鐵路運(yùn)輸企業(yè)、鐵路行包快運(yùn)專列經(jīng)營人、貨主及其代理人間的法律關(guān)系(中)(一)

1、一鐵路運(yùn)輸企業(yè)、鐵路行包快運(yùn)專列經(jīng)營人、貨主及其代理人間的法律關(guān)系中四、 “行包專列 經(jīng)營中各主體間的法律關(guān)系 如前所述， “行包專列 的行包運(yùn)輸是通過 “行包專列 經(jīng)營人與鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立合同關(guān)系后， 再由 “行包專列 經(jīng)營人與貨主簽訂合同， 履行合同來實(shí)現(xiàn)的。 在“行包專列 經(jīng)營法律關(guān)系中， 有三方法律主體，即：托運(yùn)人收貨人 、行包專列的經(jīng)營者和提供行包專列的鐵路運(yùn)輸企 業(yè)，較傳統(tǒng)鐵路行包運(yùn)輸法律關(guān)系多了一個(gè)主體， 從而使該種法律關(guān)系顯得復(fù)雜。 目前，理 論界對(duì)此法律關(guān)系缺乏研究； 實(shí)務(wù)界對(duì)該問題的認(rèn)知也相當(dāng)有限， 投入精力進(jìn)行研究的人員 并不多， 其他一些人只是在審判實(shí)務(wù)中零星地表達(dá)了自

2、己的觀點(diǎn)。 但是概括這些觀點(diǎn)， 進(jìn)行 比擬分析， 對(duì)我們更深入地研究該法律關(guān)系， 明確 “行包專列 經(jīng)營中各主體的法律地位及其 相互間的關(guān)系，無疑很有幫助。在分析這三者的法律關(guān)系上，后兩者之間關(guān)系的正確界定， 是最主要的。 因此，下面我們結(jié)合審判實(shí)務(wù)中的諸多觀點(diǎn)來詳細(xì)分析行包專列的經(jīng)營者與鐵 路運(yùn)輸企業(yè)之間的法律關(guān)系的性質(zhì)。第一種觀點(diǎn)認(rèn)為， 他們之間形成的是傳統(tǒng)的財(cái)產(chǎn)租賃關(guān)系， 行包專列經(jīng)營人是新型的鐵路運(yùn) 輸企業(yè)， 傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)已走出了運(yùn)輸合同法律關(guān)系。 這種觀點(diǎn)的依據(jù)一是 ?鐵路行包 快運(yùn)專列組織管理暫行方法? 鐵運(yùn) 199875 號(hào)的規(guī)定。該方法第六條、第七條和 第八條分別規(guī)定：

3、“行包專列采取定期定量租賃的方式。凡依法取得中華人民共和國企業(yè)法 人資格，注冊資本金不少于2 0 0 0萬元人民幣的企業(yè)，均可以參與租賃招標(biāo)、行包專列可由一個(gè)或多個(gè)法人共同租用，但每個(gè)租用人所租用的車輛不得少于10輛始發(fā)、終到以外的車站除外 、“租用行包專列時(shí)， 鐵路運(yùn)輸企業(yè) 分局或路局 應(yīng)分別與每個(gè)租用人 托 運(yùn)人簽訂合同。合同應(yīng)包括以下主要內(nèi)容：2租用車輛種類、數(shù)量；3、租用的時(shí)間和區(qū)間 ；二是可以將其看著是帶運(yùn)行時(shí)間圖、帶車組人員的租賃；且在公路運(yùn)輸、航空運(yùn) 輸、海上運(yùn)輸中均有先例。三是在祝銘山主編的?運(yùn)輸合同糾紛?一書中，分析了案例黃普 田訴方東升承運(yùn)貨物中途擅自卸貨變賣提存價(jià)款違約賠

4、償案，文中觀點(diǎn)可以借鑒。 因此認(rèn)為：從這種法律關(guān)系的標(biāo)的物來看，是單個(gè)的物品，而且是非一次消耗物列車；從當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系來看， 行包專列的經(jīng)營者只有簡單的使用權(quán)， 沒有處分權(quán)， 完全符合傳統(tǒng)的財(cái) 產(chǎn)租賃關(guān)系的法律特征， 兩者之間形成的是傳統(tǒng)的財(cái)產(chǎn)租賃法律關(guān)系。 這一觀點(diǎn)的錯(cuò)誤： 一 是依據(jù)的?鐵路行包快運(yùn)專列組織管理暫行方法?鐵運(yùn) 199875 號(hào)，是已經(jīng)廢止的文件，已為?鐵路行包快運(yùn)專列組織管理暫行方法?鐵運(yùn) 199917 號(hào)所替代；二是該觀點(diǎn)確實(shí)未能顧及行包專列的經(jīng)營者使用了鐵路企業(yè)的局部經(jīng)營權(quán)，如無須按規(guī)定核定鐵路運(yùn)輸經(jīng)營范圍，就可以向社會(huì)收攬行包，進(jìn)行自裝、自卸，甚至還可同托運(yùn)人之

5、間就運(yùn)價(jià)進(jìn)行自由協(xié)商等；三是鐵路運(yùn)輸市場準(zhǔn)入問題。長期以來，鐵路運(yùn)輸實(shí)行的是“高度集中，統(tǒng)一管理 的運(yùn)輸管理體制，是特殊的自然壟斷行業(yè)，其市場準(zhǔn)入制度尚待確立。 第二種觀點(diǎn)認(rèn)為兩者之間形成的是企業(yè)租賃關(guān)系，行包專列經(jīng)營人是新型的鐵路運(yùn)輸企業(yè)， 傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)已走出了運(yùn)輸合同法律關(guān)系。 理由是： 行包專列經(jīng)營者在與鐵路企業(yè)簽 訂合同后，不需要按照?國家工商行政管理局、 鐵道部關(guān)于國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)登記管理方法? 的規(guī)定核定經(jīng)營范圍， 可直接進(jìn)行行包專列經(jīng)營業(yè)務(wù)， 因此取得的不僅是列車這種非一次消 耗物， 還包括鐵路企業(yè)的鐵路運(yùn)輸經(jīng)營權(quán)， 即對(duì)列車擁有經(jīng)營管理的自主權(quán)。 因此這區(qū)別于 傳統(tǒng)的財(cái)產(chǎn)

6、租賃關(guān)系， 而是企業(yè)租賃關(guān)系。 這一觀點(diǎn)的缺陷在于： 一是行包專列不是一個(gè)獨(dú) 立的法人企業(yè)， 不具有法人資格，也不是其他經(jīng)濟(jì)組織， 既使是企業(yè)租賃， 行包專列經(jīng)營人 也無權(quán)直接與托運(yùn)人簽訂合同； 二是 1999年 2月10日，鐵道部修訂并發(fā)布的 ?行包快運(yùn)專 列組織管理暫行方法?鐵運(yùn)199917號(hào)，廢止了上述1998年的規(guī)定，在新方法的第 8 條規(guī)定： “行包快運(yùn)專列采取承包經(jīng)營方式 ；三是鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過合同移轉(zhuǎn)給行包專列 經(jīng)營者的列車使用權(quán)和一定量的經(jīng)營權(quán)并未形成一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)營主體，并未讓渡行包運(yùn)輸?shù)娜拷?jīng)營權(quán)。如運(yùn)輸車輛編組權(quán)、時(shí)速確定權(quán)、行包裝卸的監(jiān)管權(quán)等。并且更為重要的是行 包專列的

7、經(jīng)營者對(duì)列車無論如何均無處分權(quán)， 這是與企業(yè)租賃經(jīng)營者可以處分企業(yè)財(cái)產(chǎn)的屬 性格格不入的。第三種觀點(diǎn)認(rèn)為， 兩者之間形成的是企業(yè)承包經(jīng)營法律關(guān)系， 行包專列經(jīng)營人是新型的鐵路 運(yùn)輸企業(yè)， 傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)已走出了運(yùn)輸合同法律關(guān)系。 其主要依據(jù)： 一是?鐵路行包 快運(yùn)專列組織管理暫行方法? 鐵運(yùn) 1999 17 號(hào)第八條關(guān)于 “行包快運(yùn)專列采取承包經(jīng) 營方式 的規(guī)定。二是現(xiàn)實(shí)中所有的經(jīng)營者與鐵路企業(yè)之間均簽訂有?承包經(jīng)營合同?有的 還稱?承包運(yùn)輸合同? 、?承包經(jīng)營協(xié)議? ，不一而足，根本上均含有 “承包 之名，是實(shí)至名 歸的。 這一觀點(diǎn)的缺陷與企業(yè)租賃經(jīng)營關(guān)系相似， 即：一是行包專列不是一個(gè)

8、獨(dú)立的法人企 業(yè)，不具有法人資格，也不是其他經(jīng)濟(jì)組織， 既使是企業(yè)承包，行包專業(yè)經(jīng)營人也無權(quán)直接 與托運(yùn)人簽訂合同； 二是承包經(jīng)營上繳的是利潤， 而在?鐵路行包快運(yùn)專列組織管理暫行辦 法?鐵運(yùn) 199917 號(hào)規(guī)定鐵路運(yùn)輸企業(yè)只按噸位收取運(yùn)費(fèi)，利潤與運(yùn)費(fèi)之間有著質(zhì)的 區(qū)別。第四種觀點(diǎn)認(rèn)為， 行包專列的經(jīng)營者實(shí)際上是行包貨主的代理人， 即貨代， 與鐵路企業(yè)形成 了行包運(yùn)輸法律關(guān)系。原因之一是?鐵路行包快運(yùn)專列組織管理暫行方法?鐵運(yùn) 1999 17 號(hào)規(guī)定兩者之間簽訂的合同約定的是行包專列的經(jīng)營者按行包噸位計(jì)取運(yùn)費(fèi)，交于鐵 路企業(yè)， 運(yùn)費(fèi)的性質(zhì)決定了該法律關(guān)系的性質(zhì)就是運(yùn)輸法律關(guān)系； 原因之二是在

9、經(jīng)營中鐵路 運(yùn)輸企業(yè)仍有車輛編組、 確定時(shí)速、 監(jiān)裝監(jiān)卸等權(quán)利， 行包專列的經(jīng)營者根本上未行使運(yùn)送 期間的經(jīng)營權(quán)， 其經(jīng)營權(quán)根本上僅局限于向社會(huì)收取行包， 這實(shí)際上是代托運(yùn)人與鐵路運(yùn)輸 企業(yè)簽訂運(yùn)輸合同； 原因之三還在于在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)滅失、 毀損或者缺少時(shí)， 鐵路運(yùn)輸企 業(yè)對(duì)行包專列經(jīng)營者按托運(yùn)人對(duì)待，適用相關(guān)規(guī)定予以賠償?！按k運(yùn)輸法律關(guān)系 觀點(diǎn)的錯(cuò)誤一是其對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸權(quán)沒有全面的認(rèn)知， 鐵路運(yùn)輸 企業(yè)的運(yùn)輸權(quán)本身就包括向社會(huì)收集貨源和客源的權(quán)利； 二是沒有對(duì)行包專列經(jīng)營者與托運(yùn) 人之間的法律關(guān)系進(jìn)行分析， 從筆者所調(diào)查的情況來看， 二者之間完全按照運(yùn)輸法律關(guān)系的 特征簽訂合同，

10、分別以托運(yùn)人和承運(yùn)人的身份約定有運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸期限、 運(yùn)輸區(qū)間， 并依此履 行，與委托代理合同大相徑庭； 最為重要的是行包專列經(jīng)營者并非僅代為辦理托運(yùn)手續(xù)， 還 要承當(dāng)局部運(yùn)輸行為，這與代理法律關(guān)系區(qū)別甚大。第五種觀點(diǎn)認(rèn)為， 兩者之間形成的是聯(lián)營法律關(guān)系， 行包專列經(jīng)營人與鐵路運(yùn)輸企業(yè)均是鐵 路運(yùn)輸合同的承運(yùn)人， 二者共同完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)。 只不過行包專列經(jīng)營人完成的是鐵路運(yùn) 輸?shù)陌l(fā)到業(yè)務(wù)及部份延伸效勞； 而鐵路運(yùn)輸企業(yè)完成的是行包的位移而已。 這種觀點(diǎn)的缺陷 在于：一是市場準(zhǔn)入問題；二是是何種聯(lián)營問題不同性質(zhì)的聯(lián)營，責(zé)任大相徑庭 ；三是 工商登記問題。第六種觀點(diǎn)認(rèn)為， 兩者之間形成的是聯(lián)運(yùn)法律關(guān)

11、系。 理由一是行包專列經(jīng)營人的經(jīng)營還包括 從貨主處接取貨物或在到站送貨到收貨人處。這里的接取貨物或送貨一般都不是鐵路運(yùn)輸， 而是其他方式的運(yùn)輸，因此，行包專列經(jīng)營人是聯(lián)運(yùn)中的簽約承運(yùn)人。 這種觀點(diǎn)的缺陷：一 是現(xiàn)行法律沒有明確規(guī)定；二是與國際上的通行做法相搏。 上述分歧的產(chǎn)生原因在于一是該法律關(guān)系本身具有復(fù)雜性； 二是法律規(guī)定的缺失； 三是鐵路 運(yùn)輸?shù)膶I(yè)性特點(diǎn)。 為了正確認(rèn)定該法律關(guān)系的性質(zhì)， 確定該法律關(guān)系中各主體的法律地位， 筆者通過收集相關(guān)資料， 實(shí)地走訪一些鐵路運(yùn)輸企業(yè)、 行包專列的經(jīng)營者及貨主， 并經(jīng)過深 入細(xì)致的研究， 發(fā)現(xiàn)了正確認(rèn)定鐵路行包快運(yùn)專列經(jīng)營中各主體法律地位， 正確認(rèn)定鐵路行 包快運(yùn)合同的法律性質(zhì)及正確處理鐵路行包快運(yùn)合同糾紛的鑰匙。 認(rèn)為：在現(xiàn)有立法背境下， 行包的貨主或其代理人與行包專列的經(jīng)營者簽訂的是鐵路運(yùn)輸合同； 行包專列經(jīng)營者與鐵路 運(yùn)輸企業(yè)簽訂的是企業(yè)內(nèi)部承包經(jīng)營合同； 行包的貨主是發(fā)貨人； 行包專列經(jīng)營者和鐵路運(yùn) 輸企業(yè)均是鐵路運(yùn)輸合同的承運(yùn)人； 行包專列經(jīng)營者與鐵路運(yùn)輸企業(yè)既是內(nèi)部承包關(guān)系，