水上交通安全知識

1、水上交通安全知識一、水上交通危險有害因素和隱患分析水運交通事故有多種多樣的形式，但每種事故的出現都是在一定條件因素下形成的。因此有必要分析事故出現的規(guī)律和特性，探索事故的發(fā)生條件、潛在的險情因素，進而尋找釀成事故的原因，作為今后防止事故的前車之鑒。概括起來，水運交通事故的發(fā)生與外界條件、技術(人一機控制)故障、不良的航行條件、導航失誤等因素密切相關。1. 外界條件(1) 視距降低。由于氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低、目測距離的受限，導致船舶發(fā)生事故的機率增大。(2) 氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災害。熱帶颶風、臺風，中緯氣旋和寒潮帶來的強風、風浪，均給船舶海上航行造成不可抗

2、拒的自然災害。(3) 礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。如近年來在我國青島中沙多次發(fā)生擱淺事故，但在加設了航標后，事故已大為減少。(4) 航路的自然條件和交通密度的影響。這主要指狹窄航道和交通密集水域，其航道寬度、彎曲度、深度、危險物的分布、航路標志的設置，船舶活動的密度和頻度，船舶遭遇態(tài)勢(對遇、橫交和追越)和機率等因素，均增加了船舶導航的難度。船舶的碰撞事故與這些因素有著很重要的關系。(5) 燈塔、航路標志出現故障、航行資料失效。這主要指燈塔、浮標、岸標等助航設施出故障，如電源中斷及遭破壞等，均可導致船舶誤航機率增大。(6) 外部因素引起船舶導航設備失效。2. 技術故障(1) 船

3、舶的動力裝置、電力系統技術故障。由于船體強度減弱或船體、機械有嚴重缺陷，造成船舶航行事故。(2) 操舵及螺旋槳遙控裝置失控。由于船橋遙控的舵機和主機系統故障，使得船橋對車、舵的操縱失去控制，導致船舶事故發(fā)生。(3) 惰性氣體系統故障。主要對油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體系統對降低原油防爆上限溫度及防止油料的爆炸起著重要作用。實踐證明，90%以上的油輪爆炸事故是由于未裝惰性氣體系統或因該系統出故障而發(fā)生的。(4) 導航設備故障。因導航設備本身性能不穩(wěn)定，出現了技術故障，使其失去了導航性能(指向、定位和計程)應有的作用，使航線、船位的準確度和可靠性受到影響。(5) 通信設備故障。因

4、船舶通信設備本身的性能不穩(wěn)定，出現了技術故障，使船、岸或船與船之間的通信中斷，彼此情況不能及時溝通，在港區(qū)或不良視距條件下，易造成船舶之間發(fā)生碰撞事故。3. 不良的航行條件(1) 船上人員配備不齊全、組織混亂。船上值班人員擅離職守，航海駕駛人員工作不認真不嚴肅，缺乏應有的工作責任心，無視安全航行規(guī)章。船長過分依賴引水員，對其錯誤行動未能及時糾正等。這些不良的人為因素，均是出現海事的主觀因素。(2) 人員理論知識和實踐經驗貧乏。船員航海知識淺薄，技術素質低劣以及海上經驗不足，均是導致海損事故發(fā)生的因素。對多起海事原因的分析表明，約有2/3以上的海事是由人為因素造成的，說明船員條件是水運安全的直接

5、重要因素。(3) 航海圖、資料失效。航海圖及資料是保證航行安全的基本工具之一。航海圖資料的及時性和完整性是航行安全的起碼保證。在使用過程中，未能及時按航行通告、警告修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了其實用價值，給航行帶來不可估量的損失。(4) 船橋指揮部位工作條件的影響。船橋指揮部位工作條件的優(yōu)劣，可直接或間接地影響駕駛人員的操作。船橋視野的受限，影響了船上對外界的觀察瞭望;內部通信的不暢通可阻礙航行指令及時下達;光線、通風的不充分，都可使船員疲勞和不適。4. 導航的失誤(1) 航行計劃不符合“安全”和“經濟”的原則?！鞍踩焙汀敖洕笔怯媱澓骄€的主要原則，兩者不能有所偏廢。船在起航前

6、，由于對航區(qū)海情了解不夠、思考不周，忽略了障礙航行的不利因素，制定了不周密的航行計劃，進而導致船舶的海事。如在航線設計過程中，片面地為了達到“經濟”效益，而將航線設計得距離危險物較近;在轉向點處沒有設置可供測定船位的物標;沒有考慮特殊海區(qū)風流對航行的影響;對船上的導航儀表誤差估計不足等，都是形成航線設計錯誤的重要因素。(2) 船舶避讓操縱失誤。錯誤的避讓行動是造成海事的重要因素之一。在海上遇有可能與他船相碰時，駕駛人員專事于對他船的避讓，忽略了對本船位置的掌握，迫使船舶離開了預定航線，錯失了避離淺灘或危險障礙物的時機，導致事故的發(fā)生。(3) 識別助航標志的失誤。駕駛人員因對助航標志或測位物標辨

7、認錯誤，引起的擱淺、觸損事故，在海事案例中占有很大的比例。(4) 導航設備使用失誤。準確地推算船位，是保持船舶按預定航線航行的基本保證。駕駛人員在使用導航設備時，不掌握設備的誤差及其變化規(guī)律，不進行誤差校正，不核對船位，就會使推算的船位與實際船位不符。實踐中，因電羅經、計程儀、測向儀的誤差和無線電導航裝置受夜間效應、天波干擾的影響，沒有及時地校正，造成推算船位失誤的情況很多，它是船舶發(fā)生海損事故的重要潛在因素。(5) 他船航行的失誤。在航行受限制的水域，因鄰近船舶出現操縱上的故障或航行的失誤，造成本船錯誤地評價周圍的交通動向，難以及時地采取正確避讓措施，也是置本船陷于困境的因素之一。在進行海事

8、分析時，無論何種航行事故均與上述因素密切相關。海事的出現可能是由上述單一因素造成，但多數是由幾種因素交織在一起造成的。在上述諸因素中除外界條件影響屬客觀原因外，其他各因素都與主觀條件有關。在主觀條件中起主導作用的就是人的因素。根據國內外海事統計，約有80%以上的海事是由人為因素所造成的，這是一種不可忽視的因素。但是在研究海事原因時，如果只是簡單地歸咎為船員的過失，忽略了對海事相關聯的其他條件的分析，就難以充分地反映海事的本質和規(guī)律。對吸取教訓和探討防止海事的有效措施不利。因此，在進行海事分析時，應充分地對發(fā)生事故的主觀因素和客觀因素之間的相互影響和作用給以評價，才能達到防止海事的目的。二、乘船

9、應注意的安全事項我國水域遼闊，人們外出旅行，會有很多機會乘船，船在水中航行，本身就存在遇到風浪等危險，所以乘船旅行的安全十分重要。乘船時應該注意：(1) 不乘坐超冒險航行的船舶。為了保證航運安全，凡符合安全要求的船只，有關管理部門都發(fā)有安全合格證書。外出旅行，不要乘坐無證船只。(2) 不乘坐客船、客渡船以外的船舶。(3) 不乘坐超載船舶或人貨混裝的船舶。(4) 乘船時要注意安全，不要把危險物品、禁運物品帶上船。(5) 上船后要留心通往甲板的最近通道和擺放救生衣的位置。船上的許多設備，直接影響船舶的安全行駛，特別是一些救生消防措施，它們存放的位置有一定的規(guī)范，不能隨意挪動。(6) 船舶浮于水面靠

10、的是水的浮力，其受載有一定的限度，如果超過了限度，船行時就會有沉沒的危險。所以，乘船時一定注意，不要坐超載船只。(7) 上下船要排隊按次序進行，不得擁擠、爭搶，以免造成擠傷、落水等事故。(8) 天氣惡劣時，如遇大風、大浪、濃霧等，應盡量避免乘船。(9) 不在船頭、甲板等地打鬧、追逐，以防落水。不擁擠在船的一側，以防船體傾斜，發(fā)生事故。(10) 船上的許多設備都與保證安全有關，不要亂動，以免影響正常航行。(11) 夜間航行，不要用手電筒向水面、岸邊亂照，以免引起誤會或使駕駛員產生錯覺而發(fā)生危險。(12) 遇到緊急情況，要保持鎮(zhèn)靜，聽從船上工作人員的指揮，不要自作主張?zhí)?13) 集體乘船，要聽

11、從指揮。上下船時，要排隊有序地進行，不要爭先恐后，以免落水、擠傷、壓傷或造成船舶傾斜，甚至引起翻船。要順從船上工作人員指揮，維護好船上秩序。三、乘船遇險的自救方法當遇到風浪襲擊時，不要慌亂，要保持鎮(zhèn)靜，不要站起來或傾向船的一側，要在船艙內分散坐好，使船保持平衡。若水進入船內，要全力以赴將水排出去。如果發(fā)生翻船事故，木制船只一般不會下沉，人被拋入水中，應該立即抓住船舷并設法爬到翻扣的船底上。離岸邊較遠時，最好的辦法是等待求助。玻璃纖維增強塑料制成的船翻了以后會下沉，但有時船翻后，因船艙中有大量空氣，能使船漂浮在水面上，這時不要將船正過來，而要盡量使其保持平衡，避免空氣跑掉，并設法抓住翻扣的船只，

12、以等待救助，這也是一種自救的辦法。海上遇到事故需棄船避難時，首先要對浮舟進行檢查，清點好帶到浮舟上去的備用品，將火柴、打火機、指南針、手表等裝入塑料袋中，避免被海水打濕。根據一般原則，在最初24小時內應該避免喝水、吃飯，培養(yǎng)自己節(jié)食的耐力。長期在海上隨風漂流時，容易生水疽、皮炎和眼球炎癥等。此刻，不要將水疽弄破，最好消毒后待其自然干燥。對于皮炎和眼球炎癥，要避免陽光直射。坐在浮舟上時間過長，會感到不舒服，所以坐久時要活動活動手腳，使臂時和肩膀的關節(jié)、腿部的肌肉得以放松。同時，應注意保暖，不要被海水打濕身體。1. 救生衣的使用方法(1) 兩手穿進去，將其披在肩上(2) 將胸部的帶子扎緊;(3)

13、將腰部的帶子繞一圈后再扎緊(4) 將領子上的帶子系在脖子上。2. 救生衣的自制在水中漂浮時，如果沒有現成的浮袋或救生衣，應該利用穿在身上的衣服做浮袋或救生衣?？梢允褂玫挠校捍竺弊印⑺芰习て?、雨衣、襯衣、化纖或棉麻的帶筒袖的上衣等，甚至可以將高筒靴倒過來使用。但應注意不要將衣服全部脫掉，以保持正常的體溫，具體方法為：要在踩水的狀態(tài)下，進行如下活動，用皮帶、領帶或手帕將衣服的兩個手腕部分或褲子的褲腳部分緊緊扎住，然后將衣服從后往前猛地一甩，使其充氣。為了不讓空氣漏掉，用手抓住衣服下部，或者用腿夾住，然后將它連接在皮帶上，使它朝上漂浮。如果用褲子做浮袋，將身子臥在浮袋上，采用蛙泳是比較省力的;如果

14、穿著裙子，不要把它脫下來，要使裙子下擺漂到水面上，并盡力使其內側充氣。3. 水上遇難時信號工具的作用在江河或海上遇險后，有效地利用各種信號工具，發(fā)出求救信號，會加大得救的可能性。(1) 反射光。利用鐵或閃光的金屬物，將陽光反射到目標物上去。如果陽光強烈，反射光可達15公里左右，而且從高處更容易發(fā)現。(2) 信號筒。信號筒有白天和晚上用兩種。白天用的信號筒會發(fā)出紅色煙霧，晚上用的會發(fā)出紅色的光柱，燃燒時間約11.5分鐘。夜間在20公里外都能看到，白天在10公里內才能看到。(3) 防水電筒。這是一種小型的手電筒，可以在夜間發(fā)出信號，但最多只能照射2公里左右。(4) 自制信號旗。將布繞在長棒的頂端作

15、為信號旗使用。(5) 海上救生燈。海上救生燈點著后靠海水來發(fā)光，將其浸入海水可連續(xù)發(fā)光15小時，在2公里遠的地方就可以發(fā)現，該工具壽命為3年。(6) 鋁制尼龍布。鋁制尼龍布的反光性強，從遠處就能發(fā)現，而且也容易被雷達所發(fā)現。4. 不會游泳者落水后的自救遇到這種情況時，下沉前拼命吸一口氣是極其重要的，也是能否生存的關鍵。往下沉時，要保持鎮(zhèn)靜，緊閉嘴唇、咬緊牙齒憋住氣，不要在水中拼命掙扎，應仰起頭，使身體傾斜，保持這種姿態(tài)，就可以慢慢浮上水面。浮上水面后，不要將手舉出水面，要放在水面下劃水，使頭部保持在水面以上，以便呼吸空氣。如有可能，應脫掉鞋子和重衣服，尋找漂浮物并牢牢抓住。這時，應向岸邊的行人

16、呼救，并自行有規(guī)律地劃水，慢慢向岸邊游動。5. 如何從沉船上棄船逃生(1) 棄船的相應準備船舶在海上突然發(fā)生嚴重海難事故，盡管全力搶救但仍無法使船舶免于沉沒或毀滅，那么在這種情況下只能棄船。棄船命令由船長發(fā)布，船員及旅客應服從指揮。在撤離艙室前，首先應盡可能地多穿衣服，能穿不透水的衣服則更好，戴上手套、圍巾，穿好毛襪、鞋子。穿戴妥當之后再穿救生衣。如果時間允許，離開艙室前還應帶些淡水、食物，帶一件大衣或一條毛毯。(2) 跳船前須知如果沒有時間放下救生船或救生筏，要走到正在沉沒的船逆風的一邊,避開螺旋槳。要是螺旋槳仍在轉動，就要離開船尾到船頭去(3) 正確的跳船姿勢左手緊握右側救生衣，夾緊并往下

17、拉;右手五指并攏捂住口鼻;雙腳并攏伸展，身體保持垂直，頭朝上，腳向下起跳。你在水中的位置要離沉船遠一些，以避免船下沉時引起的旋渦把你吸進去。 跳水時，如船舶四周海面上漂浮著燃燒的油火時，千萬不要驚慌，要看清周圍情況，在船舶的上風側選擇適當位置，然后深吸一口氣，用一只手掩住口鼻，另一只手遮住眼睛及面部，兩腿伸直并攏，側身垂直向下跳人水中。 入水后要向上風方向潛游，如需露出水面換氣時，應先將手伸出撥動水面，撥開火焰，頭露出水面后立即轉向下風方向，做一個深呼吸再下潛，向上風方向游去。如此反復，直至游出著火海面。6. 救生筏上的生存及自救如果你有時間從沉船上或落水處轉移到救生筏上，你要注意，不要往救生

18、筏上跳，應該小心地爬上去。當你在水中想登上救生筏時，可用手握住船舷邊緣，把身體懸掛住，再爬上救生筏，不要與人搶著往上爬，以免救生筏失去平衡造成傾覆。登上救生筏時，要從船上帶一些給養(yǎng)過去，最重要的是要帶上飲用水。不要喝海水。如果有一個以上的救生筏，要用至少6米的繩子把它們連在一起，繩子只能系在救生筏外緣周圍的救生索上。連在一起的救生筏，比分散的更容易被發(fā)現。留在失事的地方，至少留3天，這樣會有最大的獲救機會。在此期間：要仔細搜索這一區(qū)域，打撈漂浮的工具，搜尋并貯藏可用物品，仔細檢查救生筏是否充足氣、有無裂縫或可能擦破的地方。 用救生筏上能夠提供的任何東西搭蓋避風雨的篷子。 輪班值勤。不要忘記用繩

19、子將值勤的人系在筏上，以增大安全系數。 不要坐在船邊上或站起來，沒有告知他人時，不要隨便移動。 盡快擰出濕衣服上的水。把頭包上，以防冷風吹到或強光曬到。把沽在身上的油污洗干凈。 要盡量保持腳的干燥。如果腳和腿變得麻木和腫脹，不要施用按摩和熱敷，而要將其放平。如果腫得厲害，把鞋脫掉。把鞋系在固定物上，以免被拋到筏外。 在救生筏上可想方設法釣魚來維持生存需要。如果你知道哪邊是岸，朝岸的方向劃?？梢缘竭_陸地的標記一般有：天空晴朗的時候，天上有不動的積云;瀉湖之上天空呈青綠色;漂浮的木頭;雪野之上有白色的天空（水使天空呈現灰色）;水的著色更淡些了;海浪的喧嘩聲;不停息的鳥叫聲;早晨和日落時鳥飛動的方向

20、。如果是在晚上到達陸地附近，有可能的話，應該等到白天再登陸，并應仔細選擇登陸點。四、水運交通事故1. 定義水運交通事故的概念源于“海事”的概念。關于海事的定義有廣義和狹義之分。廣義上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上運輸等所有與海有關的事務;狹義上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、擱淺、進水、沉沒、傾覆、船體損壞、火災、爆炸、主機損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染由于我國不但有廣闊的海上水域，而且還包括廣大的內陸水域，因此，將狹義上的海事概念拓展為水運交通事故，它既包括發(fā)生在海上的交通事故，也包括內陸水域的交通事故。由此可見，所謂水運交通事故，是指船舶、浮動設施在海洋、沿海水

21、域和內河通航水域發(fā)生的交通事故。2. 等級根據事故船舶的等級、人員傷亡和造成的直接經濟損失情況，可將水運交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5個等級。特大水上交通事故分級按照國務院有關規(guī)定執(zhí)行。國務院于1989年3月29日發(fā)布施行的特別重大事故調查程序暫行規(guī)定，所稱特別重大事故，是指造成特別重大人身傷亡或巨大經濟損失以及性質特別嚴重、產生重大影響的事故。勞動部根據該規(guī)定的授權做出下列解釋：水運事故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接經濟損失1000萬元及其以上的，即為該規(guī)定所稱的特別重大事故。表1水上交通事故分級標準表注：1、凡符合表內標準之一的即達到相應的事故等級。重大事故大事故一般事故小事故3000總噸以上或主機功率3000千瓦以上的船舶死亡3人以上；或直接經濟損失500萬元以上。死亡1-2人；或直接經濟損失500萬元以下，300萬元以上。人員有重傷；或直接經濟損失300萬元以下，50萬元以上。沒有達到一般事故等級以上的事故。500總噸以上、3000總噸以下或主機功率1500千瓦以上、30