-05-16鐵路價改正探討三套方案 部分線路出現(xiàn)運能閑置

1、鐵路價改正探討三套方案 部分線路出現(xiàn)運能閑置宏觀經(jīng)濟21世紀(jì)經(jīng)濟報道微博 宋菁2013-05-16 00:54 我要分享 · 騰訊微博 · QQ空間 · QQ好友 · 新浪微博 0 杞挱鍒拌吘璁井鍗/span>杞挱鍒拌吘璁井鍗/span>本報記者 宋菁 廣州報道以市場化改革為方向的鐵路貨運改革5月份已經(jīng)正式啟動。這一以推行貨運服務(wù)代表制和“一口價”為切入點的貨運改革背后，一季度鐵路貨運發(fā)送量微降了1.2%。這樣因貨運下滑而促成的改革，是否具備可持續(xù)性在業(yè)內(nèi)頗有爭議。數(shù)次參與過高鐵可行性方案論證的西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長帥斌在接受本報專訪

2、時表示，十二五期末，長期以來制約中國鐵路的運能不足問題將基本破除，此次貨運改革與1998年夭折的貨改已經(jīng)不同。他同時介紹了三套目前討論頗多的鐵路運價改革方案，比如，民航模式、政府指導(dǎo)價模式以及油品定價模式。帥斌認(rèn)為，若比照美國公路與鐵路的比價關(guān)系，中國鐵路的名義貨運價格仍有40%的上漲空間，但此次貨運改革推行的“一口價”有望破除鐵路既得利益集團，取消中間環(huán)節(jié)不透明收費，因此貨主們支付的運費甚至可能更低。部分線路已出現(xiàn)運能閑置21世紀(jì)：鐵總5月份啟動了貨運改革被認(rèn)為是鐵路改革的第二步，你如何評述當(dāng)前貨運改革的思路？帥斌：我先簡單介紹下剛剛啟動的貨運改革。當(dāng)前貨運改革的重點是兩點，一是轉(zhuǎn)變鐵路過去

3、的服務(wù)理念，提高服務(wù)質(zhì)量，仿效其他行業(yè)服務(wù)代表的形式來辦理大客戶的業(yè)務(wù)，推行實貨制和全程物流服務(wù)的舉措，全過程都要圍繞客戶的實際運輸需求來展開。二是，鐵路貨運價格機制的改革。過去鐵路貨運收費雜碎，環(huán)節(jié)多，不透明的收費多，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低。現(xiàn)在推行一口價，由貨運營銷公司一次性標(biāo)價，一次性收取，這樣的定價方式方便貨主，且中間各個環(huán)節(jié)對貨主的刁難沒有了。這樣的改革，是為了應(yīng)對和公路等其他運輸方式的競爭。上述兩點是這次貨運改革的核心，其目的都是為了向市場化轉(zhuǎn)變，爭取更大的市場份額。21世紀(jì)：市場對這次改革的可持續(xù)性存有懷疑，1998年推行過類似的貨運改革，最終因為經(jīng)

4、濟形勢好轉(zhuǎn)、運能再度供不應(yīng)求而不得不夭折。你怎么看？帥斌：去年六月開始，中國鐵路的貨運量開始不理想，今年一季度鐵路貨運發(fā)送量出現(xiàn)下滑，這確實是促成這次貨運改革的因素之一，但并非根本原因。我個人認(rèn)為，推動貨運改革的根源還是在于，鐵路貨運的市場份額在逐步下降。中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，全社會的貨運增速在不同的發(fā)展階段會有差別，增速雖在下降，但貨運總量在逐年增加，在這一背景下，鐵路貨運的市場占有率卻在下降。宏觀經(jīng)濟層面，比如經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化如果是外因，那么鐵路的貨運理念、辦理方式、產(chǎn)品設(shè)計、服務(wù)、運輸組織都不符合社會經(jīng)濟的發(fā)展，這就是市場份額下滑的內(nèi)因。在面對公路、民航的競爭，鐵路只有通過改

5、革才能獲得更大的市場份額，所以不存在市場情況好了以后就不改，現(xiàn)實的情況是，不改也會面臨上述的問題。21世紀(jì)：但1998年的貨運改革因為運力供求情況的逆轉(zhuǎn)，而不得不擱置了。今后鐵路運力供求的趨勢如何？帥斌：1998年的市場情況和現(xiàn)在截然不同，1998年鐵路還是政企合一，且運能緊張沒有根本性破除，而現(xiàn)在政企分開的改革已經(jīng)啟動，面向市場不會出現(xiàn)改革的倒退。更關(guān)鍵在于，中國鐵路長期以來運能緊張的矛盾正在得到根本性的解決，高鐵對既有線貨運能力的釋放意義重大，既有線停運客運列車后，貨運能力得到大幅釋放。我了解到的情況是，目前的武廣、鄭西高鐵開通后，既有線的能力已經(jīng)有部分閑置，有一組數(shù)據(jù)可供參照。京廣和京滬

6、高鐵開通后，京廣既有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應(yīng)可增開46對和47對貨物列車，京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。但遺憾的是，貨運能力的釋放，并沒有轉(zhuǎn)換為貨運量的上升，所以有了上面說的運能閑置。這背后，有體制性因素，傳統(tǒng)體制下，鐵路局沒有積極性去組織貨源，且運價管制緊，很難通過價格調(diào)整與公路競爭貨源。從國外經(jīng)驗和自己經(jīng)濟發(fā)展情況來看，十二五末，中國鐵路運能緊張的矛盾確實能基本消除。以后整體平衡，但區(qū)域會不均衡，有些地方運能緊張，有些區(qū)域會出現(xiàn)運力閑置。因此，更需要市場化的體制，改革才能提高鐵路的運量和效益。一季度鐵路貨運量下降的三個原因21世紀(jì)：鐵路一季度的貨

7、運量出現(xiàn)了下滑，你認(rèn)為是什么原因所致？現(xiàn)在大部分意見傾向于是煤運的下降。帥斌：一季度貨運下滑表層的原因，當(dāng)然還是煤炭、礦產(chǎn)等大宗商品鐵路貨運量的下滑，煤炭運輸占中國鐵路運輸比重達六成。我了解到的數(shù)字是，過去鐵路日均請求車的數(shù)字最高達到27萬輛，現(xiàn)在還不到這個數(shù)字的一半。根本原因還是宏觀經(jīng)濟的影響。從經(jīng)濟發(fā)展看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整過程中，整個社會的貨運增長速度都會下降，貨運總量緩慢增長，但增長速率是在下降。這是一個大的趨勢。從綜合運輸體系看，鐵路是適合中長距離和大宗貨物運輸，但經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整后，也就是說重化工時代往后工業(yè)化發(fā)展過程中，產(chǎn)品向高精尖發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比也會增加，產(chǎn)品重量和體積下降

8、，但附加值提高，這實際與鐵路的運輸特征相悖，所以鐵路的貨運總量增長緩慢是總趨勢所致。這也是為什么說發(fā)達國家發(fā)展到一定階段后，鐵路貨運甚至出現(xiàn)倒退。供給方面，我上面也談到，高鐵對既有線路運能釋放的巨大影響。這三方面因素的作用下，一季度出現(xiàn)了鐵路貨運量下滑這樣一個結(jié)果。21世紀(jì)：中國鐵路的集裝箱運輸占比很低，不到2%，而美國鐵路這一比重為40%，鐵路如何爭取這部分高端貨源？帥斌：中國鐵路集裝箱比重低更多是體制造成的。鐵路的貨運服務(wù)不是全程物流的觀念，且集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一，導(dǎo)致公路和鐵路，鐵路和水運不能互相聯(lián)運，替換上有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的壁壘，有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的壁壘，導(dǎo)致鐵路集裝箱量一直上不去，所以當(dāng)前中國的集

9、裝箱運輸主要通過公路和水運，公水聯(lián)運比較多。這也是鐵路市場化后的一項主要工作，實際上鐵路10年前已經(jīng)開始布局各地的集裝箱中心站，現(xiàn)在這些站點已經(jīng)基本建成，增長也還比較快，但是如何與其他運輸方式聯(lián)運對接還存在很多問題。定價改革的三套方案21世紀(jì)：中國鐵路的定價模式一直是鐵道部擁有運價的建議權(quán)，決策權(quán)基本在發(fā)改委，當(dāng)然還需要向國務(wù)院報批，鐵路的定價尤其是貨運的定價，你認(rèn)為該如何改？帥斌：從政府定價向市場定價轉(zhuǎn)變，這是改革的方向。當(dāng)前在討論的運價改革方案主要有三套。第一套是采用最高限價的民航模式，設(shè)立天花板價格，然后允許企業(yè)根據(jù)市場需求變動進行打折沖量。第二套施行政府指導(dǎo)價，鐵路總公司可以上下浮動，

10、我個人覺得第二個方案推行較難，因為鐵路涉及的貨運運價號比較多，運輸品類復(fù)雜，一旦變化，對物價指數(shù)影響大，弄不好容易引起連鎖反應(yīng)，而第一種方案，可以根據(jù)最高限價來測算成本，相對好操作。第三套方案是采用當(dāng)前中石油中石化的成品油聯(lián)動機制，鐵路貨運定價可以考慮與PPI和CPI兩項指數(shù)掛鉤，也即是貨運與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)掛鉤，一段時間指數(shù)上升至多少后調(diào)價窗口打開。鐵路總公司下一步的改革怎么推進，會對定價機制改革有很大影響。我個人認(rèn)為，短期來看，如果是按18個路局或者是按區(qū)域組建企業(yè)，或者是網(wǎng)運分離組建企業(yè)的話，價格可能會比較亂，而鐵總掌控定價權(quán)，目前看比較合適。21世紀(jì)：不論是3月份政企分開的改革還是5月份貨運

11、改革的啟動，市場都擔(dān)心直接的后果是鐵路運價的上漲，你怎么看？帥斌：鐵路的名義運價長期以來是偏低的，因此短期看，運價確實有上浮空間，但這并不意味著貨主支付的運費會大幅增加。從綜合運輸?shù)慕嵌葋砜矗F(xiàn)在幾種運輸工具的分工還不是很合理，這是多種原因造成的，過去鐵路運能太緊，中長距離的運輸很多是由公路來完成，但實際上，公路的優(yōu)勢在于中短距離的運輸，路程再長，成本上升很快，對全社會來說都不經(jīng)濟。而鐵路的優(yōu)勢恰恰在于中長距離的運輸，過去因為運能緊張或者是體制制約導(dǎo)致了運能的閑置。鐵路價格究竟還有多少上浮的空間？我建議參照美國的公路和鐵路的比價關(guān)系。美國的公路對鐵路的比價關(guān)系是2.75倍，而中國當(dāng)前是5倍，這樣來看，中國鐵路的名義價格就還有40%的漲價空間。所以當(dāng)前鐵總推進的一口價改革需要取消中間環(huán)節(jié)鐵路的不透明收費，破除既有的利益集團，這樣，客戶可以直接比對公路運費，所以即便鐵路名義運價提高了，但實際客戶支付的運費可能還會降低。這次“一口價”的改革，鐵路內(nèi)部需要極大的勇氣，需要破除鐵路既有利益，