(diào)根據(jù)發(fā)動機的工作狀況連續(xù)變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量

17、。當發(fā)動機低速小負荷運轉(zhuǎn)時，如怠速狀態(tài)，這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。當發(fā)動機低速大負荷運轉(zhuǎn)時，如起步、加速、爬坡時，應使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩。當發(fā)動機高速大負荷運轉(zhuǎn)時，如高速行駛時，也應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機工作效率。當發(fā)動機處于中等工況時，如中速勻速行駛時，CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。CVVT系統(tǒng)包含通常包括：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元(ECU)等。對于該項技術(shù)不同廠家有不同的名稱，例如

18、：寶馬公司叫做Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日產(chǎn)CVTC，馬自達S-VT等等。雙VVT-i是目前豐田發(fā)動機的當家技術(shù)，也是目前最好的發(fā)動機技術(shù)之一。VVT-i中的i代表intelligence，翻譯成中文就是只能可變氣門正時技術(shù)的意思，而單VVT-i一般只針對進氣門進行正時變化，而雙VVT-i對排氣門也進行正時控制變化。發(fā)動機氣門的開合受到進排氣流慣性的影響，為了利用這種慣性，進氣門打開比活塞到達上止點的時間開始稍早，排氣門的關(guān)閉比活塞到達上止點的時間稍晚，這樣進排氣門會出現(xiàn)同時打開的情況，將它按照活塞的夾角來計算，就稱之為氣門疊加角。不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機需要的

19、氣門疊加角是不一樣的。沒有采用可變正時技術(shù)的發(fā)動機在氣門疊加角方面只好采用折中的辦法，所以扭矩曲線會是馬鞍形，功率上也不是很高，它的低速和高速工作效率也受到影響，降低了經(jīng)濟性。有了VVT-i，這個疊加角就可以變，從而解決這一問題。雙VVT-i由于可以調(diào)整兩個凸輪軸，調(diào)整范圍更大，因此綜合性能會更好。而科魯茲上的DVVT和豐田的雙VVT-i結(jié)構(gòu)原理是類似的，只是因為調(diào)校方式的不同。本田的VTEC的英文全稱是Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，意思是“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。那個i同樣表示智

20、能的意思。雖然VVT-i和i-VTEC兩種技術(shù)都旨在提高進排氣的效率，但是兩者之間還是有本質(zhì)區(qū)別的。VVT-i改變的是氣門開合的時間，而i-VTEC改變的則是氣門的行程。形象一點就好像是一扇門，為了控制好人流量，VVT-i改變的了門開關(guān)的時間，i-VTEC改變了門開合的大小。常規(guī)發(fā)動機同樣只能折中，因此低速時進氣負壓不足，高速時進氣量又不夠大，不利于將發(fā)動機的潛能發(fā)揮出來。i-VTEC在改變行程的時候，正時也可以隨之改變，理論上“功能”比VVT-i多。FSI，燃油分層直噴技術(shù)FSI/TSI/國產(chǎn)TSI/TFSI/SIDI/CGI/GDIFSI是Fuel Stratified Injection

21、的詞頭縮寫，意指燃油分層直噴技術(shù)。該技術(shù)利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道(共軌)到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術(shù)的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內(nèi)空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。FSI發(fā)動機與傳統(tǒng)發(fā)動機相比擁有更低的油耗、更好的環(huán)保和更大的輸出功率和扭力。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機稀燃技術(shù)的一種，可

22、以讓每一滴燃油都能更加充分的燃燒，從而節(jié)省汽車的燃油消耗量。TFSI加了渦輪的FSI而TFSI實際上就是比FSI多了一個“T”字，這個“T”字代表的則是(Turbocharger)渦輪增壓技術(shù)，即在FSI發(fā)動機上增加了一個渦輪增壓機。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下可以提高發(fā)動機的工作效率。簡單點說就是廢物再利用，將排氣導入渦輪工作組，然后改變壓力，形成壓力差，增大發(fā)動機的工作壓力。由于廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發(fā)動機轉(zhuǎn)速底時(待速)不啟動，只要發(fā)動機轉(zhuǎn)速足夠(通常在

23、1500轉(zhuǎn)以上)渦輪增壓器就開始工作，在啟動轉(zhuǎn)速范圍以上都持續(xù)工作。TSI渦輪-機械增壓發(fā)動機TSI發(fā)動機其實是屬于更加先進的技術(shù)，它把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機里面。因此，TSI是Turbo-charging(渦輪增壓)、Super-charging(機械增壓)和Injection(燃油直噴),Fuel Stratified Injection(分層燃燒)四個關(guān)鍵特色的首字母縮寫，其中S代表了機械增壓和分層兩個意思。其實這種技術(shù)主要是彌補渦輪增壓器的不足之處，因為安裝有渦輪增壓器的發(fā)動機由于廢氣渦輪的慣性，會有發(fā)動機響

24、應的遲滯現(xiàn)象。而機械增壓器則是由發(fā)動機轉(zhuǎn)軸直接帶動，能夠隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而線性地改變自己的轉(zhuǎn)速。因此兩種方式結(jié)合可以互為彌補。    TSI國產(chǎn)版實為TFSI       SIDI對于缸內(nèi)分層燃燒的技術(shù)并不只有大眾擁有，美國通用公司也有類似的技術(shù)，那就是安裝在凱迪拉克CTS上SIDI發(fā)動機。它采用了雙模的設(shè)計理念，配合D-VVT雙可變氣門正時技術(shù)。所謂雙模就是指發(fā)動機在不同運行情況下，采用分層稀薄燃燒模式和均質(zhì)燃燒模式，以達到提高發(fā)動機動力和降低油耗的目的。SIDI的優(yōu)勢在于其使用的并不是超高壓縮比技術(shù)

25、，所以對燃油辛烷值的要求并沒有FSI和發(fā)動機這么高，也不會因為壓縮比不夠而導致發(fā)動機無法運行。CGI分層汽油直噴奔馳在幾年前就發(fā)布了CGI直噴汽油機產(chǎn)品，將直噴汽油機技術(shù)又向前推進了一步。這款發(fā)動機與大眾TSI的工作原理基本相同。不同點有二：一是奔馳現(xiàn)有的CGI發(fā)動機上都沒有采用增壓技術(shù)；二是奔馳不再利用進氣流作為混合氣分層填充的動力，而是通過噴嘴來實現(xiàn)這一效果。盡管奔馳CGI(即：Stratified-Charged Gasoline Injection，分層汽油直噴)發(fā)動機在很多方面都有突破，但和其他直噴發(fā)動機一樣，它也面臨難以解決的問題，那就是因高壓縮比帶來的高溫副作用，產(chǎn)生過多的氮氧化

26、合物的排放。奔馳用了專門的氮氧化合物凈化器以及傳感器來凈化，但該裝置是比三元催化器貴得多的器件。采用類似直噴技術(shù)的還有三菱的GDI技術(shù)。    VCM：可變排量控制技術(shù)    VCM/DOD/AFM/MDS美國通用在第二代凱迪拉克Seville(賽威)，就采用了全新得鑄鋁缸蓋的HT-4100 V8引擎，這副引擎成為世界上第一副可變汽缸技術(shù)(VDE，Variable Displacement Engine)引擎，在不需要大功率的輸出時，可以控制關(guān)閉一半氣缸，以減少燃油的消耗。但受限于當時的計算機技術(shù)落后，無法完成每秒200次的運算，一些

27、引擎甚至要采用機械的方式來控制，因此不僅節(jié)油效果不明顯，而且還存在可靠性差的問題。2005年上海通用推出全新的君越轎車，頂級版就搭載了一副AFM V6 3.0L引擎，AFM(Active Fuel Management)譯為“智能燃油管理系統(tǒng)”，這副引擎的亮點就是采用先進的DOD(Displacement on Demand)可變排量控制技術(shù)。當引擎負荷較小時，DOD會發(fā)出指令關(guān)閉其中的3個氣缸，以達到省油的目的。君越的DOD技術(shù)不僅可以節(jié)省最高達8%的油耗，而且氣缸切換時非常平順，完全沒有震動，駕駛者已經(jīng)感覺不到。本田的VCM技術(shù)其指導思想與通用的DoD相類似。VCM，即Variable C

28、ylinder Management。是本田公司研發(fā)的一種可變汽缸管理技術(shù)。傳統(tǒng)的可變氣缸技術(shù)只是應用于V8、V12等多氣缸引擎，而且一般只能關(guān)閉雙數(shù)的氣缸。但本田開發(fā)的VCM技術(shù)，可通過關(guān)閉個別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。得益于本田經(jīng)營多年的i-VTEC技術(shù)，使得VCM技術(shù)更加成熟。只需在VTEC機械結(jié)構(gòu)中加入一些新設(shè)計，就可以方便地做到在關(guān)閉氣缸的同時，可以改變氣門的正時，不僅讓正在工作的氣缸進排氣更有效率，而且更可以停止被關(guān)閉氣缸的進、排氣動作。廣州本田的第八代雅閣3.5L是首先應用VCM技術(shù)

29、的車型。MDS8缸與4缸的完美轉(zhuǎn)換MDS是英文Multi Displacement System的簡稱，翻譯成中文就是多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)。它作為奔馳特有的發(fā)動機技術(shù)，隨著1998年戴姆勒奔馳與克萊斯勒的聯(lián)姻，也逐漸被克萊斯勒旗下眾多車型所采用，其中就包括5.7升V型8缸HEMI發(fā)動機。MDS系統(tǒng)的靈魂在于奔馳掌握了如何提高電控裝置反應速度以及用于控制系統(tǒng)的更加成熟的算法等先進技術(shù)，但氣門挺柱卻是實現(xiàn)汽缸禁用最重要的機械設(shè)備。這種特殊的兩件式滾輪挺柱的內(nèi)部機構(gòu)和外部套筒并非硬性連接，當發(fā)動機處于8缸工作狀態(tài)的時候，它的內(nèi)外兩部分被兩個受到彈簧作用力的鏈接銷鎖死，這時挺柱的內(nèi)外部分都隨凸輪軸轉(zhuǎn)動

30、從而可以推動頂桿正常的控制氣門開合。然而，當機油溫度傳感器感知發(fā)動機處于輕負荷的情況時，管理電腦會接通電磁閥電源，電磁閥通電后把更高的機油壓力傳遞到與其相對應的挺柱并將鏈接銷推入，從而使挺柱內(nèi)部與套筒分離，此時外部的套筒隨著凸輪軸運轉(zhuǎn)，而內(nèi)部的推桿已經(jīng)失去了作用。最終的結(jié)果就是頂桿失去了推動力，從而氣門的彈簧機構(gòu)就可以保證氣門一直處于關(guān)閉狀態(tài)。氣門關(guān)閉后，汽缸內(nèi)部的火花塞放電以及燃料注入的工作也將停止，發(fā)動機最終處于4缸工作狀態(tài)。MDS系統(tǒng)使發(fā)動機工作汽缸在8缸和4缸之間切換，它最大的好處就是提高了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性?？巳R斯勒對其進行的長期測試表明，在市區(qū)和高速公路行駛時MDS的使用率分別為1

31、7%和48%，總體平均使用率為40%，這樣在各種行駛條件下，估算的燃油經(jīng)濟性將提高20%，而預計燃油經(jīng)濟性總體將提高10%。MDS系統(tǒng)的另外一個成功之處就是汽缸的切換可以在0.04秒內(nèi)安靜的完成，如此靈敏的切換速度使得MDS系統(tǒng)真正具有了實用價值。因為只有靈敏的切換才能實實在在的達到節(jié)油的目的，才能讓駕駛員不會為了適應它而去改變駕駛習慣，同時只有靈敏、安靜的切換才不會影響到乘坐的舒適性。發(fā)動機機油消耗過大的原因 發(fā)動機各密封面和油封損壞，將造成機油的滲漏。一旦滲漏發(fā)生，在發(fā)動機外部就可以觀察到。如排氣管冒藍煙，則是機油進入燃燒室被燒掉。機油可以通過七個途徑進入燃燒室：1、導管與氣門桿

32、之間發(fā)生磨損，間隙過大，在行使時，氣門罩中的機油滴就會沿間隙進入燃燒室，如發(fā)生這一故障或擴大了氣門導管孔徑，應配用大一號的氣門桿的進氣門。2、氣門擋油圈失效，不能有效阻止機油通過氣門進入燃燒室。3、活塞與汽缸壁磨損過大，油環(huán)刮油作用減弱，使機油進入燃燒室。4、曲軸箱通風閥發(fā)生粘結(jié)而不能移動，失去控制通風量的作用，曲軸箱中過多的機油蒸汽便通過曲軸箱通風管進入進氣管。5、空壓泵竄機油過多。6、空氣濾清器濾芯堵塞，空氣泵進氣負壓大，機油倒竄。7、增壓器密封環(huán)失效。VR6發(fā)動機 德國大眾在1991年開發(fā)了一種小夾角（15度）V6發(fā)動機，并將它裝配在第三代高爾夫上，用以取代以前的2.8升V6發(fā)

33、動機，這就是大家經(jīng)常聽說的“VR6”。VR6發(fā)動機是真正的緊湊型設(shè)計，其夾角幾乎接近直列發(fā)動機，但僅稍長于直列四缸發(fā)動機，所以它能與絕大多數(shù)小型車匹配，甚至包括A0級別的POLO（POLO之所以沒有裝這款發(fā)動機是因為成本太高）。的V系列，由于其短頭設(shè)計，不能安裝奔馳自己的V6發(fā)動機，也采用了VR6發(fā)動機來匹配。VR6雖然只采用了15度的夾角，但是由于汽缸與汽缸之間是錯開的，因此汽缸之間有相當寬裕的間隙（如下圖），雖然其長度有所增加，但其寬度僅相當于V6發(fā)動機的一半。 VR發(fā)動機的不對稱結(jié)構(gòu)（從左至右依次是L4、V6、VR6） VR6發(fā)動機的另一個重要特征就是它的24氣閥設(shè)計和W型結(jié)構(gòu)。與普通的V