北京首都機場T3A航站樓關鍵施工技術

1、北京首都機場T3A航站樓關鍵施工技術北京城建集團首都機場3號航站樓工程總承包部副總工程師 段先軍北京首都國際機場位于順義區(qū)天竺鎮(zhèn)東北，距離市中心25.4km，是我國目前重要的、規(guī)模最大的國際航空港。為了使首都國際機場率先成為東北亞最大的綜合性樞紐機場、實現(xiàn)我國民航業(yè)由民航大國轉變成民航強國的戰(zhàn)略目標，同時滿足2008年北京奧運會的需要，經(jīng)國務院批準，于2004年3月28日開工建設北京首都國際機場新航站區(qū)擴建工程。本期擴建規(guī)模以2015年為目標年，滿足年旅客吞吐量7600萬人次，貨郵吞吐量180萬噸，飛機起降58萬架次，高峰小時飛機起降超過124架次，建成為國際、國內復合型樞紐機場設施。新建的3

2、號航站樓包括T3A主樓、T3B國際指廊、T3C指廊、GTC停車樓及交通中心工程等工程，其中T3A、T3B、T3C航站樓建筑面積98.6萬，為目前世界上最大的單體航站樓。其設計方案采用了“國際征集、專家論證、社會公示、國家批準”評審程序，最終選定了英國FOSTER公司、奧雅納公司、荷蘭NACO公司設計聯(lián)合體的設計方案，北京市建筑設計研究院為國內設計配合單位。該方案設計新穎、造型別致、功能先進、流程合理，充分體現(xiàn)了“以人為本”的理念。新建的T3航站樓外觀為金頂紅柱，具有濃郁的古都特色；外立面為通透的玻璃幕墻，展示現(xiàn)代化氣息。整個工程被譽為“騰飛的中國龍”。北京首都機場擴建工程是經(jīng)國務院批準立項的國

3、家重點工程，其中航站樓主樓工程于2004年3月28日舉行奠基儀式，同年4月2日破土動工，于2007年11月20日竣工，2007年12月21日通過民航總局組織的行業(yè)驗收，2008年2月29日正式開航投入運行。自運營以來累計輸送旅客2600萬人次，圓滿完成了第29節(jié)北京夏季奧運會和北京殘奧會的保障服務。首都機場3號航站樓建筑宏偉大氣，各系統(tǒng)運行平穩(wěn)，使用功能發(fā)揮正常，受到社會各界高度贊譽。一、 工程概況（一） 總體概況北京首都3號航站樓位于首都國際機場T2航站樓東側，由3號航站樓、停車樓以及交通中心兩大功能區(qū)組成。其中3號航站樓東西翼寬756m，南北長約3000m，分為T3A主樓、T3B指廊和T3

4、C國際候機指廊三個相對獨立的區(qū)域構成，分區(qū)之間設旅客捷運系統(tǒng)。航站樓建筑面積98.6萬，分為3個單元，即T3A航站樓、T3B航站樓、T3C航站樓。T3A 航站樓由北京城建集團總承包，中咨建設監(jiān)理公司監(jiān)理，T3A是本工程的主樓，平面北向南呈“人”字型，南北長953m，東西寬765m，最高點距地面45.5m，地下2層，地上5層，總建筑面積51.5萬。包括了所有國內和國際旅客使用的辦票、行李分檢設施，以及供國內旅客出發(fā)、到達使用的空側設施。于2004年3月28日開工建設，2007年11月20日竣工，歷時3年9個月。T3B航站樓工程由北京建工集團施工總承包，監(jiān)理單位為北京華城建設監(jiān)理公司。T3B與T3

5、A建筑平面呈對稱的人字形。南北長940m，東西寬765m，地下2層，地上3層，建筑總高度45m，總建筑面積為38.7萬。該工程于2004年8月7日開工，2007年11月20日竣工。建筑功能主要為國際旅客的出發(fā)和到達空間和設施。T3C國際候機指廊工程位于T3A和T3B航站樓之間，建筑平面呈“一”字形，由東樓、西樓及中央連接體組成。南北長385m，東西寬108m，總建筑面積為8.4萬，地下1層，地上3層，樓高26 m。該工程于2006年3月3日開工，2008年5月23日竣工，奧運會期間專為奧運包機服務。該工程西樓及中央連接體4.8萬由北京城建集團施工總承包，東樓3.6萬由北京建工集團施工總承包。監(jiān)

6、理單位為北京華城建設監(jiān)理公司。停車樓及交通中心工程（即GTC）位于T3A航站樓南側，為橢圓形下沉式兩層建筑，南北長350m，東西寬550m，總建筑面積34萬，建筑總高27.13m，設停車位6834輛。連接東直門的機場輕軌直通交通中心二層。由中國建筑第八工程局總承包建設，北京希達建設監(jiān)理公司監(jiān)理。2004年8月5日開工，2007年12月25日竣工。該航站樓具有十大功能特色：一是航站樓建筑宏偉大氣，金頂紅柱，體現(xiàn)民族特色和北京傳統(tǒng)文化；二是交通體系完善，由城市軌道交通、多條進場高速公路系統(tǒng)；三是具有世界最先進的高速行李系統(tǒng)，傳輸速度7m/s，每小時處理行李2萬件；四是國內首次采用的樓座間旅客捷運系

7、統(tǒng)，每兩分鐘一趟，每小時輸送旅客8200人；五是機場信息系統(tǒng)達到高度集成和現(xiàn)代化，有充分災備和升級可能；六是國內機場首次使用單燈引導系統(tǒng)，自動引導飛機和地面車輛安全行駛；七是雙層登機橋進出港共用，部分登機橋可同時?？績杉茱w機；八是園林綠化，水景輝映；九是建筑自然采光節(jié)能；十是人性化服務功能齊全，自動步道布設合理，專設殘疾人通道及衛(wèi)生間、母嬰衛(wèi)生間。（二） T3A主樓建筑概況T3A航站樓位于首都國際機場航站區(qū)三個沿中軸串接的主體建筑的中間，建筑平面呈南北向“Y”字型，南北長約935m，東西寬約756m，屋面最高約45m，占地面積18萬，總建筑面積約51.5萬，是國內目前最大的單體工程。工程外立面

8、為中空LOW-E玻璃幕墻，屋頂為金黃色直立鎖邊金屬屋面。航站樓公共區(qū)墻面為可拆卸背漆玻璃內墻板；主屋面吊頂為雙曲面錘片吊頂，其他樓層為無飾面清水混凝土；地面為拋光花崗巖。整個建筑物裝飾高貴典雅，具有濃郁民族特色和現(xiàn)代氣息。T3A航站樓工程中心區(qū)域地下兩層，地上五層，兩翼和指廊部分地下一層、地上二三層。地下二層為通用設備機房和行李分檢大廳，通過行李運輸隧道與T3B連接。地下一層主要為航站樓運行管理控制中心、行李中控機房。首層主要為行李處理大廳、VIP、CIP侯機區(qū)、遠機位候機廳、到港車道及通用設備機房。二層為到達旅客入港層，三層為旅客出發(fā)層，四層為值機大廳，五層主要為餐飲用房。（三） T3A主樓

9、結構概況T3A航站樓工程采用樁筏基礎，混凝土灌注樁采用C35混凝土，樁長23m44m，為提高單樁承載力，樁底樁側采用后壓漿技術。結構形式為混凝土框架結構，局部與支撐屋頂鋼管柱交匯處、柱轉換梁、變形縫處采用型鋼混凝土組合結構。柱網(wǎng)呈三角形布置，柱網(wǎng)尺寸有13.856m×12m、12m×12m兩種，混凝土柱為直徑800mm、1250mm、1500mm的圓柱。墻、柱混凝土強度等級地下為C60，地上結構為C50，樓板混凝土強度等級均為C40。支撐屋頂共有136根鋼管柱，采用Q345GJCZ25鋼材，總用鋼量約9400噸。屋頂為雙曲面空間網(wǎng)架結構，網(wǎng)架投影面積達18萬，總用鋼量1.1

10、萬噸；結構設計年限混凝土為100年，鋼結構為50年，結構構造抗震設防烈度為8度,框架結構采取9度加強抗震措施。二、 工程施工里程碑（1）工程奠基時間：2004年3月28日（2）工程開工時間：2004年4月2日（3）樁基工程完成時間：2004年9月25日（4）地下混凝土結構封頂時間：2004年12月25日（5）地上混凝土結構封頂時間：2005年7月20日（6）屋頂鋼網(wǎng)架安裝完成時間：2005年12月30日（7）金屬屋面、外圍護玻璃幕墻完成時間：2006年4月1日（8）機電安裝及裝飾工程完成時間：2007年6月30日（9）竣工時間：2007年11月20日完成總承包合同范圍施工內容，并通過四方驗收；

11、2007年12月21日完成行業(yè)驗收；2008年2月29日通航運營。三、 主要施工技術介紹（一） 清水混凝土模板設計技術1. 清水混凝土工程概況本工程公共區(qū)樓板設計大面積采用清水混凝土，結構柱網(wǎng)為三角形柱網(wǎng)，柱網(wǎng)彼此呈60°，在與建筑物軸線平行方向為13.8m，垂直方向為12m?；炷林鶠閳A形或長圓形，直徑800、1250、1500、1800mm不等，部分混凝土柱被100mm寬結構縫分為兩半，柱頂設有裝飾凹槽?？蚣芰翰捎弥鞔瘟航Y構，為滿足建筑師美觀的要求，梁高900mm，次梁間距主要為3000mm、1500mm兩種，梁斷面為梯形，梁底陽角為R=20mm的圓弧，梁底設有裝飾凹槽，且裝飾凹

12、槽要求順直交圈。普通的混凝土拌合物、模板體系無法滿足設計要求。清水混凝土結構模板設計施工是免裝飾清水混凝土的關鍵技術。2. 現(xiàn)澆混凝土飾面設計要求本工程建筑專業(yè)在設計中針對不同的部位對混凝土的建筑外觀提出了控制標準?；炷恋慕ㄖ蠊卜謨深悾篟CFA和RCFB。其中RCF-A類清水混凝土主要用于旅客能到達的公共區(qū)域梁板天花，RCF-B類清水混凝土主要用于辦公區(qū)、設備機房等非公共區(qū)域混凝土天花。2.1 RCFA類混凝土建筑專業(yè)技術要求（1）外觀形式要求：梁為梯形截面；陰陽角做小圓抹角；柱采用整體通高模板，柱身無水平模板拼縫，柱頂端做凹槽處理， 豎向模板拼縫南北向設置。（2）完成面質量要求：結構偏

13、差突變不平不超過1mm；以2m平靠尺檢測表面平整度不應大于3mm；墻/柱/梁截面尺寸偏差不大于4mm，柱/墻垂直度每層不大于3mm；完成面質量混凝土表面無露筋、夾渣、蜂窩、麻面、明顯氣泡、碰撞缺陷，無裂縫；表面無灰漿滲漏現(xiàn)象；不允許有面積大于20mm的氣孔，每平方米表面積中小于20mm的氣孔數(shù)目不多于3個。結構表面不應有明顯的色差。2.2 RCFB類混凝土建筑專業(yè)技術要求（1）外觀形式：梁為矩形截面。柱采用整體通高鋼模板，柱身無水平縫，鋼模板拼接豎縫南北向設置。（2）完成面質量：按照北京市結構長城杯質量標準，顏色為統(tǒng)一的淺色，無明顯色差。3. 清水混凝土模板選型T3A航站樓主樓工程為框架結構，

14、柱子為圓形、長圓形，清水混凝土柱頂均帶有裝飾凹槽，局部結構柱被100mm寬結構縫分為兩半；RCF-A類清水混凝土梁為梯形斷面，梁陰陽角為弧形梁，柱網(wǎng)以三角柱網(wǎng)為主，還有菱形柱網(wǎng)和其它非矩形柱網(wǎng)，結構形式復雜。結構表面凹槽是清水混凝土的重要表現(xiàn)方式，本工程在梁底、柱頂?shù)炔课辉O置有大量裝飾凹槽，凹槽設置必須與模板形成整體并具有較大剛度，才能保證裝飾效果。模板及其支撐體系是影響清水混凝土成型效果的最關鍵因素之一，且本工程工作量巨大，清水混凝土模板面積達16萬,需求時間集中，定型模板供應必須具備加工周期短的特點。施工前，對獨立圓柱及帶結構縫柱模板、RCF-A類梁模板、挑檐模板等進行了選型研究。3.1

15、圓柱模板選型研究對于圓柱模板，目前比較成熟的工藝為鋼模板和平板玻璃鋼模板兩種。從混凝土成型質量、施工便利性、經(jīng)濟因素等方面進行比較（見下表）：圓柱模方案優(yōu) 點缺 點平板玻璃鋼模板1. 重量輕、運輸方便，支拆可不借助垂直運輸機械，模板支拆操作簡單，施工速度快。2. 材料柔韌性適中，通過流態(tài)混凝土側壓力，能保證柱截面圓度。3. 模板造價相對較低。1. 因模板為柔性材料，柱頂裝飾凹槽成型質量差。2. 不能滿足變形縫部位柱角為圓弧的要求。鋼模板1. 模板接縫易于控制，混凝土成型效果較好。2. 通過定型加工，能保證裝飾凹槽、變形縫的一次成型。1. 造價較玻璃鋼模板高。2. 裝拆需要依靠塔吊等垂直運輸機械

16、。方案比較的同時在現(xiàn)場進行兩種模板的實物樣板試驗，最后經(jīng)過混凝土成型質量、工期、造價等方面綜合考慮，確定清水柱模板采用鋼模板。 平板玻璃鋼圓柱模板、柱頂凹槽試驗 圓柱鋼模板、柱頂凹槽試驗3.2 RCF-A類清水梁模板選型本工程RCF-A類圓弧形陰陽角梁模板展開面積共計12萬，且需求時間比較集中。常規(guī)摸板無法滿足設計要求的混凝土成型效果，弧形構件需采用專門設計的定型模板。目前市場上較為成熟的定型模板有鋼模板、玻璃鋼模板、塑料模板等幾種。塑料模板因強度、剛度較差、易破損等缺點，無法滿足本工程清水混凝土要求，不予考慮。梁模板的選型研究主要集中在定型鋼模板和玻璃鋼模板兩者之間，從混凝土成型質量、加工能

17、力、加工精度控制、施工誤差消除、模板支拆方便、模板綜合造價等幾方面進行對比：（1）混凝土成型質量對比：現(xiàn)場分別采用定型鋼模板和玻璃鋼模板在場外施工了一個完整的三角形柱網(wǎng)單元。從混凝土成型質量比較，鋼模板和玻璃鋼模拼縫質量、裝飾凹槽成型效果、表面氣泡大小、數(shù)量均能滿足設計要求；但鋼模板表面容易生銹，造成混凝土表面出現(xiàn)色差，而玻璃鋼模板涂刷脫模劑和光亮劑后，混凝土表面光潔，無色差。 RCF-A梁鋼模板試驗 RCF-A梁鋼模板成型效果 RCF-A梁玻璃鋼模板試驗 RCF-A梁玻璃鋼模板成型效果（2）模板加工情況對比：由于本工程為三角形柱網(wǎng)，模板拼縫位置設計有嚴格限制，模板單元種類多達200余種。若采

18、用定型鋼模板，所有弧形部位需采用機械沖壓、焊接連接制成，模板加工精度較高，但制造工藝復雜，此類定型鋼模板北京市僅有奧宇、赫然、聯(lián)東等少數(shù)幾家大型模板廠能夠生產(chǎn)，月生產(chǎn)能力總計為5000，而本工程RCF-A類清水混凝土模板展開面積為12萬，且需求量相對集中，鋼模板市場加工能力無法滿足工程施工需要。而玻璃鋼模板采用在胎具上手工糊制而成，只要嚴格控制胎具的質量就可保證模板的加工精度等，且玻璃鋼模板加工廠家眾多，月加工能力在1萬以上的廠家較多，模板供應能力能夠滿足工程需要。（3）施工便利性對比：由于設計對模板拼縫位置有嚴格規(guī)定，單元模板大小、尺寸即已確定。鋼模板單塊平均重量為400Kg，模板在作業(yè)面的

19、搬運、挪動均需要依靠塔吊等垂直運輸機械，模板施工占用垂直運輸機械時間長，對其它工序影響較大；另外模板單元重量大，支設過程中模板調整困難。玻璃鋼模板單塊平均重量僅為120Kg，模板的搬運、挪動、調整完全可由人工操作，施工便捷。（4）綜合經(jīng)濟性對比：經(jīng)廣泛市場調查，定型鋼模板市場加工單價為600元/，玻璃鋼模板為300元/；兩種模板的支撐系統(tǒng)基本相同。另外，玻璃鋼模板具有自重輕、拆模方便等優(yōu)點。綜合垂直運輸能力、裝拆方便性、市場加工能力、成本等因素，確定弧形梁模板采用玻璃鋼模殼，頂板模板采用優(yōu)質木膠合板模板。3.3 挑檐模板的選型研究本工程結構外圈、二層到達大廳周圍均為弧形挑檐，設計要求模板拼縫位

20、置與外幕墻和內幕墻的玻璃分格對應，模板標準單元長度為3464mm，且多為弧形單元。按常規(guī)施工方法，弧形挑檐模板也需要采用定型模板，經(jīng)統(tǒng)計，不同規(guī)格模板總計1650種，若采用玻璃鋼模殼，加工數(shù)量大，且只能一次攤銷，模板成本高，且加工周期長，不能滿足施工要求。施工前，采用定型木質弧線及15mm厚木膠合板拼裝成設計要求的形狀，為保證混凝土表面的光亮效果，以及滿足設計要求的模板分縫位置，在木線條和木膠合板上粘貼1mm厚優(yōu)質地板革的方案進行試驗，檢驗弧型陰陽角外觀效果、混凝土表面成形質量、木質線條成型質量。 挑檐模板現(xiàn)場試驗 挑檐模板現(xiàn)場試驗效果根據(jù)樣板施工結果，挑檐混凝土的成型效果滿足設計要求，且該方

21、案經(jīng)濟實用、操作簡便。4. 清水混凝土構件模板設計4.1 柱模板的設計（1）無結構縫圓柱模板設計依照方案論證結果，清水混凝土圓柱模板采用全鋼模板，且柱身混凝土不允許有環(huán)向模板拼縫，兩條縱向拼縫不能出現(xiàn)漏漿、錯臺等缺陷。為滿足設計要求，柱模加工時，環(huán)向鋼板拼縫處采用滿焊連接，并對焊縫部位打磨，確保焊縫部位與鄰近鋼板平整順滑。模板環(huán)向焊縫處理如下圖所示。圓柱模板采用兩個半圓模板組拼而成，縱向拼縫在邊框處采用企口連接。為防止了鋼模板在混凝土側壓力作用下，邊框部位變形造成漏漿，連接部位除采用螺栓固定外，還設置若干錐型限位銷釘，有效解決了縱向拼縫部位漏漿的通病。圖4.1-1 柱模板環(huán)向拼縫示意圖在結構二

22、層核心部位為航站樓行李提取大廳，層高10.5m，該范圍結構柱全部為清水混凝土，柱凈高為9.6m。為保證清水混凝土柱的建筑外觀效果，結構柱采用一次支模一次澆筑的方案。柱模板采用4.48m長鋼柱模及5.15m長鋼柱模接高形成，環(huán)向對接采用法蘭進行連接且設置錐形限位銷釘?；炷翝仓尚秃鬅o明顯模板拼縫痕跡，柱身渾然一體，成為航站樓一個亮點，實際效果詳見圖4.1-4，圓柱模板拼接詳見圖4.1-2、圖4.1-3。 圖4.1-2 圓柱鋼模板豎向剖面圖 圖4.1-3圓柱鋼模水平剖面圖及節(jié)點詳圖 圖4.1-4 9.6m高圓柱模板實景（2）柱頂裝飾線模板的設計根據(jù)設計要求，RCF-A區(qū)域柱頂與梁板交接處需留置一

23、外口寬度為30mm，內口為20mm，深度為25mm的裝飾凹槽，具體位置見圖4.1-5。 圖4.1-5 柱頂凹槽位置示意圖為實現(xiàn)設計師要求，在鋼模柱頭加焊楔形鋼板條，考慮到混凝土澆筑后需要剔鑿柱頂浮漿，鋼襯板高度加高40mm，鋼襯板的形狀和位置如圖4.1-6所示：圖4.1-6 柱頂凹槽模板示意圖（3）帶結構縫圓柱模板設計本工程為超長混凝土結構，設計在地上部分設置了7條變形縫，縫寬100mm。在變形縫位置混凝土結構柱分為兩半，結構縫在柱身有直縫和折線縫兩種。建筑設計要求結構縫部位柱身做成R=15的圓弧角，且結構縫內距離外皮50mm為清水要求。對帶直結構縫的圓柱，將圓柱模板加工成兩半圓模板，為便于拆

24、模，模板拼縫垂直于結構縫設置，且位于變形縫內部的鋼模加工成錐形。模板節(jié)點如圖4.1-7所示，帶直縫圓柱模板實景圖片詳見圖4.1-8。 圖4.1-7 帶直縫柱模板示意圖 圖4.1-8 帶直結構縫模板整體組拼帶折線結構縫圓柱模板對帶折線結構縫的圓柱，為便于拆模，將圓柱模板加工成一塊半圓模板和兩塊1/4圓弧模板，模板剖面及節(jié)點詳圖見圖4.1-9、圖4.1-10。圖4.1-9 帶折結構縫圓柱模板剖面圖 圖4.1-10 帶折結構縫圓柱模板節(jié)點詳圖 圖4.1-11 帶折線結構縫模板整體組拼4.2 梁板模板的設計與應用（1）RCF-A類清水混凝土梁板設計要求RCF-A類樓板是本工程清水混凝土的核心，該區(qū)域主

25、、次梁斷面為弧形梁，梁側與水平線夾角為82.5°，梁底部陽角為R=15mm的圓??；梁與樓板交接處為R=75mm的圓?。恢髁旱拙鄡蛇?25mm有兩條、次梁底距中有一條20mm寬、10mm深裝飾線槽。設計要求梁底、梁側、樓板模板拼縫對齊，主、次梁底凹槽交圈。RCF-A類梁板結構設計要求的模板分縫圖見圖4.2-1。圖4.2-1 RCF-A類清水混凝土梁板模板平面布置示意圖 （2）主、次梁模板設計主梁高900mm，為保證模板剛度，定型模板先采用木線及木膠合板制作模板骨架，再覆蓋6mm厚玻璃鋼做成定型模殼。主次梁交接部位按照翻樣圖制作異型模板。主梁標準模板大樣如圖4.2-2所示，RCF-A梁板

26、模板現(xiàn)場預拼裝、安裝詳見圖4.2-4、圖4.2-5。圖4.2-2 主梁模殼整體組拼圖次梁模板寬度只有250mm，進行整體加工，以減少拼逢和接口，保證次梁的整體成型質量和效果，次梁玻璃鋼厚度為6mm，次梁標準模板大樣見圖4.2-3。圖4.2-3 次梁模板大樣圖圖4.2-4 RCF-A梁模板預拼裝圖圖4.2-5 RCF-A梁模板現(xiàn)場拼裝圖4.3 挑檐模板的設計本工程所有公共區(qū)域結構挑檐都為清水混凝土,挑檐大樣圖4.3-1所示。圖4.3-1 挑檐結構大樣圖模板支撐：挑檐次龍骨采用50×100mm方木，縱向放置，間距250mm，主龍骨采用100×100mm方木，橫向放置間距900m

27、m，懸挑板及反梁下部的模殼支撐采用一道主龍骨，主龍骨采用100×100mm方木，間距900mm，挑檐板外側模板支撐采用三角木支撐，木擋采用50×100mm方木，間距900mm，挑檐縱向主梁內側模板支撐采用兩道龍骨加三角木楔撐，次龍骨采用50×100mm方木，縱向放置，間距250mm，主龍骨采用100×100mm方木，豎向放置間距900mm，三角木斜撐間距900mm，木斜撐放在與碗扣架相連的鋼管上。具體做法詳圖4.3-2。圖4.3-2挑檐板模板支撐剖面圖及節(jié)點詳圖圖片4.3-3 挑檐模板支設成型效果5. 應用效果首都國際機場T3A航站樓于2004年9月中旬

28、開始插入基礎底板施工，2005年7月20日混凝土結構封頂，共完成結構施工模板工程量60余萬。在工程體量大，工期緊，質量標準高的情況下，通過精心組織，圓滿完成了結構階段施工任務，工程獲得北京市結構長城杯金獎、竣工長城杯金獎。清水混凝土柱模板經(jīng)過精心設計、精心施工，所有清水混凝土柱線條清晰、表面光滑，完全達到設計要求。清水混凝土墻體穿墻螺栓布置整齊、有規(guī)律，所有模板拼縫無漏漿，墻體禪縫、明縫交圈。RCF-A類混凝土梁板結構通過使用玻璃鋼模殼模板體系，梁表面光潔，線條流暢，混凝土成型質量達到了設計預期的免裝飾混凝土效果。大面積免裝飾清水混凝土結構模板體系的成功應用，積累了寶貴的施工經(jīng)驗，總結完成的圓

29、弧角地板革組合模板施工工法獲北京市級工法；地板革組合模板獲國家實用新型專利。清水混凝土模板成功選型和應用取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。（二） 大跨度室內鋼連橋安裝技術1. 工程概況首都機場三號航站樓T3A主樓工程四層值機大廳與樓前高架橋有六座單跨鋼橋連接，又稱為車道邊連橋，分別為1#6#連橋。該6座橋被T3A航站樓中軸線分開，東、西各3座，且以中軸線對稱，6座橋的長度分3種，其中：1#、6#連橋跨度約為31.2m；2#、5#連橋跨度約為38.1m；3#、4#連橋跨度約為43.3m；橋面寬度均為7.5m。1#、6#連橋重94.8噸，2#、5#連橋重140.3噸，3#、4#連橋重206.5噸，鋼

30、橋主梁形式均為鋼板焊接箱形體，每個橋體設置兩個通長箱梁，以Q345C鋼板為主，箱梁底板板厚45mm，側板板厚25mm，寬度為1250，高度從16002550mm不等；橋面為壓型鋼板上做鋼筋砼橋面。橋面南端標高為結構四層樓板標高，為+15.55m，橋面北端高度隨高架橋坡度的變化而變化，中間3和4橋為+17.70m，依次2、5橋為+17.55m，1和6橋為17.38m，每座橋整體呈北高南低的走勢。鋼連橋位置效果圖2. 橋體安裝方案選擇根據(jù)工程特點和以往類似工程施工經(jīng)驗，室內鋼聯(lián)橋安裝方案有以下三種。方案一：在二層樓板上站立大吊車吊裝。六座單跨車道邊連橋下方為二層結構樓層，均設計在T3A航站樓內，橋

31、下部為2層混凝土樓板結構，樓板設計活荷載僅為350KN/m2，樓板厚度為130mm，要站立大吊車需要對結構樓板進行加固，結構加固要搭設滿堂腳手架，加固費用大，對工程進度、安全影響大。方案二：在樓前高架橋上站立大型吊車吊裝。直接站在樓前高架橋上對鋼連橋進行吊裝。但樓前高架橋上不允許站立超過80t吊重的汽車及履帶吊機，并且橋面與T3A主樓屋頂網(wǎng)架檐口底垂直距離約為15.5m，起重設備高度受限制。方案三：采用滑移方案。將鋼連橋在樓前高架橋上進行整體拼裝，然后通過滑移方式將鋼連橋安裝就位。方案選擇：經(jīng)過綜合比較，本工程鋼連橋采用在樓前高架橋上整體拼裝后滑移就位的安裝方案。3. 鋼連橋安裝總體方案4.1

32、 鋼連橋安裝工藝流程3.2 鋼連橋安裝過程(1) 鋼連橋預拼裝方案鋼連橋預拼裝時，將所有分段和連接件、懸挑平臺進行整體臥拼，以達到整體拼裝的效果。(2) 預拼裝胎架的設置鋼連橋整體預拼裝胎架必須根據(jù)結構實際線型，將胎架進行轉化成水平胎架，然后根據(jù)相應的座標進行設置胎架，胎架設置時必須將箱形梁的定位中心線、相關的連接構件的中心線、節(jié)點定位中心線全部在平臺上劃出來，然后將主箱梁分段吊上胎架進行定位，如圖車道邊橋預拼裝步驟（一）所示。車道邊橋預拼裝步驟（一）(3) 預拼裝細則要求a. 先將二根主箱梁分段吊上胎架進行定位，定位順序按從一端向另一端進行，然后再吊上相鄰的主箱梁進行定位，定位必須定對平臺上

33、所劃出的底線和相關要求，并與胎架定位牢固，如后附圖車道邊橋預拼裝步驟（二）所示。車道邊橋預拼裝步驟（二）b. 箱梁定位后，從一端向另一端對稱進行安裝其余的連接分段，與主箱梁分段進行連接定位，修正接口間的板邊差、坡口間隙后，與胎架固定，然后在滿足構件的運輸條件下，進行部分節(jié)點與構件的焊接，以減少現(xiàn)場焊接工作量，如后附圖車道邊橋預拼裝步驟（三）所示。車道邊橋預拼裝步驟（三）c. 相同于預拼裝步驟二，按同樣要求將后續(xù)分段進行按順序進行預拼，直至完畢，如圖車道邊橋預拼裝步驟（四）所示。焊后將所有不焊處的接口劃上現(xiàn)場組裝對合標記線、水平和垂直定位對合標記線，并敲上洋沖，作為現(xiàn)場組裝的定位依據(jù)。車道邊橋預

34、拼裝步驟（四）- 174 -(4)安裝滑移步奏示意圖鋼橋安裝施工第一步：滑移胎架搭設鋼橋安裝施工第二步：胎架與鋼橋同步滑移鋼橋安裝施工第三步：鋼橋就位鋼橋安裝施工第四步：胎架卸載4. 主要技術方法4.1 滑移軌道布置在高架橋和T3A二層樓面上鋪設軌道梁（H606×201×12×20），在軌道梁上設置43kg級鋼軌。二層樓面和橋面的軌道梁均不應與結構面直接接觸，在梁下墊20mm厚鋼塊；鋼塊應全部布置在混凝土樓板梁的部位。4.2 鋼橋對接焊接鋼橋箱梁分段在工廠制作好后，采用專用拖車將梁分段運送到高架橋橋上，用汽車吊將每一段箱梁吊放在滑移軌道上，進行箱梁對接焊接。并將箱

35、梁滑移出橋面6m的長度。4.3 胎架柱的制作及安裝在二層樓板上制作好滑移胎架柱，在對應高架橋位置安裝人字拔桿，利用拔桿提升胎架柱?；铺ゼ芘c連橋固接，見圖4.3-1。圖4.3-1 滑移胎架安裝工況圖4.4 橋頭托梁的設計由于橋身為傾斜布置，而橋體本身為均勻平面，如果使用常規(guī)的平面滑行，當滑移到位時下落時橋體兩端不能同時落到位，因此在橋體一頭設置托梁，調整傾斜角度，使橋身處于傾斜滑移，從而保證兩端同時下落。5. 重點技術控制5.1 主箱梁支座的控制（1）箱梁支座安放尺寸與水平度的精度直接影響拱架安裝的精度，所以此項工作應在拱架拼裝前預先進行。（2）利用原有控制網(wǎng)，在主箱梁投影控制點上用全站儀測出

36、軸線的坐標中心點，在拱架投影中心點兩側300左右各引測一點，此三點應在一直線上。（3）在本工程中心區(qū)域軸線外側，設置控制點，利用軸線中心點坐標與控制網(wǎng)中任意一點的相互關系，進行角度、坐標轉換。依據(jù)上述方法測放出十字中心線，并檢測。（4）利用高程控制點，架設水準儀及利用水平尺，測量出支座中心點及中心點四角的標高。（5）支座板的水平度、高差如超過設計和規(guī)范允許范圍，采用加墊板的方法，使之符合要求。5.2 臨時滑移支架及軌道控制（1）根據(jù)吊裝要求，橋面箱梁吊裝滑移需設置臨時滑移軌道，以便箱梁分段滑移就位，滑移軌道重點控制高架橋與二層樓面上下軌道的直線、水平及每根軌道本身的水平度。（2）根據(jù)每只支架的

37、受力情況，設計支架，控制支架兩個方向的垂直度。（3）用風繩、墊板調節(jié)控制，全站儀、水準儀精度控制。5.3 液壓同步滑移控制胎架柱底部和箱梁尾部個設置兩臺100t液壓爬行器，沿牽引軸線單臺布置，配套兩套液壓泵站、動力柜及相應計算機控制系統(tǒng)。單臺爬行器滿載牽引能力100噸，實際牽引力83噸，設備附加安全系數(shù)1.20。（1）液壓同步滑移施工技術特點自鎖型液壓爬行器是一種能自動夾緊軌道形成反力，從而實現(xiàn)推移的設備。此設備可拋棄反力架，省去了反力點的加固問題，省時省力，且由于與被移構件剛性連接，同步控制較易實現(xiàn)，就位精度高。 圖5-1 滑移器工作實景圖片（3）計算機控制系統(tǒng)液壓同步滑移施工技術采用計算機

38、控制，通過數(shù)據(jù)反饋和控制指令傳遞，可全自動實現(xiàn)同步動作、負載均衡、姿態(tài)矯正、應力控制、操作閉鎖、過程顯示和故障報警等多種功能。圖5.3-2 液壓爬行控制系統(tǒng)組態(tài)人機界面5.4 連橋釋放的控制（1）滑移到位時，在南北兩端設置液壓油泵和沙漏千斤頂完成連橋的釋放，油泵和千斤頂下端的支架應固定牢接，并設置斜支撐。（2）連橋釋放前各項準備工作由專職檢查員檢查，釋放過程用全站儀、水準儀控制并反饋。6. 結論室內大跨度鋼連橋在我國大型公共建筑中并不多見，本工程通過引用同濟大學的同步爬行設備的使用，在吊裝條件非常困難的情況，通過胎架柱和橋體的同步滑移，使大噸位鋼構件的安裝變得簡單便捷。此種高科技設備在本工程的

39、成功應用，為鋼結構工程的安裝提供了一項新型施工技術，為今后類似工程鋼結構的安裝提供了借鑒經(jīng)驗?？偨Y的沙漏千斤頂回落裝置獲國家實用新型專利。通過采用胎架柱的同步滑移，節(jié)約節(jié)約工期的同時，節(jié)約了胎架的用鋼量。胎架節(jié)約鋼材（42.3-18.3）×6144噸，合資金144×450064.8萬元，節(jié)約工期220個工日，人工費220×1202.64萬元，共計節(jié)約資金67.44萬元。（三） 大面積鋼網(wǎng)架安裝技術1. 工程概況首都國際機場3號航站樓T3A主樓屋架為雙曲面空間網(wǎng)架結構，外形呈飛行體狀。南北向長約955m，東西向寬約773m，平面投影面積達18萬。南端入口處設大型懸挑

40、，最大懸挑長度為50m。指廊和主體連接處的伸縮縫將整個航站樓屋頂分為3部分，如圖3.1-1網(wǎng)架軸測圖。屋頂主體網(wǎng)格結構形式大部分為抽空三角錐形式，局部為三角錐形式；在網(wǎng)架結構邊緣及懸挑網(wǎng)架和核心區(qū)的連接過渡處設置了邊桁架和懸挑桁架，以滿足曲線及過渡的需要。核心區(qū)網(wǎng)架以螺栓球節(jié)點為主，在內力較大處使用焊接球節(jié)點；邊桁架周邊主要采用焊接球節(jié)點，內部采用直接相貫節(jié)點；懸挑桁架上弦設置32個鑄鋼節(jié)點。整個屋架由136根梭形鋼管柱支承，鋼管柱柱網(wǎng)尺寸為41.5m×36m。支座節(jié)點為：在東西兩翼各設置6個沿屋頂切向的滑動支座，中部設置4 個滑移支座，共16個滑動支座以便釋放溫度應力，其余支座采用

41、鋼棒和鑄鋼節(jié)點與柱頂相連。鋼 柱北指 廊翼 部核心區(qū)大懸挑溫度縫2. 工程特點本工程具有以下特點：（1）網(wǎng)架結構外形尺寸、跨度及面積特別大。為便于施工，安裝時需分區(qū)，分區(qū)后在相鄰區(qū)域交界處將形成合攏線，若安裝過程中控制不好，將造成不同分區(qū)難以順利合攏。（2） 構件數(shù)量多、節(jié)點形式多樣。為滿足各種受力的需要，該工程中使用了多種節(jié)點形式，有螺栓球節(jié)點、焊接球節(jié)點、焊接鼓形節(jié)點及鑄鋼節(jié)點等，不同的節(jié)點形式對施工的要求不一樣，多種節(jié)點形式的綜合應用增大了安裝的難度。（3） 多種空間結構形式綜合運用，既有空間桁架又有空間網(wǎng)架結構，安裝時要統(tǒng)一協(xié)調、區(qū)別對待。（4）由于面積特別大，須充分考慮施工誤差的影響

42、。3. 網(wǎng)架安裝方案3.1 安裝分區(qū)根據(jù)結構特點及總體施工安排，該工程共分7個大區(qū)51個小區(qū)（見圖3-1）。7個大區(qū)分別為A1、A2、B、C1、C2、D1、D2區(qū)，其中兩翼為A1、A2區(qū)，核心區(qū)為B區(qū)，大懸挑處為C1、C2區(qū)，指廊為D1、D2區(qū)。在每個大區(qū)內又分了若干小區(qū)。圖3-1 網(wǎng)架分區(qū)圖各區(qū)安裝的先后順序為：A1區(qū)：1 2 3；A2區(qū):4 5 6；B 區(qū)：17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41；C1 區(qū)：42 43 44 45 46；C2 區(qū):47 48 49 50 51；D1

43、區(qū)：7 8 9 10 11；D2 區(qū):12 13 14 15 16。網(wǎng)架總體安裝順序見圖3-2。圖3-2 網(wǎng)架安裝順序圖3.2 桁架的安裝本工程的桁架安裝主要有兩類：一是指廊內側桁架的安裝；二是外側周邊桁架安裝。指廊內側桁架按每個柱距分成兩段進行吊裝；外側周邊桁架按每個柱距整段吊裝。吊裝設備采用150t履帶吊并在桁架內側設置臨時支架。3.3 核心區(qū)網(wǎng)架的安裝該區(qū)網(wǎng)架在操作平臺上采用高空散裝法，按劃分順序進行安裝。具體安裝過程如下：（1）在樓面上搭設與網(wǎng)架曲面基本吻合的拼裝平臺。（2）采用經(jīng)緯儀和全站儀將網(wǎng)架下弦中心放線到平臺上，并彈出網(wǎng)架下弦定位的縱橫線，標出下弦球節(jié)點的中心點位置。（3）將網(wǎng)

44、架下弦的定位托架按照彈出的下弦中心點位置，依次布置并固定好。（4）將下弦球放入球定位托架內，用托架內的微調機構將網(wǎng)架下弦球調整就位；并再次用全站儀復核調整。（5）定位好下弦后，將下弦桿放入并與焊接球先定位點焊，然后進行焊接；當下弦球為螺栓球時，下弦桿與球連接采用高強螺栓一次擰緊到位。（6）按上面方法安裝下弦桿34榀，然后安裝上弦球和腹桿。安裝上弦球時，先定位點焊上弦球與3根腹桿(或將腹桿高強螺栓擰入上弦球內)，然后調整腹桿與下弦球的尺寸位置。調整正確后，將腹桿與下弦球定位點焊(或將腹桿擰入下弦球，注意應按次序擰緊螺栓)。（7）安裝上弦桿與上弦球。安裝上弦桿時，若發(fā)現(xiàn)安裝有困難，可適當松動腹桿與

45、下弦球的位置。上弦球全部放入后即可進行焊接，或將高強螺栓擰到位。（8）按照上面方法進行下一區(qū)域的網(wǎng)架拼裝，直至整個網(wǎng)架拼裝完成。3.4 直指廊網(wǎng)架的安裝指廊網(wǎng)架的安裝因下部的樓層比較平整，而且此段網(wǎng)架外形為單向弧形，網(wǎng)架跨度也不大。網(wǎng)架安裝采用滑移式工作平臺安裝。由于該部分網(wǎng)架曲面成單向曲面，所以滑移式工作平臺直接搭設成階梯狀的工作平臺，進行滑移安裝屋頂網(wǎng)架。所搭設的平臺曲率接近于網(wǎng)架的曲率，平臺在樓面上進行滑移施工。采用滑移法進行施工，可節(jié)約大量的腳手架,并可加快安裝進度。安裝模式詳見圖3-3。圖3-3 直指廊網(wǎng)架安裝示意圖3.5 網(wǎng)架的安裝合攏方案網(wǎng)架結構的合攏是一項難度較大的工作，在施工

46、時應盡量減少或避免。由于本工程面積特別大(投影面積近18萬m2)，且由于下部結構施工的需要，將網(wǎng)架分成了7個大的區(qū)域，由此不可避免地產(chǎn)生了合攏線。為了盡量減少合攏線，充分考慮了施工順序的合理性。最后選擇了A1、A2區(qū)與B區(qū)的兩條合攏線，合攏線長約80m。為保證網(wǎng)架順利合攏，在網(wǎng)架最后合攏施工時，制定了專門的施工措施。首先，選擇合適的合攏氣溫。合攏時的氣溫盡量接近設計計算平均溫度，即2025。由于本工程合攏線施工時正值秋季，白天溫度較高，因此，合攏時間選擇在傍晚。其次，做好合攏前的測量工作，合攏前用全站儀對合攏線上的每個球重新測量，確定每個球實際的X 、Y 、Z 三維坐標；將實際測量的合攏線上每個球節(jié)點的三維坐標與設計的三維坐標進行核對，利用千斤頂?shù)瘸C正標高，保證兩邊網(wǎng)架撓度一致；同時采用導鏈對個別節(jié)點的水平X 、Y 位置進行調整。然后根據(jù)矯正后測量出的各球節(jié)點的三維坐標值和設計值進行對比，計算出每個桿件合攏時的長度。由于在整個安裝過程中尺寸控制較好，實測桿件長度與設計值非常吻合，使合攏過程非常順利。合攏時，由多名焊工在規(guī)定的時間和溫度下同時施工，將整個網(wǎng)架在整條合攏線上同時合攏。合攏時，從中間向兩邊焊接；焊接桿件時，先焊一端再焊另一端，不得兩端同時焊接，以減小焊接應力。4. 網(wǎng)架安裝精度控制方案對于超大型網(wǎng)架結構，