奧迪A6電控燃油噴射系統(tǒng)檢修

1、奧迪A6電子燃油噴射系統(tǒng)的檢測(cè)與維修1電控燃油噴射系統(tǒng)1.1電控燃油噴射系統(tǒng)發(fā)展歷程簡(jiǎn)介1934年德國(guó)研制成功第一架裝用汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的軍用戰(zhàn)斗機(jī)。第二世界大戰(zhàn)后期，美國(guó)開(kāi)始采用機(jī)械式噴射泵向氣缸內(nèi)直接噴射汽油的供油方式。1952年，曾用于二戰(zhàn)德軍飛機(jī)的機(jī)械式汽油噴射技術(shù)被應(yīng)用于轎車(chē)，德國(guó)戴姆樂(lè)-奔馳(Daimler-Benz)300L型賽車(chē)裝用了德國(guó)博世(Bosch)公司生產(chǎn)的第一臺(tái)機(jī)械式汽油噴射裝置。它采用氣動(dòng)式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比，向氣缸直接噴射。1957年，美國(guó)本迪克斯(Bendix)公司的電子控制汽油噴射系統(tǒng)問(wèn)世，并首次裝于克萊斯勒(Chrysler)豪華型轎車(chē)和賽車(chē)上。由于汽油噴

2、射系統(tǒng)比起化油器來(lái)，計(jì)量更精確、霧化燃油更精細(xì)、控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作更為靈敏，因此，在經(jīng)濟(jì)性、排放性、動(dòng)力性上表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)。人們的注意力越來(lái)越集中在汽油噴射系統(tǒng)上。1967年，德國(guó)博世公司研制成功K-Jetronic機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，并進(jìn)而成功開(kāi)發(fā)增加了電子控制系統(tǒng)的KE-Jetronic機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)，使該技術(shù)得到了進(jìn)一步的發(fā)展。1967年，德國(guó)博世公司率先開(kāi)發(fā)出一套D-Jetronic全電子汽油噴射系統(tǒng)并應(yīng)用于汽車(chē)上，于20世紀(jì)70年代首次批量生產(chǎn)，在當(dāng)時(shí)率先達(dá)到了美國(guó)加利福尼亞州廢氣排放法規(guī)的要求，開(kāi)創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)的電子控制的新時(shí)代。D型噴射系統(tǒng)在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)生急劇變化時(shí)，

3、控制效果并不理想。1973年，在D型汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，博世公司開(kāi)發(fā)了質(zhì)量流量控制的L-Jetronic型電控汽油噴射系統(tǒng)。之后，L型電控汽油噴射系統(tǒng)又進(jìn)一步發(fā)展成為L(zhǎng)H-Jetronic系統(tǒng)，后者既可精確測(cè)量進(jìn)氣質(zhì)量，補(bǔ)償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進(jìn)氣阻力進(jìn)一步減小，使響應(yīng)速度更快，性能更加卓越。1979年，德國(guó)博世公司開(kāi)始生產(chǎn)集電子點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)綜合控制系統(tǒng)，它能對(duì)空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等方面進(jìn)行綜合控制。為了降低汽油噴射系統(tǒng)的價(jià)格，從而進(jìn)一步推廣電控汽油噴射系統(tǒng)，1980年，美國(guó)通用(GM)公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單

4、價(jià)格低廉的節(jié)流閥體噴射(TBI)系統(tǒng)，它開(kāi)創(chuàng)了數(shù)字式計(jì)算機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的新時(shí)代。TBI系統(tǒng)是一種低壓燃油噴射系統(tǒng)，它控制精確，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，是一種成本效益較好的供油裝置。隨著排放法規(guī)的不斷完善，使這種物美價(jià)廉的系統(tǒng)大有完全取代傳統(tǒng)式化油器的趨勢(shì)。1983年，德國(guó)博世公司也推出了自己的單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng),即Mono-Jetronic系統(tǒng)。1.2電控汽油噴射系統(tǒng)的功用現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI（Electronic Fuel Injection）簡(jiǎn)稱(chēng)電控燃油噴射系統(tǒng)，它的主要功能是控制汽油噴射、電子點(diǎn)火、怠速、排放、進(jìn)氣增壓、發(fā)電機(jī)負(fù)荷、巡航、警告指示、自我診斷與報(bào)警、安全保險(xiǎn)、備用功能。1

5、.2.1電子汽油噴射（EFI）控制1）噴油量控制電子控制單元（ECU）把發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)作為主要控制信號(hào)，以確定噴油脈沖寬度（即基本噴油量），并根據(jù)其他信號(hào)加以修正，如冷卻液溫度信號(hào)等，最后確定總噴油量。2）噴油正時(shí)控制當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)采用多點(diǎn)順序燃油噴射系統(tǒng)時(shí)，ECU除了控制噴油量以外，還要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的各缸點(diǎn)火順序，將噴油時(shí)間控制在最佳時(shí)刻，以使汽油充分燃燒。3）斷油控制減速斷油控制：汽車(chē)在正常行駛中，駕駛員突然放松加速踏板時(shí)，ECU將自動(dòng)切斷燃油噴射控制電路，使燃油噴射中斷，目的是降低減速時(shí)HC和CO的排放量，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降至臨界轉(zhuǎn)速時(shí)，又能自動(dòng)恢復(fù)供油。4）燃油泵控制當(dāng)打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，

6、ECU將使燃油泵工作23S，用于建立必需的油壓。若此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng)，ECU將會(huì)切斷電動(dòng)燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，ECU控制燃油泵保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。1.2.2電子點(diǎn)火（ESA）控制1）點(diǎn)火提前角的控制在ECU的存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)著發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下最理想的點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)確定基本點(diǎn)火提前角，并根據(jù)其他信號(hào)進(jìn)行修正，最后確定點(diǎn)火提前角。然后，向電子點(diǎn)火控制器輸出點(diǎn)火信號(hào)，以控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作。2）通電時(shí)間（閉合角）與恒流控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路在斷開(kāi)時(shí)需要保證足夠大的斷開(kāi)電流，以使次級(jí)線圈產(chǎn)生足夠高的次級(jí)電壓。與此同時(shí)，為防止通電時(shí)間過(guò)

7、長(zhǎng)而使點(diǎn)火線圈過(guò)熱損壞，ECU根據(jù)蓄電池電壓及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)等，控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間。在現(xiàn)代汽車(chē)高能點(diǎn)火系統(tǒng)電路中，還增加了恒流控制電路，使初級(jí)電流在極短時(shí)間內(nèi)迅速增長(zhǎng)到額定值，減少轉(zhuǎn)速對(duì)次級(jí)電壓的影響，改善點(diǎn)火特性。3）爆震控制當(dāng)ECU接收到爆震傳感器輸入的電信號(hào)后，ECU對(duì)該信號(hào)進(jìn)行處理并判斷是否即將產(chǎn)生爆震，當(dāng)檢測(cè)到爆震信號(hào)后，ECU立即推遲發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角，采用反饋控制方式避免爆震產(chǎn)生。1.2.3怠速控制（ISC）發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)制動(dòng)、空調(diào)壓縮機(jī)工作、變速器掛入檔位，或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷加大等不同的怠速工況下，由ECU控制怠速控制閥，使發(fā)動(dòng)機(jī)處在最佳怠速穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。1.2.4排放控制

8、1）廢氣再循環(huán)(EGR)控制當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣排放溫度達(dá)到一定值時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，控制EGR閥的開(kāi)啟動(dòng)作，使一定數(shù)量的廢氣進(jìn)行再循環(huán)燃燒，以降低排氣中NOx的排放量。2）開(kāi)環(huán)與閉環(huán)控制在裝有氧傳感器及三元催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動(dòng)機(jī)中，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況及氧傳感器反饋的空燃比信號(hào)，確定開(kāi)環(huán)控制或閉環(huán)控制。3）二次空氣噴射控制ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度，控制新鮮空氣噴入排氣歧管或三元催化轉(zhuǎn)化器，用以減少排氣造成的污染。4）活性炭罐清污電磁閥控制ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制活性炭罐清污電磁閥的開(kāi)啟工作，將活性炭吸附的汽油蒸汽吸入進(jìn)氣管，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒 ，降低蒸發(fā)排放。

9、1.2.5進(jìn)氣增壓控制1）進(jìn)氣諧波增壓控制ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制進(jìn)氣增壓控制閥的開(kāi)閉，改變進(jìn)氣管的有效長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)中低轉(zhuǎn)速區(qū)和高轉(zhuǎn)速區(qū)的進(jìn)氣諧波增壓，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。2）渦輪增壓控制ECU根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)到的進(jìn)氣壓力信號(hào)控制廢氣增壓器的廢氣放氣閥或可變噴嘴環(huán)，以獲得增壓壓力。1.2.6發(fā)電機(jī)控制ECU根據(jù)發(fā)電機(jī)輸出電壓的變化，調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電流，使發(fā)電機(jī)輸出的電壓保持穩(wěn)定。1.2.7巡航控制汽車(chē)在正常行駛時(shí)，ECU可以通過(guò)巡航控制系統(tǒng)根據(jù)行駛阻力的變化，自動(dòng)增減節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，不需要駕駛員操縱加速踏板，就能使汽車(chē)處于定速巡航行駛狀態(tài)，車(chē)速保持一定。1.2.8警

10、告指示ECU控制各種指示儀表和警告裝置，顯示有關(guān)控制裝置的工作狀態(tài)，當(dāng)控制裝置出現(xiàn)異常情況時(shí)會(huì)及時(shí)發(fā)出警告信號(hào)，如氧傳器失效、催化轉(zhuǎn)化器過(guò)熱等。1.2.9自我診斷與報(bào)警當(dāng)電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，ECU會(huì)點(diǎn)亮儀表盤(pán)上的“發(fā)動(dòng)機(jī)檢查（CHECKENGINESOON）”指示燈，提醒駕駛員，發(fā)動(dòng)機(jī)已出現(xiàn)故障，應(yīng)立即停車(chē)檢查修理。ECU將故障以代碼的形式存儲(chǔ)在ECU的存儲(chǔ)器中，維修人員通過(guò)故障診斷插座。使用專(zhuān)用故障診斷儀或以跨接導(dǎo)線的方法調(diào)出故障信息，供維修人員進(jìn)行分析。1.2.10安全保險(xiǎn)與備用功能當(dāng)ECU檢測(cè)到電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，會(huì)自動(dòng)按照ECU預(yù)先設(shè)定的數(shù)值，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持運(yùn)轉(zhuǎn)，但發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有所下

11、降，以便盡快送到維修站檢修。當(dāng)ECU本身發(fā)生故障時(shí)，會(huì)自動(dòng)啟用備用系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入跛行（Limp_home）狀態(tài)，以便能有所下降，以便盡快送到維修站檢修。1.3電控燃油噴射系統(tǒng)的分類(lèi)電噴系統(tǒng)發(fā)展至今，已有多種類(lèi)型。根據(jù)其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分為以下幾種類(lèi)型。按系統(tǒng)控制模式分類(lèi)1.3.1按系統(tǒng)控制模式分按系統(tǒng)控制模式可分為開(kāi)環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種類(lèi)型。開(kāi)環(huán)控制 就是把根據(jù)試驗(yàn)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況所對(duì)應(yīng)的最佳供油量的數(shù)據(jù)事先存入計(jì)算機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，主要根據(jù)各個(gè)傳感器的輸入信號(hào)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的運(yùn)行工況，再找出最佳供油量，并發(fā)出控制信號(hào)。閉環(huán)控制 閉環(huán)控制系統(tǒng)又稱(chēng)為反饋控制系統(tǒng)，其特點(diǎn)是加入了

12、反饋傳感器，輸出反饋信號(hào)，反饋給控制器，以隨時(shí)修正控制信號(hào)。閉環(huán)控制系統(tǒng)在排氣管上加裝了氧傳感器，可根據(jù)排氣管中氧含量的變化，測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比值，并把它輸入計(jì)算機(jī)中再與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，將偏差信號(hào)經(jīng)功率放大器放大后再驅(qū)動(dòng)電磁噴油器噴油，使空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)值附近。因此，閉環(huán)控制可達(dá)到較高的空燃比控制精度，并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化對(duì)空燃比的影響，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強(qiáng)。采用閉環(huán)控制的燃油噴射系統(tǒng)后，可保證發(fā)動(dòng)機(jī)在理論空燃比(14.7)附近很窄的范圍內(nèi)運(yùn)行，使三元催化轉(zhuǎn)換裝置對(duì)排氣的凈化處理達(dá)到最佳效果。 但是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)某些特殊運(yùn)行工況(如啟動(dòng)、

13、暖機(jī)、加速、怠速、滿(mǎn)負(fù)荷等)需要控制系統(tǒng)提供較濃的混合氣來(lái)保證發(fā)動(dòng)機(jī)的各種性能，所以在現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，通常采用開(kāi)環(huán)與閉環(huán)相結(jié)合的控制方式。1.3.2按噴射裝置的控制方式分類(lèi)按噴射裝置的控制方式可以分為機(jī)械控制式（K型）如圖1-1、機(jī)電結(jié)合控制式（KE型）如圖1-2和電子控制式（EFI型）如圖1-3噴射系統(tǒng)。圖1-1 K型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖1燃油箱；2電動(dòng)燃油泵；3蓄能器；4燃油濾清器；5混合氣調(diào)節(jié)器；5a燃油分配器；5b空氣流量傳感板；5c壓力調(diào)節(jié)閥；6暖機(jī)調(diào)節(jié)器；7節(jié)氣門(mén)；8怠速調(diào)節(jié)螺釘；9冷啟動(dòng)閥；10總進(jìn)氣管；11噴油器；12溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)；13輔助空氣閥。圖1-2

14、 KE型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖1 燃油箱；2電動(dòng)燃油泵；3蓄壓器；4燃油濾清器；5電-液壓力調(diào)節(jié)器；6燃油量分配器；7燃油壓力調(diào)節(jié)器；8電位計(jì)；9空氣流量計(jì)；10節(jié)氣門(mén)開(kāi)關(guān)；11冷啟動(dòng)閥；12溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)；13噴油器；14水溫傳感器；15控制器(微機(jī))；16補(bǔ)充空氣滑閥。圖1-3 電子控制式汽油噴射系統(tǒng)（EFI）總體結(jié)構(gòu)示意圖1燃油箱；2電動(dòng)燃油泵；3燃油濾清器；4燃油壓力調(diào)節(jié)器；5噴油器；6冷啟動(dòng)閥；7電子控制器；8空氣流量計(jì)；9溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)；10冷卻液溫度傳感器；11發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；12節(jié)氣門(mén)開(kāi)關(guān)；13補(bǔ)充空氣滑閥；14怠速調(diào)節(jié)螺釘；15混合氣調(diào)節(jié)螺釘；16氧傳感器。機(jī)械控制式噴射系

15、統(tǒng)的特點(diǎn)是，根據(jù)空氣流量計(jì)檢測(cè)空氣流量的大小，通過(guò)連桿傳動(dòng)操縱燃油分配器的柱塞動(dòng)作，通過(guò)改變?nèi)加陀?jì)量槽開(kāi)度的大小控制噴油量，以滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況對(duì)可燃混合氣濃度的要求。機(jī)電結(jié)合控制式汽油噴射系統(tǒng)是對(duì)機(jī)械控制式汽油噴射系統(tǒng)的改進(jìn)在燃油分配器上加裝了電液式壓差調(diào)節(jié)器，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、節(jié)氣門(mén)位置等的傳感器。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)各傳感器輸入的信號(hào)，控制電液式壓差調(diào)節(jié)器，改變改變?nèi)加头峙溆?jì)量槽進(jìn)出口的壓差，以調(diào)節(jié)燃油供給量，滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況對(duì)可燃混合氣濃度的要求。電子控制式汽油噴射系統(tǒng)是通過(guò)空氣流量計(jì)和各種傳感器（如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度、排氣中氧濃度等傳感器），檢測(cè)發(fā)動(dòng)

16、機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU對(duì)這些信號(hào)進(jìn)行分析、計(jì)算、比較、判斷后發(fā)出噴油脈沖和點(diǎn)火正時(shí)指令。一般地，電控燃油噴射系統(tǒng)是通過(guò)控制噴油時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)控制噴油量的，實(shí)現(xiàn)對(duì)可燃混合氣的精確控制，這種系統(tǒng)是目前廣泛采用的汽油噴射系統(tǒng)。1.3.3 按噴油器數(shù)量分類(lèi)在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射控制系統(tǒng)中，按噴油器數(shù)目進(jìn)行分類(lèi)，又可分為單點(diǎn)噴射(Single-Point Injection，SPI)和多點(diǎn)噴射(Multi-Point Injection，MPI)兩種形式。單點(diǎn)噴射與多點(diǎn)噴射的區(qū)別如圖1-4所示。 （a） (b)圖1-4 單點(diǎn)噴射(a)與多點(diǎn)噴射(b)單點(diǎn)噴射(SPI)是在節(jié)氣門(mén)體上安裝一個(gè)或兩個(gè)噴油器，由噴

17、油器向進(jìn)氣管中噴油，燃油和空氣在進(jìn)氣管中形成可燃混合氣，在進(jìn)氣行程時(shí)混合氣被吸入氣缸。這種燃油噴射系統(tǒng)因噴油器安裝在節(jié)氣門(mén)體上，采用集中噴油，所以又稱(chēng)節(jié)氣門(mén)體噴射系統(tǒng)或中央燃油噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)雖然能提高空燃比的控制精度，但各缸混合氣分配不均勻的問(wèn)題仍然沒(méi)有解決，因此已逐步淘汰多點(diǎn)噴射(MPI)系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣口處裝有一只噴油器，由電控單元(ECU)控制順序地進(jìn)行分缸單獨(dú)噴射或分組噴射，汽油直接噴射到各缸的進(jìn)氣門(mén)前方，再與空氣一起進(jìn)入氣缸形成混合氣。多點(diǎn)噴射又稱(chēng)為多氣門(mén)口噴射(MPI)或順序燃油噴射(SFI)，或單獨(dú)燃油噴射(IFI)。顯然，多點(diǎn)燃油噴射避免了進(jìn)氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而

18、提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能。同時(shí)，由于它的控制更為精確，使發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論處于何種狀態(tài)，其過(guò)渡過(guò)程的響應(yīng)及燃油經(jīng)濟(jì)性都是最佳的。但是，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，故障源也較多。從發(fā)展趨勢(shì)看，由于電子技術(shù)日益成熟，法規(guī)的日益嚴(yán)格，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)由于其性能卓越而將占主導(dǎo)地位。目前，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)不僅為高級(jí)轎車(chē)和賽車(chē)所采用，而且一些普通車(chē)輛也開(kāi)始采用。奧迪A6所采用的噴射系統(tǒng)就是多點(diǎn)噴射。由于多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是直接向進(jìn)氣門(mén)前方噴射，因此，多點(diǎn)噴射屬于在氣流的后段將燃油噴入氣流，屬于后段噴射。1.3.4按噴油器的噴射方式分類(lèi) 在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射方式可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩種形式連續(xù)噴射就是噴油器

19、穩(wěn)定連續(xù)地噴油，其流量正比于進(jìn)入氣缸的空氣量，故又稱(chēng)為穩(wěn)定噴射。在連續(xù)噴射系統(tǒng)中，汽油被連續(xù)不斷地噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，并在進(jìn)氣管內(nèi)蒸發(fā)后形成可燃混合氣，再被吸入氣缸內(nèi)。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)序，故控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單。德國(guó)博世公司的K系統(tǒng)和KE系統(tǒng)均采用了連續(xù)噴射方式。間歇噴射又稱(chēng)為脈沖噴射或同步噴射。其特點(diǎn)是噴油頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步，且噴油量只取決于噴油器的開(kāi)啟時(shí)間(噴油脈沖寬度)。因此，ECU可根據(jù)各種傳感器所獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)動(dòng)態(tài)變化的情況，精確計(jì)量發(fā)動(dòng)機(jī)所需噴油量，再通過(guò)控制噴油脈沖寬度來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下的可燃混合氣的空燃比。由于間歇噴射方式的控制精度較高，故被現(xiàn)代發(fā)

20、動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)廣泛采用。如圖1-5所示，間歇噴射又可細(xì)分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射三種形式。(a) 同時(shí)噴射 (b) 順序噴射 (c) 分組噴射圖1-5 間歇噴射三種形式 同時(shí)噴射是指發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行期間，各缸噴油器同時(shí)開(kāi)啟、同時(shí)關(guān)閉。 分組噴射是將噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行噴射。 順序噴射則是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序依次進(jìn)行噴射。順序噴射是缸內(nèi)噴射和進(jìn)氣管?chē)娚涠伎刹捎玫膰娚浞绞健Ｏ啾榷?，由于順序噴射方式可在最佳噴油情況下，定時(shí)向各缸噴射所需的噴油量，故有利于改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。但要求系統(tǒng)能對(duì)待噴油的氣缸進(jìn)行識(shí)別，同時(shí)要求噴油器驅(qū)動(dòng)回路與氣缸的數(shù)目相同，其電路較復(fù)

21、雜，多在高檔轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中采用。1.3.5 按噴油器的噴射部位分類(lèi)在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射部位進(jìn)行分類(lèi)，又可分為缸內(nèi)噴射和缸外噴射兩種形式。缸內(nèi)噴射是將噴油器安裝于缸蓋上直接向缸內(nèi)噴油，因此需要較高的噴油壓力(3到12MPa)。由于噴油壓力較高，故對(duì)供油系統(tǒng)的要求較高，成本也相應(yīng)較高。同時(shí)由于要求噴出的汽油能分布到整個(gè)燃燒室，故缸內(nèi)噴油器的布置及氣流組織方向比較復(fù)雜，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受到限制，在過(guò)去的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類(lèi)型的例子，但現(xiàn)在已經(jīng)不使用了。缸外噴射是指在進(jìn)氣歧管內(nèi)噴射或進(jìn)氣門(mén)前噴射。在該方式中，噴油器被安裝于進(jìn)

22、氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門(mén)附近，故汽油在進(jìn)氣過(guò)程中被噴射后與空氣混合形成可燃混合氣再進(jìn)入氣缸內(nèi)。理論上，噴射時(shí)刻設(shè)計(jì)在各缸排氣行程上止點(diǎn)前70°左右為佳。噴射方式可以是連續(xù)噴射或間歇噴射。 相比而言，由于缸外噴射方式汽油的噴油壓力(0.1到0.5MPa)不高，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，故目前應(yīng)用較為廣泛。 1.3.6 按空氣量的檢測(cè)方式分類(lèi)在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，根據(jù)空氣進(jìn)氣量的檢測(cè)方式，可分為直接檢測(cè)方式和間接檢測(cè)方式兩種。直接檢測(cè)方式稱(chēng)為質(zhì)量-流量方式(如K型、KE型、L型、LH型等)，間接檢測(cè)方式又可分為速度-密度方式(如 D 型)和節(jié)氣門(mén)-速度方式。由于空氣在進(jìn)氣管內(nèi)的

23、壓力波動(dòng)，故該方法的測(cè)量精度稍差。L型EFI系統(tǒng)是用空氣流量計(jì)直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量，其測(cè)量的準(zhǔn)確程度高于D型，故可更精確地控制空燃比。常用的空氣流量計(jì)有以下幾種：（1) 葉片式空氣流量計(jì)(測(cè)量體積流量)圖1-3或稱(chēng)為翼板式空氣流量計(jì)；圖1-6 葉片式放前面電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)(2) 卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)(測(cè)量體積流量)；(3) 熱線式空氣流量計(jì)(測(cè)量質(zhì)量流量)；(4) 熱膜式空氣流量計(jì)(測(cè)量質(zhì)量流量)。熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)可以直接測(cè)量進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸送給 ECU，由 ECU根據(jù)空氣的質(zhì)量計(jì)算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最佳

24、空燃比。D、L型系統(tǒng)均采用多點(diǎn)間歇脈沖噴射方式，配用這兩種系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)可獲得良好的綜合性能，目前，在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上得到廣泛應(yīng)用。1.4電控汽油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理1.4.1電控汽油噴射系統(tǒng)的基本組成及其功能電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類(lèi)型不少，品種繁多，但它們都具有相同的控制原則：即以電控單元(ECU)為控制核心，以空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速空氣調(diào)整器等為控制對(duì)象，保證獲得與發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點(diǎn)火時(shí)刻。相同的控制原則決定了各類(lèi)電控汽油噴射系統(tǒng)具有相同的組成和類(lèi)似的結(jié)構(gòu)。電控汽油噴射系統(tǒng)大致可分為進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個(gè)部分。1）進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)

25、，又稱(chēng)空氣供給系統(tǒng)，其功能是提供、測(cè)量和控制燃油燃燒時(shí)所需要的空氣量，如圖2-1所示(以L型系統(tǒng)為例)。空氣經(jīng)空氣過(guò)濾器過(guò)濾后，由空氣流量計(jì)(在D-Jetronic系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器)計(jì)量，通過(guò)節(jié)氣門(mén)體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。在進(jìn)氣歧管內(nèi)，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸內(nèi)燃燒。一般行駛時(shí)，空氣的流量由進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門(mén)來(lái)控制。踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門(mén)打開(kāi)，進(jìn)入的空氣量多。怠速時(shí)，節(jié)氣門(mén)關(guān)閉，空氣由旁通氣道通過(guò)。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通氣道的空氣量來(lái)實(shí)現(xiàn)的。怠速空氣調(diào)整器一般由電控單元(ECU)控制，在氣溫較低發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)，怠速空氣

26、調(diào)整器的通路打開(kāi)，以供給暖機(jī)時(shí)必須給進(jìn)氣歧管的空氣量，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高，稱(chēng)為快怠速。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通氣道開(kāi)度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速。2）燃油系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確提供各種工況下所需要的燃油量。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動(dòng)燃油泵、過(guò)濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動(dòng)噴油器及供油總管等組成，如圖2-2所示。圖2-1 進(jìn)氣系統(tǒng) 圖2-2 燃油系統(tǒng) 燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過(guò)過(guò)濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至燃油脈動(dòng)阻尼器，以減少其脈動(dòng)。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴

27、油器。噴油器根據(jù)ECU的噴油指令，開(kāi)啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門(mén)前，待進(jìn)氣行程時(shí)，再將燃油混合氣吸入氣缸中。裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路內(nèi)的油壓約高于進(jìn)氣管負(fù)壓300kPa。此外，為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)性能，有些車(chē)輛在進(jìn)氣歧管上安裝了一個(gè)冷啟動(dòng)噴油器，冷啟動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間由熱限時(shí)開(kāi)關(guān)或者ECU控制。3）電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車(chē)輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。該系統(tǒng)由傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行器三部分組成，如圖2-3所示。供給發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油量，由噴油持續(xù)時(shí)間來(lái)控制，噴油持續(xù)時(shí)間則由ECU通過(guò)來(lái)自進(jìn)氣歧管壓力傳感器或空

28、氣流量計(jì)的信號(hào)來(lái)計(jì)算進(jìn)氣量，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出基本噴油持續(xù)時(shí)間。然后進(jìn)行溫度、海拔高度、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等各種工作參數(shù)的修正，得到發(fā)動(dòng)機(jī)在這一工況下運(yùn)行的最佳噴油時(shí)間，精確地控制噴油量。圖2- 3 電子控制系統(tǒng)傳感器是信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部位，其功用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)能夠識(shí)別的電信號(hào)輸入ECU。檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有：水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、車(chē)速傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、空調(diào)離合器開(kāi)關(guān)等。ECU是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的核心部件。ECU的存儲(chǔ)器中存放了發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，在接

29、收了各種傳感器傳來(lái)的信號(hào)后，經(jīng)過(guò)計(jì)算確定滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時(shí)間。ECU還可對(duì)多種信息進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制，如點(diǎn)火控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、防抱死控制等。執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其功用是接受ECU輸出的各種控制指令完成具體的控制動(dòng)作，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作狀態(tài)，如噴油脈寬控制、點(diǎn)火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自診斷、故障備用程序啟動(dòng)、儀表顯示等。1.4.2 電控汽油噴射系統(tǒng)的工作原理電控汽油噴射系統(tǒng)工作原理框圖，如圖2-4所示。圖2-4 電控汽油噴射系統(tǒng)原理框圖1發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)；2傳感器；3 電控單元；4噴油器噴油器噴射到進(jìn)氣歧管中的汽

30、油量，由噴油器噴孔的橫斷面面積，汽油的噴射壓力和噴油持續(xù)時(shí)間來(lái)決定。為了便于控制，在實(shí)際的噴油控制系統(tǒng)中，噴孔的橫斷面面積和噴油壓力都是恒定的，汽油的噴射量只取決于噴油持續(xù)時(shí)間。噴油器的噴孔由電磁閥來(lái)開(kāi)閉，電磁閥的開(kāi)啟時(shí)刻(噴油開(kāi)始時(shí)刻)和開(kāi)啟延續(xù)時(shí)間(噴油持續(xù)時(shí)間)的長(zhǎng)短，由發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)確定。傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)各種非電量的工況參數(shù)(如轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水及進(jìn)氣溫度、空氣流量、曲軸轉(zhuǎn)角、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，并把這些信號(hào)以信息形式送入電控單元(ECU)，再經(jīng)電控單元轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)短不一的電脈沖信號(hào)傳到噴油器，控制噴油器打開(kāi)時(shí)刻及延續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短，使之準(zhǔn)確地工作。EFI系統(tǒng)的工作過(guò)程即是對(duì)噴油時(shí)

31、間的控制過(guò)程。裝用EFI系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性，排放污染大為降低，這都緣于空燃比的精確控制。而這種空燃比的控制是通過(guò)對(duì)汽油噴射時(shí)間的控制實(shí)現(xiàn)的。ECU通過(guò)絕對(duì)壓力傳感器(D型EFI)或空氣流量計(jì)(L型EFI)的信號(hào)計(jì)量空氣質(zhì)量，并根據(jù)計(jì)算出的空氣質(zhì)量與目標(biāo)空燃比比較即可確定每次燃燒所必需的燃料質(zhì)量。目標(biāo)空燃比即實(shí)際充入氣缸的空氣質(zhì)量與燃燒所需要的燃料量的比值。根據(jù)空氣質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出的噴油時(shí)間稱(chēng)為基本噴油持續(xù)時(shí)間。目標(biāo)空燃比是在考慮了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、響應(yīng)性、排氣凈化等之后決定的，它所要求的噴油時(shí)間與基本噴油時(shí)間有差異，各種傳感器檢測(cè)冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等

32、與發(fā)動(dòng)機(jī)工況有關(guān)的參數(shù)后，對(duì)基本噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行修正，確定最佳噴油持續(xù)時(shí)間，使實(shí)際噴油持續(xù)時(shí)間接近由目標(biāo)空燃比確定的噴油持續(xù)時(shí)間。1.4.3 D型EFI系統(tǒng)圖2-5所示的是D型EFI系統(tǒng)，該系統(tǒng)的工作原理如下所述。圖2-5 歧管壓力計(jì)量式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)1噴油器； 2燃油壓力調(diào)節(jié)器；3電控單元(ECU)；4節(jié)氣門(mén)位置傳感器；5怠速空氣調(diào)整器；6進(jìn)氣壓力傳感器；7燃油泵；8濾清器；9水溫傳感器；10熱限時(shí)開(kāi)關(guān)。1） 燃油壓力的建立與燃油噴射方式 電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力由燃油泵提供，燃油泵可以裝在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安裝在油箱內(nèi)。油箱內(nèi)的燃油被燃油泵吸出并加壓至350kPa左

33、右，經(jīng)燃油濾清器濾去雜質(zhì)后，被送至發(fā)動(dòng)機(jī)上方的分配油管。分配油管與安裝在各缸進(jìn)氣歧管上的噴油器相通。噴油器是一種電磁閥，由ECU控制。通電時(shí)電磁閥開(kāi)啟，壓力燃油以霧狀噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，與空氣混和，在進(jìn)氣行程中被吸進(jìn)氣缸。分配油管的末端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，用來(lái)調(diào)整分配油管中汽油的壓力，使油壓保持某一定值(250kPa到300kPa)。多余的燃油從燃油壓力調(diào)節(jié)器上的回油口經(jīng)回油管返回油箱。 2） 進(jìn)氣量的控制與測(cè)量 進(jìn)氣量由駕駛員通過(guò)加速踏板操縱節(jié)氣門(mén)來(lái)控制。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度不同，進(jìn)氣量也不同，同時(shí)進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度也不同。在同一轉(zhuǎn)速下，進(jìn)氣歧管真空度與進(jìn)氣量有一定關(guān)系。進(jìn)氣壓力傳感器可將進(jìn)氣歧管內(nèi)真空度

34、的變化轉(zhuǎn)變成電信號(hào)的變化，并傳送給ECU，ECU根據(jù)進(jìn)氣歧管真空度的大小計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量。3） 噴油量與噴油時(shí)刻的確定噴油量由ECU控制。ECU根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器測(cè)量得到的信號(hào)計(jì)算出進(jìn)氣量，再根據(jù)分電器中的曲軸位置傳感器測(cè)得的信號(hào)的計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出相應(yīng)的基本噴油量；ECU控制各缸噴油器在每次進(jìn)氣行程開(kāi)始之前噴油一次，并通過(guò)控制每次噴油的持續(xù)時(shí)間來(lái)控制噴油量。噴油持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，噴油量就越大。一般每次噴油的持續(xù)時(shí)間為2ms到10ms。各缸噴油器每次噴油的開(kāi)始時(shí)刻則由ECU根據(jù)曲軸位置傳感器測(cè)得的1缸上止點(diǎn)的位置來(lái)控制。由于這種類(lèi)型的燃油噴射系統(tǒng)的每個(gè)噴油器在發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)工作

35、循環(huán)中只噴油一次，故屬于間歇噴射方式。4）不同工況下的控制模式電控燃油噴射系統(tǒng)能根據(jù)各個(gè)傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況，選擇不同模式的程序控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速斷油、自動(dòng)怠速控制等功能。D型EFI系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此，存在這樣的缺點(diǎn)：在汽車(chē)突然制動(dòng)或下坡行駛中節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)，加速反應(yīng)效果不良；當(dāng)大氣狀況發(fā)生較大變化時(shí)，會(huì)影響控制精度?，F(xiàn)代汽車(chē)使用的D型EFI系統(tǒng)都經(jīng)過(guò)了改進(jìn)，即采用運(yùn)算速度快、內(nèi)存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。這種

36、系統(tǒng)通常用于中檔車(chē)型上，如豐田HIACE小客車(chē)、豐田CROWN轎車(chē)等。1.4.4 L型EFI系統(tǒng)L型EFI系統(tǒng)是在D型EFI系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，經(jīng)改進(jìn)而形成的。它是目前汽車(chē)上應(yīng)用最廣泛的燃油噴射系統(tǒng)。L型EFI系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理與D型EFI系統(tǒng)基本相同，但它以空氣流量計(jì)代替D型EFI系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器，可直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，提高了控制精度。典型的L型EFI系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖2-6所示。圖2-6 熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)1.4.5 燃油噴射控制1) 噴油正時(shí)多點(diǎn)噴射分為同時(shí)噴射，即各缸噴油時(shí)刻相同；分組噴射，即多缸發(fā)動(dòng)機(jī)分為若干組進(jìn)行噴射，同一組各缸同時(shí)噴油，不同組間順序噴油；順序噴射，即按點(diǎn)火

37、順序要求逐缸噴油。噴油正時(shí)就是噴油器什么時(shí)候開(kāi)始噴油的問(wèn)題。對(duì)于多點(diǎn)間歇噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，噴油正時(shí)分為同步噴射和異步噴射。同步噴射指在既定的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行噴射，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工況的大部分運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間里，噴油系統(tǒng)以同步方式工作。發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)和加速時(shí)，為了保證啟動(dòng)迅速、加速響應(yīng)快，ECU會(huì)根據(jù)水溫、節(jié)氣門(mén)變化程度適當(dāng)?shù)卦黾庸┯土?，此時(shí)應(yīng)采用與曲軸的旋轉(zhuǎn)角度無(wú)關(guān)的異步噴射。另外，采用卡門(mén)旋渦式流量計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，其噴油器的開(kāi)啟時(shí)間與其渦流頻率同步。下面介紹同步噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中的順序噴射。順序噴射也叫獨(dú)立噴射。曲軸每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)，各缸噴油器都輪流噴射一次，且像點(diǎn)火系統(tǒng)一樣，按照特定的順序依次進(jìn)行噴射。各缸噴油器分別由微機(jī)進(jìn)行控制

38、。驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。順序噴射方式由于要知道向哪一缸噴射，因此應(yīng)具備氣缸判別信號(hào)，常叫判缸信號(hào)。采用順序噴射控制時(shí)，應(yīng)具有正時(shí)和缸序兩個(gè)功能，微機(jī)工作時(shí)，通過(guò)曲軸位置傳感器輸入的信號(hào)，可以知道活塞在上止點(diǎn)前的位置，再與判缸信號(hào)相配合，可以確定向上止點(diǎn)運(yùn)行的是哪一缸，同時(shí)應(yīng)分清該缸是壓縮行程還是排氣行程。圖2-8 順序噴射的控制電路因此當(dāng)微機(jī)根據(jù)判缸信號(hào)、曲軸位置信號(hào)，確定該缸是排氣行程且活塞行至上止點(diǎn)前某一噴油位置時(shí)，微機(jī)輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開(kāi)始噴射。順序噴射可以設(shè)立在最佳時(shí)間噴油，對(duì)混合氣的形成十分有利，因此它對(duì)提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低有害物的排放等有一定好處。

39、盡管順序噴射方式的控制系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)及軟件都較復(fù)雜，但這對(duì)日益發(fā)展的先進(jìn)電子技術(shù)來(lái)講，是比較容易得到解決的。順序噴射方式既適合進(jìn)氣歧管?chē)娚?，也適用于氣缸內(nèi)噴射。2) 噴油量的控制噴油量的控制亦即噴油器噴射時(shí)間的控制，要使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都處于良好的工作狀態(tài)，必須精確地計(jì)算基本噴油持續(xù)時(shí)間和各種參數(shù)的修正量，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒混合氣的空燃比符合要求。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)不同，基本噴油持續(xù)時(shí)間和各種修正量的值不同，但其確定方式和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響卻是相同的，下面分別予以介紹。 啟動(dòng)噴油控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，無(wú)論D系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器還是L系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)，都不能精確地測(cè)量進(jìn)氣量，進(jìn)而

40、確定合適的噴油持續(xù)時(shí)間。因此，啟動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間不是根據(jù)進(jìn)氣量(或進(jìn)氣壓力)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算確定的，而是ECU根據(jù)啟動(dòng)信號(hào)和當(dāng)時(shí)的冷卻水溫度，由內(nèi)存的水溫-噴油時(shí)間圖找出相應(yīng)的基本噴油時(shí)間TP，然后加上進(jìn)氣溫度修正時(shí)間TA和蓄電池電壓修正時(shí)間TB，計(jì)算出啟動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。由THW信號(hào)查水溫-噴油時(shí)間圖得出基本噴油時(shí)間，根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器THA信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。由于噴油器的實(shí)際打開(kāi)時(shí)刻較ECU控制其打開(kāi)時(shí)刻存在一段滯后，如圖2-14所示，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長(zhǎng)，故需對(duì)電壓進(jìn)行修正。圖2-9 噴油滯后 啟動(dòng)后的噴油控制 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)預(yù)定值時(shí)，ECU確定的噴油信

41、號(hào)持續(xù)時(shí)間滿(mǎn)足下式：噴油信號(hào)持續(xù)時(shí)間=基本噴油持續(xù)時(shí)間×噴油修正系數(shù)+電壓修正值式中，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。（A） 基本噴油時(shí)間D型EFI系統(tǒng)的基本噴油時(shí)間可由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)(Ne)和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力信號(hào)(PIM)確定。D系統(tǒng)的ECU內(nèi)存有一個(gè)基本噴油時(shí)間三維圖(三元MAP圖)。它表明了與發(fā)動(dòng)機(jī)各種轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力對(duì)應(yīng)的基本噴油時(shí)間。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣管壓力信號(hào)確定噴油量，是以進(jìn)氣量與進(jìn)氣管壓力成正比為前提的，這一前提只在理論上成立。實(shí)際工作中，進(jìn)氣脈動(dòng)使充氣效率變化，進(jìn)行再循環(huán)的排氣量的波動(dòng)也影響進(jìn)氣量測(cè)量的準(zhǔn)確度。因此，由MAP圖計(jì)算的僅為基本噴油時(shí)間，ECU還必

42、須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)(Ne)對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。L型EFI系統(tǒng)的基本噴油時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和空氣量信號(hào)(VS)確定。這個(gè)基本噴油時(shí)間是實(shí)現(xiàn)既定空燃比(一般為理論空燃比：A/F=14.7)的噴射時(shí)間。（B）啟動(dòng)后各工況下噴油量的修正 在確定基本噴油時(shí)間的同時(shí)，ECU由各種傳感器獲得發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況信息，對(duì)基本噴油時(shí)間進(jìn)行修正。a啟動(dòng)后加濃 發(fā)動(dòng)機(jī)完成啟動(dòng)后，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)由啟動(dòng)(STA)位置轉(zhuǎn)到接通點(diǎn)火(ON)位置，或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到或超過(guò)預(yù)定值，ECU額外增加噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)行。噴油量的初始修正值根據(jù)冷卻水溫度確定，然后以一固定速度下降，逐步達(dá)到正常。 b 暖機(jī)加濃 冷機(jī)時(shí)，燃油蒸發(fā)性差，為使

43、發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，必須供給濃混合氣。在冷卻水溫度低時(shí)，ECU根據(jù)水溫傳感器(THW)信號(hào)相應(yīng)增加噴射量，水溫在40時(shí)加濃量約為正常噴射量的兩倍。暖機(jī)加濃還受節(jié)氣門(mén)位置傳感器中的怠速觸點(diǎn)(IDL)接通或斷開(kāi)控制，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，ECU使噴油量有少量變化。c進(jìn)氣溫度修正 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣密度隨發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度而變化，ECU根據(jù)THA信號(hào)修正噴油持續(xù)時(shí)間，使空燃比滿(mǎn)足要求。通常以20為進(jìn)氣溫度信號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)溫度，低于20時(shí)，空氣密度大，ECU增加噴油量，使混合氣不致過(guò)??；進(jìn)氣溫度高于20時(shí)，空氣密度減小，ECU使噴油量減少，以防混合氣太濃。增加或減少的最大修正量約為10%。由進(jìn)氣溫度修正曲線可見(jiàn)，修

44、正約在進(jìn)氣溫度20 到60之間進(jìn)行。d大負(fù)荷加濃 發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，要求使用濃混合氣以獲得大功率。ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增加噴油量。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況可以根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或進(jìn)氣量的大小確定，故ECU可根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門(mén)位置傳感器輸送的信號(hào)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況，決定相應(yīng)增加的燃油噴射量。大負(fù)荷的加濃量約為正常噴油量的10%到30%。有些發(fā)動(dòng)機(jī)的大負(fù)荷加濃量還與冷卻水溫度信號(hào)(THW)有關(guān)。e 過(guò)渡工況空燃比 發(fā)動(dòng)機(jī)在過(guò)渡工況下運(yùn)行時(shí)(即汽車(chē)加速或減速行駛)，為獲得良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、響應(yīng)性，空燃比應(yīng)作相應(yīng)變化，即需要適量調(diào)整噴油量。使ECU檢測(cè)到相應(yīng)工況的信號(hào)有：進(jìn)氣管絕對(duì)

45、壓力(PIM)或空氣量(VS)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)、車(chē)速(SPD)、節(jié)氣門(mén)位置、空擋啟動(dòng)開(kāi)關(guān)(NSW)和冷卻水溫度(THW)。g怠速穩(wěn)定性修正(只用于D型EFI系統(tǒng)) 在D型EFI系統(tǒng)中，決定基本噴油時(shí)間的進(jìn)氣管壓力，在過(guò)渡工況時(shí)，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將產(chǎn)生滯后。節(jié)氣門(mén)以下進(jìn)氣管容積越大，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低，這種滯后時(shí)間越長(zhǎng)，怠速就越不穩(wěn)定。進(jìn)氣管壓力變動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩也變動(dòng)。由于壓力較轉(zhuǎn)速滯后，轉(zhuǎn)矩也較轉(zhuǎn)速滯后，造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí)，轉(zhuǎn)矩也上升，轉(zhuǎn)速下降時(shí)，轉(zhuǎn)矩也下降。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，ECU根據(jù)PIM和Ne信號(hào)對(duì)噴油量作修正。隨壓力增大或轉(zhuǎn)速降低，增加噴油量；隨壓力減少或轉(zhuǎn)速增高

46、，減少?lài)娪土俊?) 斷油控制 減速斷油發(fā)動(dòng)機(jī)在高速下運(yùn)行急減速時(shí)，節(jié)氣門(mén)完全關(guān)閉，為避免混合氣過(guò)濃、燃料經(jīng)濟(jì)性和排放性能變差，ECU停止噴油。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到某預(yù)定轉(zhuǎn)速之下或節(jié)氣門(mén)重新打開(kāi)時(shí)，噴油器投入工作。冷卻水溫度低或空調(diào)機(jī)工作需要增加輸出功率時(shí)，斷油和重新恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速較高。 發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油。為避免發(fā)動(dòng)機(jī)超速運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)額定轉(zhuǎn)速時(shí)，ECU控制噴油器停噴。 汽車(chē)超速行駛斷油。某些汽車(chē)在汽車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)限定值時(shí)，停止噴油。ECU根據(jù)節(jié)氣門(mén)位置、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻水溫度、空調(diào)開(kāi)關(guān)、停車(chē)燈開(kāi)關(guān)及車(chē)速信號(hào)完成上述斷油控制。4) 異步噴射 啟動(dòng)噴油控制 在有些電控汽油噴射系統(tǒng)中，為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)

47、的啟動(dòng)性能，在啟動(dòng)時(shí)使混合氣加濃。除了一般正常的曲軸轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)噴一次油外，在啟動(dòng)信號(hào)STA處于接通狀態(tài)時(shí)，ECU從G(G1或G2)信號(hào)后檢測(cè)到第一個(gè)Ne信號(hào)開(kāi)始，以一個(gè)固定噴油持續(xù)時(shí)間，同時(shí)向各缸增加一次噴油。 加速?lài)娪涂刂?發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速工況向起步工況過(guò)渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。為了改善起步加速性能，在普通電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU根據(jù)IDL信號(hào)從接通到斷開(kāi)時(shí)，增加一次固定噴油持續(xù)時(shí)間的噴油。在綜合控制的系統(tǒng)中，ECU在IDL信號(hào)從接通到斷開(kāi)后檢測(cè)到第一個(gè)Ne信號(hào)時(shí)，增加一次固定噴油持續(xù)時(shí)間的噴油。在有些發(fā)動(dòng)機(jī)中，當(dāng)節(jié)氣門(mén)急速開(kāi)啟或進(jìn)氣量突然變大時(shí)(急加速)，為了提高加速響應(yīng)

48、特性，僅在加速期間，在同步噴射的基礎(chǔ)上再加上異步噴射。2 奧迪A6電子燃油噴射系統(tǒng)2.1奧迪轎車(chē)電控燃油噴射系統(tǒng)簡(jiǎn)介奧迪六缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是改進(jìn)型L-Jetronic的電子控制燃油噴射系統(tǒng)，即LE-Jetronic電子控制燃油噴射系統(tǒng)。總體結(jié)構(gòu)型汽油噴射系統(tǒng)的總體布置圖。 圖3-18 LE型汽油噴射系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)1-燃油箱；2-電動(dòng)燃油泵；3-燃油濾清器；4-燃油分配管；5-壓力調(diào)節(jié)器；6-控制器；7-噴油器；8-冷啟動(dòng)閥；9-怠速調(diào)節(jié)螺釘；10-節(jié)氣門(mén)開(kāi)關(guān)；11-節(jié)氣門(mén)；12-空氣流量計(jì)；13-冷卻液溫度傳感器；14-溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)；15-分電器；16-補(bǔ)充空氣滑閥；17-蓄電池；l8-點(diǎn)火開(kāi)關(guān)；

49、19-繼電器。2.1.1工作原理 LE型流量感應(yīng)式電控汽油噴射系統(tǒng)是在D型噴射的基礎(chǔ)上結(jié)合直接空氣量測(cè)定的優(yōu)點(diǎn)開(kāi)發(fā)的。控制排氣污染的輔助凈化裝置如廢氣再循環(huán)、排氣凈化后處理系統(tǒng)、氧傳感器等均可用于LE型擴(kuò)展功能控制。與D型噴射系統(tǒng)的分組噴射不同，LE型采用同時(shí)噴射方式，即噴油器在凸輪軸每轉(zhuǎn)一周(曲軸轉(zhuǎn) 2 圈)噴油兩次，每次噴射量為所需燃油量的一半。第一次噴射燃油時(shí)進(jìn)氣門(mén)還是關(guān)閉的，第二次(吸氣行程)時(shí)才開(kāi)啟，并且全部電器并聯(lián)以減少損耗。為此，噴射脈沖可直接由分電器的斷電觸點(diǎn)觸發(fā)，而省去D型中的專(zhuān)用觸發(fā)觸點(diǎn)。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量由節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度控制。為了得到正確的空燃比(14.

50、71)，用電位計(jì)測(cè)知擺板式空氣流量計(jì)的開(kāi)度并輸送給控制器。為了在任何工況下獲得最佳的空燃比，還要給控制器輸入發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、進(jìn)氣溫度和節(jié)氣門(mén)的怠速開(kāi)度與滿(mǎn)負(fù)荷開(kāi)度。 補(bǔ)充空氣滑閥(在冷態(tài)時(shí)開(kāi)啟)在冷啟動(dòng)和暖機(jī)過(guò)程中用來(lái)增加進(jìn)入的空氣量?？諝饬髁坑?jì)中的可調(diào)旁通氣道(并聯(lián))能改變進(jìn)氣道截面，因此也能改變空燃比。在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程中，冷啟動(dòng)閥是開(kāi)啟的，補(bǔ)充的燃油可到達(dá)進(jìn)氣歧管中。冷啟動(dòng)閥由溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)來(lái)控制，與控制器無(wú)關(guān)。噴油器將燃油噴射到進(jìn)氣門(mén)前。噴射量根據(jù)噴射閥的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間而定，此時(shí)間可由控制器決定。2.1.2 LE型汽油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)1） 噴射裝置優(yōu)化、價(jià)格低廉、控制器工作可靠、能耗降低。2） 噴

51、油器內(nèi)設(shè)置了高阻值線圈，其電阻值為16.2 ，從而取消了噴油器外電路中的串聯(lián)降壓電阻。3） 在空氣流量計(jì)中增設(shè)了一進(jìn)氣溫度傳感器，對(duì)吸入的空氣進(jìn)行溫度校正。4）插接件(電插頭)數(shù)目少。5） 通過(guò)電子繼電器來(lái)驅(qū)動(dòng)燃油泵。電子繼電器取代了與空氣流量計(jì)內(nèi)油泵開(kāi)關(guān)連接的組合繼電器。2.2奧迪A6轎車(chē)電控發(fā)動(dòng)機(jī)性能和元器件的檢修2.2.1檢查注意事項(xiàng)1）認(rèn)真仔細(xì)地清潔要拆零部件及其周?chē)鷧^(qū)域，拆下來(lái)的零部件應(yīng)放置在干凈處并嚴(yán)防污物進(jìn)入油路系統(tǒng)內(nèi)。2）不準(zhǔn)用易留下纖維的布或紙清潔和蒙蓋零部件。3）燃油系統(tǒng)被拆開(kāi)之后，決不允許移動(dòng)車(chē)輛以及用壓縮空氣吹洗系統(tǒng)。4）只有在關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)以后，才可以斷開(kāi)噴射系統(tǒng)和點(diǎn)火

52、系統(tǒng)的線索以及檢測(cè)儀表的接線。5）在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，決不允許用手解或拔下高壓線。6）在用起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，必須要拔下圖1-1所示的4端子點(diǎn)火器導(dǎo)線連接器A及6個(gè)噴油器的導(dǎo)線連接器。在檢修結(jié)束后必須消除故障碼存儲(chǔ)。 7）在拆下蓄電池正、負(fù)極之前，應(yīng)清除防盜碼及收錄機(jī)的編碼。只有在關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后才能拆、裝蓄電池的正、負(fù)極接線，而且在發(fā)動(dòng)時(shí)決不允許拆開(kāi)蓄電池的正、負(fù)極接線。 8）原則上推薦使用V.A.G1594接線盒連接測(cè)量?jī)x具。在使用自制接器時(shí)，應(yīng)確保接線牢固可靠，以防因接線不良產(chǎn)生的脈沖而造成偶發(fā)性故障。 9）只有在關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)395后才可拔下電控單元（ECU）的導(dǎo)線連接器；同時(shí)，也不

53、允許在接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的情況下插上電控單元的導(dǎo)線連接器。 2.2.2奧迪A6型轎車(chē)性能及主要元器件的檢測(cè) 1）燃油系統(tǒng)壓力檢測(cè) 在檢測(cè)燃油系統(tǒng)壓力和保持壓力時(shí)，首先要檢查確認(rèn)保險(xiǎn)絲盒中的13號(hào)保險(xiǎn)絲以及燃油濾清器正常，如圖3-5所示。13號(hào)保險(xiǎn)絲在儀表板左下方的中央電器盒中，而且蓄電池的電壓不能低于12V。燃油系統(tǒng)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)油壓為380420kPa，10min后的保持壓力，對(duì)于冷發(fā)動(dòng)機(jī)不小于220kPa，對(duì)于熱發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)不小于300kPa。 圖3-5 中央電器盒 1、2-插座（1）系統(tǒng)燃油靜態(tài)壓力檢測(cè)：按圖3-6所示在進(jìn)油管和總油管之間接一個(gè)手柄位于開(kāi)啟位置的壓力表，然后拆下燃油壓力調(diào)節(jié)器上的真空管，

54、并堵住進(jìn)氣管接頭以防空氣進(jìn)入燃油壓力調(diào)節(jié)器。 圖3-6 連接壓力表拔出圖3-5中13號(hào)保險(xiǎn)絲，并把帶有開(kāi)關(guān)的跨接線的一端接蓄電池正極（注意：對(duì)于裝有空調(diào)的車(chē)輛，應(yīng)接在啟動(dòng)輔助座“+”極上）跨接線的另一端接13號(hào)保險(xiǎn)絲插座“2”。接通跨接線上的開(kāi)關(guān)，燃油泵應(yīng)工作，這時(shí)壓力表的讀數(shù)應(yīng)為380420kPa。若表的讀數(shù)低于380kPa，則在回油管的下面墊上一塊毛巾，接上油盒，然后慢慢松開(kāi)總油管的回油管，并拆下回油管。用手指堵住回油口，這時(shí)若表的讀數(shù)升高，則說(shuō)明油壓調(diào)節(jié)器工作不正常。這時(shí)應(yīng)更換油壓調(diào)節(jié)器，并在更換后再次進(jìn)行壓力檢測(cè)。若壓力表的讀數(shù)仍達(dá)不到要求，則應(yīng)檢查燃油泵和輸油管有無(wú)損壞。若表的讀數(shù)高

55、于420kPa則應(yīng)檢查回油管有無(wú)因擠壓而變形。系統(tǒng)中的油壓決不允許高于420kPa。否則，不僅會(huì)引起噴油量過(guò)大，而且會(huì)使燃油壓力調(diào)節(jié)器的膜片損壞，從而使燃油經(jīng)真空管而進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣一來(lái)，不僅會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)高，而且嚴(yán)重時(shí)會(huì)引起爆炸。（2）動(dòng)態(tài)油壓檢測(cè)：插上圖3-5所示的13號(hào)保險(xiǎn)絲，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使之以怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，然后關(guān)閉全部用電器。讀取未接真空管時(shí)的壓力表讀數(shù)和接上真空管時(shí)的壓力表讀數(shù)。接上真空管時(shí)壓力表的讀數(shù)應(yīng)比未接真空管時(shí)讀數(shù)下降50kPa左右。若真空管拆、裝前后表的讀數(shù)不變，則應(yīng)檢查真空管有無(wú)泄漏以及進(jìn)氣管上的接頭孔有無(wú)堵塞。若無(wú)上述故障，則應(yīng)更換燃油壓力調(diào)節(jié)器。在燃油壓力檢測(cè)中，在燃油

56、壓力調(diào)節(jié)器真空管拆開(kāi)后，應(yīng)盡量使發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間短些。否則會(huì)因燃油壓力過(guò)高引起噴油過(guò)多，而且引起混合氣過(guò)濃的故障。（3）燃油系統(tǒng)保持壓力檢測(cè)：?jiǎn)?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并在壓力表的讀數(shù)達(dá)到380420kPa后熄火。等10min后觀察壓力表，其讀數(shù)對(duì)冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)不應(yīng)低于220kPa；對(duì)于熱態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)，其讀數(shù)不應(yīng)低于300kPa。若壓力表的讀數(shù)相應(yīng)地低于上述兩讀數(shù)，則應(yīng)檢查壓力表連接處、燃油管及其接頭處、燃油泵單向閥和噴油器有無(wú)泄漏。若各處均無(wú)泄漏，而且燃油泵單向閥也正常，這就應(yīng)在更換燃油壓力調(diào)節(jié)器后再次進(jìn)行檢測(cè)。2.2.3燃油泵繼電器J17和繼電器控制信號(hào)的檢查1）燃油泵繼電器J17的檢查（1）拔下圖3-7a所示褐色熱敏保險(xiǎn)絲1和紅色熱敏保險(xiǎn)絲2（熱敏保險(xiǎn)絲插座在車(chē)上位置，見(jiàn)圖3-7b。(a)(b) 圖3-7 保險(xiǎn)絲的位置（a）熱敏保險(xiǎn)絲 （b）保險(xiǎn)絲在車(chē)上的位置 1、2、3-保險(xiǎn)絲（2）拔下圖3-5所示的13號(hào)保險(xiǎn)絲，并把二極管測(cè)驗(yàn)燈一端接在13號(hào)保險(xiǎn)絲的插座上，另一端搭鐵。（3）接通起動(dòng)機(jī)，這時(shí)能聽(tīng)到并感覺(jué)到燃油泵繼電器被吸合聲音，而且二極管試驗(yàn)燈應(yīng)亮起。如果繼電器未被吸合，則應(yīng)檢測(cè)對(duì)繼電器的控制信號(hào)。（4）如果試驗(yàn)燈不亮，則應(yīng)在13號(hào)保險(xiǎn)絲的另一插孔上進(jìn)行檢測(cè)。如果試驗(yàn)燈仍不亮