你真正懂車(chē)么汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)匯總

1、目前應(yīng)用于汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)主要有直列發(fā)動(dòng)機(jī)，V型發(fā)動(dòng)機(jī)、W型發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)幾種類(lèi)型。為了使讀者對(duì)各種發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)更加深入的了解，我們?cè)谶@里將常見(jiàn)的汽車(chē)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型與各種先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)特點(diǎn)歸納在一起，供大家分享。 直列發(fā)動(dòng)機(jī)（Line Engine）直列發(fā)動(dòng)機(jī)（Line Engine）：它的所有汽缸均肩并肩排成一個(gè)平面，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且使用一個(gè)汽缸蓋，制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。其缺點(diǎn)是功率較低?！爸绷小笨捎肔代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)，現(xiàn)代汽車(chē)上主要有L3、L4、L5、L6型發(fā)動(dòng)機(jī)。 L3（直列3缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：一般用在1

2、升以下的微型車(chē)上。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便，制造成本也低，重量輕，比較省油。如果一臺(tái)直列3臺(tái)機(jī)能達(dá)到一臺(tái)直列4缸機(jī)的動(dòng)力性能，那當(dāng)然是3缸機(jī)要好些。如早期的夏利車(chē)裝配的就是3缸發(fā)動(dòng)機(jī)。L4（直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)儼然已成了現(xiàn)代汽車(chē)的一種標(biāo)準(zhǔn)選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車(chē)，大到2升多的車(chē)型，均由四汽缸機(jī)為汽車(chē)提供動(dòng)力。與6缸機(jī)相比，4缸機(jī)的體積小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，但它的動(dòng)力性和平穩(wěn)性與同排量6缸機(jī)的差別并不十分顯著；現(xiàn)代轎車(chē)大多為前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)方式，需要發(fā)動(dòng)機(jī)橫放在車(chē)頭，要求發(fā)動(dòng)機(jī)的體積不能太大，直列4缸機(jī)的體積尺寸正好，因而直列4缸機(jī)獲得了廣泛應(yīng)用。L5（直列5缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：由于

3、直列5缸機(jī)存在很難解決的平衡問(wèn)題，容易引起振動(dòng)，因此直列5缸發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)已不多見(jiàn)。我國(guó)長(zhǎng)春一汽曾生產(chǎn)過(guò)的奧迪100也是用直5發(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)在沃爾沃S60、S80還在用直5發(fā)動(dòng)機(jī)。 L6（直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在主要用在前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)方式的汽車(chē)上。從平衡角度來(lái)講，直6比直4、直5，甚至V6的平衡性都要好。出于此原因，當(dāng)你的機(jī)蓋子下面的空間足夠大時(shí)，就可以考慮采用直6發(fā)動(dòng)機(jī)，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級(jí)車(chē)仍固執(zhí)地使用直6發(fā)動(dòng)機(jī)的主要原因之一，現(xiàn)在寶馬的每個(gè)系列幾乎都有直6發(fā)動(dòng)機(jī)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)V型發(fā)動(dòng)機(jī)：將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個(gè)有一個(gè)夾角的平面，

4、從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱(chēng)V型發(fā)動(dòng)機(jī)。常見(jiàn)V型發(fā)動(dòng)機(jī)的夾角有60度、90度等。V型發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)：V型發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度尺寸小，在汽車(chē)上布置起來(lái)較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車(chē)比較重視空氣動(dòng)力學(xué)，要求汽車(chē)的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動(dòng)機(jī)蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后打斜”，便能縮小發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度，從而迎合車(chē)身設(shè)計(jì)的要求。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是必須使用兩個(gè)汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。另外其寬度加大后，發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸數(shù)一般為5、6、8、10、12、16。W型發(fā)動(dòng)機(jī)W型發(fā)動(dòng)機(jī)：大眾汽車(chē)公司在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

5、上不一定是世界第一，但在發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列方式上絕對(duì)是最能出花樣的。除了V5、V7、V11等非對(duì)稱(chēng)發(fā)動(dòng)機(jī)外，還獨(dú)創(chuàng)一種W型發(fā)動(dòng)機(jī)。許多人以為就像V型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸呈V形排列那樣，W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實(shí)不然，它只是近似W形排列，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)還應(yīng)屬V型發(fā)動(dòng)機(jī)，至少是V型發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)變種。將V型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開(kāi)(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發(fā)動(dòng)機(jī)。或者礧型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式是由兩個(gè)小V形組成一個(gè)大V形。W型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)相比可以將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)室更滿。W型發(fā)動(dòng)機(jī)

6、相對(duì)V型發(fā)動(dòng)機(jī)最大的問(wèn)題是發(fā)動(dòng)機(jī)由一個(gè)整體被分割為兩個(gè)部分，在運(yùn)作時(shí)必然會(huì)引起很大的振動(dòng)。針對(duì)這一問(wèn)題，大眾在W型發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)計(jì)了兩個(gè)反相轉(zhuǎn)動(dòng)的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動(dòng)在內(nèi)部相互抵消。德國(guó)大眾汽車(chē)公司現(xiàn)有三種W型發(fā)動(dòng)機(jī)W8、W12和W16。 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)         水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的英文名（BoxerEn-gine）意義就是“拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)”，其汽缸呈水平對(duì)置排列，運(yùn)行時(shí)像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭在水平方向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)。由于相鄰兩個(gè)汽缸水平對(duì)置，可以完全相互抵消振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，噪聲更

7、小。同時(shí)由于活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)不需要對(duì)重力進(jìn)行抵抗，所以水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出性能相對(duì)其他發(fā)動(dòng)機(jī)具有優(yōu)勢(shì)。 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)由于氣缸“平放”，而不是像V型或直列發(fā)動(dòng)機(jī)那樣“斜放”或“立放”，因此降低了整車(chē)的重心，同時(shí)又能保障把車(chē)頭設(shè)計(jì)的更低一些，因此從抓地性和空氣動(dòng)力學(xué)的角度看，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)為汽車(chē)的安全性和穩(wěn)定性提供了較好的保障。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車(chē)的重心降低，車(chē)輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車(chē)的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車(chē)輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。低重心：產(chǎn)生的橫

8、向震動(dòng)容易被支架吸收、有效將全車(chē)較重的發(fā)動(dòng)機(jī)重心降低，更容易達(dá)到整體平衡。低振動(dòng)：活塞運(yùn)動(dòng)的平衡良好（180度左右抵消）。 相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉(zhuǎn)速提升。它能保持650轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速，并保證發(fā)動(dòng)機(jī)平穩(wěn)的工作。同樣相比其它發(fā)動(dòng)機(jī)行式油耗最低。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)缺點(diǎn)：潤(rùn)滑系統(tǒng)不太理想，技術(shù)要求很高，要不潤(rùn)滑油沒(méi)辦法潤(rùn)滑到活塞與缸壁，冷卻系統(tǒng)也要求很?chē)?yán)格。制造成本比V型發(fā)動(dòng)機(jī)更高。目前，對(duì)水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)掌握比較成熟的只有保時(shí)捷和斯巴魯。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱(chēng)為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)迥然不同。這

9、種發(fā)動(dòng)機(jī)由德國(guó)人菲加士?汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，研制成功第一臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，取消了曲軸活塞等零件，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動(dòng)，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。上述運(yùn)動(dòng)關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡

10、（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動(dòng)關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與曲軸1：1的運(yùn)動(dòng)關(guān)系完全不同。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)：         轉(zhuǎn)子引擎的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動(dòng)力）的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個(gè)發(fā)動(dòng)

11、機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)、排氣活門(mén)等二十多個(gè)活動(dòng)部件相比結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相對(duì)地，由于轉(zhuǎn)子引擎的三個(gè)燃燒室并非完全隔離，因此在引擎使用一段時(shí)間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問(wèn)題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類(lèi)引擎較難維修。         目前，馬自達(dá)旗下的RX-8搭載的就是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)?？偨Y(jié)         盡

12、管各種發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸排列方式不一樣，所應(yīng)用的技術(shù)也不盡相同，但所追求的目標(biāo)卻是一樣的，那就是如何提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，降低污染物的排放，節(jié)省下發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)的空間，使車(chē)子的穩(wěn)定性和乘坐舒適性更加人性化。         在現(xiàn)代汽車(chē)中，直列發(fā)動(dòng)機(jī)和V型發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用要更加廣泛一些，W型發(fā)動(dòng)機(jī)只是在一些高端產(chǎn)品及追求動(dòng)力性的車(chē)型中應(yīng)用較為多一些，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用在現(xiàn)階段也比較少，一般在民用轎車(chē)中很少使用，但是隨著這些技術(shù)的不斷成熟，這些只有在高檔車(chē)中才能見(jiàn)到的發(fā)動(dòng)機(jī)，在日常生活中將越來(lái)越常見(jiàn)，車(chē)子的乘

13、坐合適性將得到進(jìn)一步提升直列發(fā)動(dòng)機(jī) 奧迪V6 FSI發(fā)動(dòng)機(jī) 大眾W12發(fā)動(dòng)機(jī)水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)下面我們?cè)偌?xì)化一下給大家介紹: 對(duì)汽車(chē)引擎小有研究的人都知道 ，影響汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率的兩個(gè)重要原因一是配氣 、二是供油 。    拋開(kāi)增壓引擎 、混合動(dòng)力不說(shuō) ，如今主流汽車(chē)廠商大致分為三派：一是以日韓車(chē)為主導(dǎo)的VVT-i 、VTEC 、VVT等技術(shù) ，只是叫法不同罷了 ，但基本原理都是通過(guò)改變進(jìn)氣量以及氣門(mén)的升程

14、來(lái)優(yōu)化燃料的消耗與動(dòng)力的輸出；而以大眾汽車(chē)為代表的德系車(chē)這兩年則一直在推廣FSI技術(shù) ，他們將燃料按所需的濃度直接噴入汽缸 ，再經(jīng)過(guò)分層燃燒 ，以達(dá)到引擎最佳的工作效率；最后要說(shuō)的就是美國(guó)派 ，曾經(jīng)以大排量 、高油耗為榮的美國(guó)車(chē)在能源日益緊張的今天也不得不做了些妥協(xié) ，于是關(guān)閉部分汽缸成了他們的獨(dú)門(mén)秘籍 。以克萊斯勒的8缸引擎為例 ，平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電腦可以自動(dòng)關(guān)閉4個(gè)汽缸以節(jié)省能耗 ，而急速超車(chē)時(shí)8個(gè)汽缸則共同工作提供更大動(dòng)力 。      

15、;   下面就是幾種主流發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)原理 。 CVVT：（連續(xù)可變的氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)）韓國(guó)的汽車(chē)工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國(guó)的經(jīng)驗(yàn) ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來(lái) 。以現(xiàn)代汽車(chē)的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門(mén)的開(kāi)閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動(dòng)力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會(huì)控制氣門(mén)的升程 ，也就是說(shuō)這種引擎只是改變了吸 、排氣的時(shí)間&

16、#160;。VVT-i：（智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)）VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國(guó)產(chǎn)的豐田轎車(chē) ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車(chē)的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過(guò)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時(shí) ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車(chē)性能 。VTEC：（可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)）由本田汽車(chē)開(kāi)發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時(shí)

17、控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門(mén)控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同是 ，中低速和高速會(huì)用兩組不同的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)凸輪 ，并可通過(guò)電子系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。此外 ，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間和提升程度 ，即改變進(jìn)氣量和排氣量 ，從而達(dá)到增大功率 、降低油耗的目的 。FSI（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎）FSI是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù) ，有些類(lèi)似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然

18、后通過(guò)一個(gè)活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室 。通過(guò)對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì) ，使火花塞周?chē)鷷?huì)有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級(jí)引擎動(dòng)力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。MDS：（可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)）克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)配備了MDS系統(tǒng) ，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用 ，在不影響駕駛者追求大

19、排量車(chē)型的加速刺激時(shí) ，又有效降低了堵車(chē)時(shí)的燃油消耗 。例如一臺(tái)常規(guī)的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)在采用了這種技術(shù)后 ，就等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的4缸發(fā)動(dòng)機(jī) ，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 ，而讓另一臺(tái)休息 。看過(guò)了上面的技術(shù)解釋后 ，廠商發(fā)布的性能參數(shù)也是衡量一款發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平的最直接依據(jù) 。在性能參數(shù)表中我們會(huì)經(jīng)常看到最大功率與最大扭矩的說(shuō)法 ，這時(shí)一些人會(huì)認(rèn)為功率越大 ，車(chē)的實(shí)際力氣也就越大 ，其實(shí)這樣理解有些片面 。再來(lái)舉例幾種常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)：本田VTEC VTEC是本田開(kāi)

20、發(fā)的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，也是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門(mén)控制系統(tǒng)。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有中低速用和高速用兩組不同的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過(guò)電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換。通過(guò)VTEC系統(tǒng)裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間和提升程度，即改變進(jìn)氣

21、量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。 目前本田車(chē)型都使用i-VTEC(智能可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng))，i-VTEC技術(shù)作為本田公司VTEC技術(shù)的升級(jí)技術(shù)，其不僅完全保留了VTEC技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，而且加入了當(dāng)今世界流行的智能化控制理念。在理論上VTEC和VVT-i是同出一轍，都是氣門(mén)可變正時(shí)系統(tǒng)，但同時(shí)VTEC可以控制電子升程，而其他廠家產(chǎn)品只是氣門(mén)可變正時(shí)。本田以外的其他車(chē) 廠需完成可變氣門(mén)正時(shí)全部都采用頂置雙凸輪軸DOHC，而且VVT-i只能控制進(jìn)氣氣門(mén)的正時(shí)，本田的VTEC可以同時(shí)控制進(jìn)氣和排氣兩側(cè)的氣門(mén)正時(shí)與升程。 4樓而本田除了DOHC外還有SO

22、HC的VTEC引擎，SOHC VTEC雖然在動(dòng)力上不如DOHC，但是他具有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性，這就是為什么廣州本田  等增壓怪獸的車(chē)型，也是唯一不采用TURBO或其他增壓引擎參賽的車(chē)廠。上一場(chǎng)日本超級(jí)房車(chē)賽JGTC賽事頭三位全部是NSX兵團(tuán)。 VTEC是本田開(kāi)發(fā)的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，也是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門(mén)控制系統(tǒng)。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意

23、思“可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，vtec發(fā)動(dòng)機(jī)多不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法它有中低速用和高速用兩組不同的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過(guò)電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換。通過(guò)VTEC系統(tǒng)裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。 整個(gè)VTEC系統(tǒng)由ECU控制，接收發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車(chē)速、水溫等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動(dòng)力。豐田VVT-i VVT-i是豐田獨(dú)有的領(lǐng)先發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

24、，VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過(guò)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí)，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能大大改善燃油經(jīng)濟(jì)性，有效提高汽車(chē)的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。VVTi系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓控制閥和控制器等部分組成，按控制器的安裝部位不同而分成兩種：一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱(chēng)為葉片式VVTi，比如說(shuō)豐田大霸王；另一種是

25、安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的，稱(chēng)為螺旋槽式VVTi，凌志400、430等高級(jí)轎車(chē)就是采用的此種型式CVVT發(fā)動(dòng)機(jī) CVVT（連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)）的工作原理與VVTI并無(wú)差別，只有控制氣門(mén)正時(shí)沒(méi)有控制氣門(mén)升程的功能。因此引擎只會(huì)改變吸、排氣的時(shí)間差，無(wú)法改變進(jìn)氣量。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)按照不同的路況改變氣門(mén)開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間，在保證輸出足夠牽引力的同時(shí)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。進(jìn)氣凸輪齒盤(pán)包含：由時(shí)規(guī)皮帶所帶動(dòng)的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個(gè)能在內(nèi)外齒輪間移動(dòng)的控制活塞。當(dāng)活塞移動(dòng)時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會(huì)改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時(shí)的效果。而活塞的移動(dòng)量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號(hào)時(shí)，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門(mén)位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會(huì)利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來(lái)決定實(shí)際的進(jìn)氣