我國物流成本現(xiàn)狀及國際比較

1、我國物流本錢現(xiàn)狀及國際比較物流是實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的動(dòng)脈系統(tǒng)，直接影響著經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的質(zhì)量和效益。近年來，我國物流業(yè)獲得了長足開展，根底設(shè)施日趨完善，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流本錢zi步下降，運(yùn)作效率不斷進(jìn)步，但與興隆國家相比仍存在一些差距。一、國際通行的評價(jià)指標(biāo)國際上衡量物流本錢和效率的通用指標(biāo)是社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率、物流費(fèi)用率和物流績效指數(shù)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率是從宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的角度評價(jià)一個(gè)經(jīng)濟(jì)體物流本錢程度。物流費(fèi)用率主要是從微觀上評價(jià)行業(yè)和企業(yè)的物流本錢程度。物流績效指數(shù)是從國際貿(mào)易便利化的角度評價(jià)一個(gè)國家的物流效率。一社會(huì)物流總費(fèi)用是指經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中用于物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用的總和，由運(yùn)輸費(fèi)用、

2、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用三部分構(gòu)成，分別評價(jià)社會(huì)物流的挪動(dòng)和靜止環(huán)節(jié)以及管理方面的本錢程度。2004年，經(jīng)國家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)，國家開展改革委會(huì)同中國物流與采購結(jié)合會(huì)建立了我國的物流統(tǒng)計(jì)制度，把社會(huì)物流總費(fèi)用作為核心指標(biāo)之一，采用國際通行的統(tǒng)計(jì)方法，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)具有可比性。二物流費(fèi)用率是指行業(yè)和企業(yè)在一定時(shí)期物流費(fèi)用占銷售收入的比率，主要通過重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查得到數(shù)據(jù)。日本每年發(fā)布主要行業(yè)的物流費(fèi)用率，我國采用了與日本根本一致的調(diào)查和計(jì)算方法，每年發(fā)布調(diào)查結(jié)果。三物流績效指數(shù)物流績效指數(shù)Logistics Performance Index，簡稱LPI由世界銀行每年發(fā)布，包括海關(guān)效率、根底設(shè)施質(zhì)量、國際運(yùn)輸便利性、

3、物流效勞才能和質(zhì)量、貨物可追溯性、物流運(yùn)輸時(shí)效性等六個(gè)方面的指標(biāo)，主要是從推進(jìn)全球貿(mào)易便利化的角度，評價(jià)不同國家和地區(qū)的物流績效程度。二、我國物流本錢及國際比較一社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率2021年我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.9%，比上年下降1.1個(gè)百分點(diǎn)，比2021年下降2.9個(gè)百分點(diǎn)，穩(wěn)中有降。從國際比較看，美國、德國、加拿大、英國、日本、韓國等興隆國家普遍在8%-9%之間，印度為13%，巴西為11.6%，普遍低于我國。詳細(xì)來看：一是保管費(fèi)用偏高。也就是用于物流靜止環(huán)節(jié)的本錢占比較重，2021年我國保管費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為33.7%，高于美國3.4個(gè)百分點(diǎn)。保管費(fèi)用中

4、包含資金占用、倉儲(chǔ)、配送流通加工等多項(xiàng)費(fèi)用，其中資金占用費(fèi)用占保管費(fèi)用的41.6%，倉儲(chǔ)費(fèi)用占32.8%，這些費(fèi)用的高占比直接反映出當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中存在的庫存高企、大量資金占壓等問題，說明我國經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中商品流動(dòng)效率偏低。二是管理費(fèi)用偏高。我國物流管理費(fèi)用占比多年停留在13%左右，是興隆國家的23倍。管理費(fèi)用較高，既有企業(yè)物流管理觀念落后、管理程度不高的原因，也有相當(dāng)一部分是由于管理方式不適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求、市場環(huán)境不完善導(dǎo)致的不合理制度本錢和市場交易本錢。三是運(yùn)輸費(fèi)用占比并不算高。我國運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為53%，低于興隆國家60%左右的程度。由此看出，運(yùn)輸費(fèi)用不是導(dǎo)致物流總費(fèi)用偏高的

5、主要原因。從單個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)來看，我國道路、鐵路的單位運(yùn)輸費(fèi)用低于興隆國家，進(jìn)一步下降的空間有限。但是，運(yùn)輸費(fèi)用中的裝卸搬運(yùn)費(fèi)用占25.4%，主要是運(yùn)輸組織程度低、環(huán)節(jié)之間不銜接等原因?qū)е碌?。二物流費(fèi)用率從微觀層面看，2021年我國企業(yè)物流費(fèi)用率為8.2%，比2021年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，總體上呈下降趨勢，說明我國企業(yè)的物流本錢程度逐步下降。從國際比較看，我國企業(yè)物流費(fèi)用率是日本的近2倍，且大部分行業(yè)都高于日本程度。三物流績效指數(shù)從世界銀行發(fā)布的LPI來看，2021年中國為3.66，比2021年進(jìn)步0.17，其中根底設(shè)施排名由第27位上升至23位，國際運(yùn)輸便利性由27位上升到12位、物流效勞才能和

6、質(zhì)量由29位上升到27位，物流時(shí)效由36位上升至31位，綜合指數(shù)和分項(xiàng)指數(shù)的變化，充分說明近些年我國物流效勞才能和便利化程度都在不斷進(jìn)步，但與我國國力和國際地位仍不相適應(yīng)。三、原因分析我國物流本錢偏高既有產(chǎn)業(yè)構(gòu)造、消費(fèi)力布局、產(chǎn)品構(gòu)造的因素，也有物流管理和組織等方面的原因。一經(jīng)濟(jì)構(gòu)造因素我國產(chǎn)業(yè)構(gòu)造中第三產(chǎn)業(yè)占比偏低，產(chǎn)品增加值率較低，原材料與消費(fèi)地區(qū)的逆向分布是導(dǎo)致物流本錢偏高的重要原因。一是2021年我國第三產(chǎn)業(yè)比重上升到51.6%，但仍遠(yuǎn)低于美國78%的程度。國際比較發(fā)現(xiàn)，第三產(chǎn)業(yè)比重在70%以上的國家和地區(qū)，物流總費(fèi)用與GDP的比率在8%10%左右。近些年，隨著我國第三產(chǎn)業(yè)比重的上升，

7、這一比率呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢。二是我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20%，僅相當(dāng)于美國的60%，日本的55%，因此，創(chuàng)造同樣的增加值，我國所需物流量更大，物流費(fèi)用支出也更高。三是我國制造和消費(fèi)中心在東部地區(qū)，而能源資源分布在西部和北部地區(qū)，導(dǎo)致了煤炭等大宗原材料由西向東、由北向南的大規(guī)模長間隔 運(yùn)輸，而且主要由陸路運(yùn)輸完成，產(chǎn)生了高額的物流費(fèi)用。有研究分析說明，我國物流本錢與興隆國家差距中，50%是經(jīng)濟(jì)構(gòu)造的原因。換言之，剔除經(jīng)濟(jì)構(gòu)造因素，我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率可以在12%左右。二經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率低與興隆國家相比，我國消費(fèi)方式粗放，運(yùn)行效率低，社會(huì)庫存程度居高不下，突出表如今：一是庫存率高，2021

8、年我國企業(yè)庫存率為9.6%，比興隆國家高出一倍以上。二是產(chǎn)品周轉(zhuǎn)慢，我國工業(yè)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)周期一般為3545天，是興隆國家的34倍。三是資金利用率低，我國工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)年周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.7次，遠(yuǎn)低于興隆國家9次左右的程度，企業(yè)采購、消費(fèi)、銷售過程中資金回籠周期長，資源與資金占壓嚴(yán)重。三社會(huì)物流組織化程度低一是公路貨運(yùn)行業(yè)散，95%以上是個(gè)體運(yùn)輸戶，運(yùn)輸車輛使用率低。二是多式聯(lián)運(yùn)存在聯(lián)不上、聯(lián)不好等突出問題，興隆國家海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，而2021年上半年天津港海鐵聯(lián)運(yùn)占比僅2.1%，寧波港占比不到1%。三是物流信息共享、開放不夠，信息孤島現(xiàn)象突出。四是標(biāo)準(zhǔn)化程度低，標(biāo)準(zhǔn)之間不對接，上下游環(huán)

9、節(jié)之間銜承受到制約。四企業(yè)物流管理粗放一是理念滯后，企業(yè)普遍缺乏供應(yīng)鏈管理理念，上下游缺乏協(xié)同，存貨率偏高。二是物流社會(huì)化程度低，工商企業(yè)仍然存在大而全、小而全思維，自營物流比例較高，物流資源分散，缺乏有效整合。三是制造企業(yè)普遍沒有建立標(biāo)準(zhǔn)的物流本錢核算方法，企業(yè)降物流本錢往往就是壓低物流效勞的價(jià)格，而無視了冰山下的隱性物流本錢，而日本早已推行作業(yè)本錢法，實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流的精細(xì)化管理。五物流企業(yè)負(fù)擔(dān)側(cè)重一是稅費(fèi)負(fù)擔(dān)較重，營改增后運(yùn)輸企業(yè)普遍反映存在進(jìn)項(xiàng)稅抵扣缺乏的問題。二是價(jià)格高，土地、人工、用能、資金等消費(fèi)要素使用本錢偏高。三是高速公路通行費(fèi)占企業(yè)運(yùn)輸本錢的20%以上。一是罰款多，以罰代管現(xiàn)象普

10、遍存在，公路運(yùn)輸企業(yè)罰款支出占運(yùn)輸本錢的3%左右，有些細(xì)分行業(yè)甚至到達(dá)10%。二是證照資質(zhì)多，據(jù)物流結(jié)合會(huì)調(diào)查，物流企業(yè)所需各類證照資質(zhì)多達(dá)70余項(xiàng)。三是城市配送難，城市配送貨車通行受限，企業(yè)用客車代替貨車配送，較大幅度進(jìn)步了配送本錢。四是分支機(jī)構(gòu)設(shè)立難，物流企業(yè)需要網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，但地方要求物流企業(yè)在當(dāng)?shù)刈约{稅，使得企業(yè)管理本錢大幅進(jìn)步。五是市場監(jiān)管不嚴(yán)格，導(dǎo)致企業(yè)信譽(yù)程度不高，交易本錢上升。四、降低物流本錢的方向降低物流本錢，一方面需要通過優(yōu)化管理降低物流企業(yè)的本錢，另一方面需要采取措施降低企業(yè)物流本錢。從長遠(yuǎn)來看，還要進(jìn)一步優(yōu)化經(jīng)濟(jì)構(gòu)造，大力開展第三產(chǎn)業(yè)。一著力調(diào)整經(jīng)濟(jì)構(gòu)造大力推進(jìn)供應(yīng)側(cè)構(gòu)造性改革，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)構(gòu)造和產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)步產(chǎn)業(yè)之間、地區(qū)之間的協(xié)同性。二著力降低制造業(yè)物流本錢大力推進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)深度交融開展，推動(dòng)制造企業(yè)創(chuàng)新組織管理方式，推廣作業(yè)本錢法，實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流本錢的獨(dú)立核算，引導(dǎo)企業(yè)整合不同環(huán)節(jié)的物流組織，實(shí)現(xiàn)一體化管理。三著力降低制度性交易本錢進(jìn)一步簡政放權(quán)，放松對市場的管制，強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，在審批、監(jiān)管、通關(guān)、信譽(yù)、通行等方面創(chuàng)新管理方式，加快建立統(tǒng)一完善的大市場體系，最大限度地增強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營