第8章汽車排放法規(guī)及測試規(guī)范ppt課件

1、8.1 概述8.2 排放法規(guī)的演化 8.3 國外汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范8.4 我國汽車排放法規(guī)的歷史沿革8.5 我國汽車排放測試規(guī)范 第8章 汽車排放法規(guī)及測試規(guī)范.8.1 概述 排放法規(guī)既是對內(nèi)燃機及汽車工業(yè)開展的限制，又從客觀上促進了內(nèi)燃機及汽車技術(shù)的提高。排放法規(guī)的中心內(nèi)容實踐上是兩個，即排放限值和檢測方法。 美國、日本和歐洲的汽車排放法規(guī)構(gòu)成當今世界三大汽車排放法規(guī)體系。我國的排放法規(guī)根本上是在參照歐洲法規(guī)的根底上制定的。 .工況法與怠速法汽車排放污染物檢測，從檢測方法上劃分怠速法是指丈量汽車在怠速工況下排放污染物的一種方法，普通僅測CO和HC，丈量儀器采用便攜式排放分析儀。這種方法具

2、有簡便易行、測試安裝價錢廉價和便于攜帶以及實驗時間短等優(yōu)點；但丈量精度較低，丈量結(jié)果缺乏全面性和代表性。怠速法目前主要作為環(huán)保部門對在用車的排放進展監(jiān)測以及汽車修繕廠對車輛的排放性能進展簡易評價的方法。工況法是將假設(shè)干汽車常用工況和排放污染較重的工況組合成一個或假設(shè)干個測試循環(huán)，實驗時測取汽車在整個測試循環(huán)中的排放程度。與怠速法相比，工況法檢測結(jié)果可以比較全面地反映汽車排放程度，普通用于新車的認證答應(yīng)檢測，但其實驗設(shè)備的價錢往往是怠速法的100200倍。 怠速法工況法. 各個國家的工況法測試循環(huán)要順應(yīng)該國(或城市)的交通形狀。交通形狀是指從交通流量測算出來的車輛平均速度和停車頻率的關(guān)系。圖8-

3、1表示出美國和日本的交通形狀，從圖中可以看出日本和美國的交通流量無根本區(qū)別，只是美國高速行駛的概率較高。 這一要素在制定工況循環(huán)時得到思索。根據(jù)交通形狀制定成的測試循環(huán)能得到與實踐行駛情況相應(yīng)的工況，從而可得到該工況下的排放情況。我國的工況法測試采用歐洲體系(ECE)。 .輕型車與重型車 工況法又根據(jù)輕型車和重型車而采用不同的實驗方法。 對于輕型車和重型車的定義各國不完全一致，但普通將總質(zhì)量在4003500(4000)kg范圍及乘員在912人以下的車輛作為輕型車，為了與農(nóng)用車區(qū)別，還規(guī)定最高車速在50km/h以上。而總質(zhì)量在3500(4000)kg以上的作為重型車。 . 輕型車的排放檢測要求在

4、底盤測功機上進展，被檢車輛按規(guī)定的測試循環(huán)運轉(zhuǎn)，實驗結(jié)果用單位行駛里程的排放質(zhì)量(g/km)表示。 在重型車方面，由于能進展重型車實驗的底盤測功機價錢太昂貴，目前國內(nèi)外采用的公認的測試方式是經(jīng)過發(fā)動機臺架進展相關(guān)的排放測試，把整車形狀下發(fā)動機的運轉(zhuǎn)情況在發(fā)動機臺架上模擬運轉(zhuǎn)，其結(jié)果用發(fā)動機的比排放量(g(kWh)表示。 .排放限值 工況法檢測的排放限值普通分為兩類，即型式認證實驗限值和產(chǎn)品一致性實驗限值。 型式認證實驗是指對新設(shè)計車型的認證實驗，產(chǎn)品一致性實驗是指對批量消費車輛的實驗，要求從成批消費的車輛中恣意抽取一輛或假設(shè)干輛進展實驗。普通型式認證實驗限值嚴于產(chǎn)品一致性實驗限值，但這兩種排放

5、限值今后有合二為一的趨勢 .8.2 排放法規(guī)的演化 20世紀40年代中期，由于美國洛杉磯市出現(xiàn)嚴重的石油型空氣污染光化學煙霧，促使美國加利福尼亞州成為世界上第一個實施控制汽車排放法規(guī)的地域。1968年美國聯(lián)邦政府經(jīng)過了(CAA)修正案，在國家環(huán)保局(EPA)建立了流動源辦公室，開場對全國的汽車排放進展控制。繼美國之后，世界各國也根據(jù)各自不同的環(huán)境情況和汽車保有量特點，陸續(xù)公布了一系列限制汽車尾氣有害排放的法規(guī)。 .車用發(fā)動機排放法規(guī)的開展大體可分為三個階段。1.法規(guī)構(gòu)成階段(20世紀70年代) 2.法規(guī)加強與完善階段(20世紀80年代到90年初) 3.加強排放限制，進入低排放階段(20世紀90

6、年代中到21世紀初).8.3 國外汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范8.3.1 美國輕型汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范 美國聯(lián)邦政府從1970年開場制定一系列車輛排放控制法規(guī)，1972年采用美國城市規(guī)范測試循環(huán)FTP-72(Federal Test Procedure)，該循環(huán)是根據(jù)對洛杉磯市早晨上班時大量汽車實測行駛工況的統(tǒng)計獲得的，也稱LA-4C冷起開工況測試循環(huán)，如圖8.2a)所示。 . 1975年，在FTP-72測試循環(huán)上添加一個熱起動行駛工況，稱為FTP-75測試循環(huán)，也稱LA-4CH冷熱起開工況測試循環(huán)，并不斷沿用到如今，如圖8-2b)所示。 .整個測試循環(huán)分4段組成：0505s為冷起動過渡段A，50

7、62s為穩(wěn)定段B，之后封鎖汽油機停車10min，最后再熱起動汽油機，按熱形狀工況反復(fù)冷起動過渡段，從1973s運轉(zhuǎn)至2477s，為熱起動過渡段C。整個實驗工況循環(huán)時間為1877s+600s(停車)。相應(yīng)的行駛間隔為17.94km，平均車速為34.1kmh，最高車速為91.2kmh，所以這是一個對應(yīng)發(fā)動機低中速、低中負荷運轉(zhuǎn)為主的測試循環(huán)。三個運轉(zhuǎn)段的排放物分別被搜集到三套樣氣袋中，測定結(jié)果乘以不同的加權(quán)系數(shù)，相加后除以總行駛間隔，得比排放量g/mile(1g/mile(1/1.60)g/km)。其中冷起動過渡段的加權(quán)系數(shù)為0.43，穩(wěn)定段的加權(quán)系數(shù)為1.0，熱起動過渡段的加權(quán)系數(shù)為0.57。

8、.表8-1 美國輕型汽車的排放限值FTP75測試循環(huán) 標準名稱實施年份保證里程/km排放限值/（g/km）COHCNOxPTTier 11994800002.110.16（NMHC）0.250.051600002.610.19（NMHC）0.370.05Tier 22004800001.060.08（NMOG）0.1240.051600001.060.08（NMOG）0.1240.05 微粒排放只用于柴油車.名稱定義適用范圍總碳氫化合物（THC）所有碳氫化合物成分的總量中國、日本和歐洲等大多數(shù)國家無甲烷碳氫化合物（NMHC）除去甲烷的碳氫化合物成分美國聯(lián)邦及其它適應(yīng)國無甲烷有機氣體（NMOG）

9、無甲烷碳氫化合物加羰酰類美國加州LEV法規(guī). 1994年加利福尼亞州制定的低污染汽車排放法規(guī)，將輕型車分為過渡低排放車TLEV(Transitional Low Emissions Vehicle)、低排放車LEV(Low Emission Vehicle)、超低排放車ULEV(Ultra Low Emission Vehicle)和零排放車ZEV(Zero Emission Vehicle)，并且規(guī)定從1998年起銷售到加州的輕型車應(yīng)有2%為無污染排放(零排放)，2001年為5%，2003年到達10%。2004年進一步強化汽車排放法規(guī)，限值為ULEV的1/4，稱為特超低排放汽車SULEV (

10、Super Ultra Low Emission Vehicle)。 .8.3.2 歐洲輕型汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范 從1992年開場實施，歐洲采用ECE15(城區(qū))工況+EUDC(城郊)工況實驗循環(huán)，歐洲現(xiàn)行的輕型車排放測試循環(huán)如圖。GB 18352.32005規(guī)定，我國輕型汽車實施運轉(zhuǎn)循環(huán)是由1部(市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán))和2部(市郊運轉(zhuǎn)循環(huán))組成。 .它由假設(shè)干等加速、等減速、等速和怠速工況組成。分為兩個部分，第一部分也稱城市工況(city cycle)，由反復(fù)4次的15工況(ECE15)構(gòu)成，是1970年制定的，模擬市內(nèi)道路行駛情況；1992年起加上了反映城郊高速公路行駛情況的城郊工況(EUDC，

11、extra urban driving cycle)的第二部分。整個循環(huán)實驗時間1220s，當量里程約11km，平均車速32.5km/h，最高車速提高到120km/h，對于功率小于30kW的小型汽車最高車速可降為90kmh。 . 當歐洲排放法規(guī)開展到歐5/6階段時，不再按之前的總重來劃分輕、重型汽車，而是采用基準質(zhì)量來劃分。輕型車歐5/6規(guī)范所指的輕型汽車為基準質(zhì)量不超越2610kg的M1類、M2類、N1類和N2類汽車。 .表8-2 歐洲各階段排放規(guī)范標準簡稱標準號實施時間車輛類型歐191/441/EEC1992.7.1最大總質(zhì)量不超過2500kg的6座或6座以下的乘用車93/59/EEC19

12、93.10.1最大總質(zhì)量不超過2500kg的6座或6座以下的乘用車最大總質(zhì)量在2500kg3500kg的79座乘用車以及最大總質(zhì)量不超過3500kg的商用車歐294/12/EC1996.1.1最大總質(zhì)量不超過2500kg的6座或6座以下的乘用車96/69/EC1997.1.1最大總質(zhì)量不超過2500kg的6座或6座以下的乘用車最大總質(zhì)量在2500kg3500kg的79座乘用車以及最大總質(zhì)量不超過3500kg的商用車歐3/498/69/EC歐3：2000.1.1歐4：2005.1.1最大總質(zhì)量不超過3500kg的M1 類、M2 類、N1 類汽車歐5/6EC715/2007EC692/2008歐5

13、：2009.9.1歐6：2014.9.1基準質(zhì)量不超過2610kg的M1 類、M2 類、N1類和N2類汽車。.表8-3 歐洲乘用車排放規(guī)范(M1類) g/km標準實施日期COHCNMHCHC+NOxNOxPM柴油歐11992.072.72(3.16)0.97(1.13)0.14(0.18)歐2，IDI1996.011.00.70.08歐2，DI1996.011.00.90.10歐32000.010.640.560.500.05歐42005.010.500.300.250.025歐52009.090.5005歐62014.090.500.170.080.005：歐1到歐4，

14、基準質(zhì)量2500kg的乘用車適用于N1類車的限值：括號里是生產(chǎn)一致性的限值.標準實施日期COHCNMHCHC+NOxNOxPM汽油歐11992.072.72(3.16)0.97(1.13)歐21996.012.20.5歐32000.05歐42005.011.00.100.08歐52009.091.00.100.0680.060.005歐62014.091.00.100.0680.060.005：歐1到歐4，基準質(zhì)量2500kg的乘用車適用于N1類車的限值：括號里是生產(chǎn)一致性的限值.表8-4 歐洲輕型商用車排放規(guī)范 g/km車型分類標準實施日期COHCNMHCHC+NOxN

15、OxPMN1, I級1305 kgEuro 11994.102.72-0.97-0.14Euro 2, IDI1998.011.0-0.70-0.08Euro 2, DI1998.011.0-0.90-0.10Euro 32000.010.64-0.560.500.05Euro 42005.010.50-0.300.250.025Euro 52009.090.50-05Euro 62014.090.50-0.170.080.00 日本輕型汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范 日本的測試規(guī)范有10工況法、11工況法和10.15工況法。 10工況法：被試小汽車先以40km/h

16、等速延續(xù)運轉(zhuǎn)15min，再按圖所示工況延續(xù)運轉(zhuǎn)6個循環(huán)(每個循環(huán)s，相應(yīng)行駛間隔為0.664km)，對后5次循環(huán)進展尾氣排放丈量，所以10工況法也稱熱實驗。實驗平均車速為17.7km/h，最高車速為40.0km/h，相應(yīng)行駛間隔為0.664km6=3.984km。 . 對于冷啟動的排放，經(jīng)過11工況法冷啟動實驗進展測試。被試小汽車在室溫2030停放6h后，冷起動汽油機，怠速運轉(zhuǎn)25s，接著按圖所示的11個工況循環(huán)延續(xù)進展4次(每個循環(huán)120s，行駛間隔為1.021km)，共505s，4個循環(huán)全部進展排放計量。相應(yīng)的平均車速為30.6km/h，最高車速為60.0km/h44.084km，怠速運轉(zhuǎn)

17、時間占總實驗時間的21.7。 .“10.15工況法。它是3個延續(xù)的10實驗工況循環(huán)加上1個15實驗工況循環(huán)，如圖8-6所示。被試小汽車先以60.0km/h等速延續(xù)運轉(zhuǎn)15min，然后按10.15實驗工況進展實驗，共660s，相應(yīng)的行駛間隔為4.16km，平均車速為22.7kmh，最高車速為70.0kmh，怠速運轉(zhuǎn)時間占總實驗時間的31.4。 .表8-6 日本汽油或LPG輕型車排放限值 車輛分類試驗工況單位限值COHCNOx車輛總重1.7t以下，或?qū)９┏擞贸塑嚩▎T10人以下的普通及輕型機動車，或?qū)９┏擞玫奈⑿蜋C動車10.15工況g/km1.27(0.67)0.17(0.08)0.17(0.08)

18、11工況g/test31.1(9.0)4.42(2.20)2.50(1.40)車輛總重超過1.7t并在2.5t以下的普通型及輕型機動車10.15工況g/km8.42(6.50)0.39(0.25)0.63(0.40)11工況g/test104(76)9.50(7.00)6.60(5.00)微型機動車（專供乘用的除外）10.15工況g/km8.42(6.50)0.39(0.25)0.48(0.25)11工況g/test104(76)9.50(7.00)6.60(4.40)括號內(nèi)數(shù)值為平均值，括號外數(shù)值為最高值.10.15工況主要從歐洲學習而來，2005年日本汽車排放法規(guī)引入了最新測試循環(huán)JC08

19、循環(huán)，見圖所示。 該測試循環(huán)那么像美國模擬測試工況那樣參與了更多的變速工況，再現(xiàn)了汽車在擁堵的城市中行駛的情況，包括怠速和頻繁的加速與減速。JC08循環(huán)繼續(xù)時間為1204s，總行駛里程為8.171km，平均速度為24.4km/h假設(shè)不含怠速平均車速為34.8km/h，最大速度為81.6m/h。 .8.3.4 國外重型汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范美國對于重型車用柴油機，美國從1973年開場用穩(wěn)態(tài)十三工況法進展測試，加權(quán)計算污染物排放量。從1984年起重型車發(fā)動機的排放測試用瞬態(tài)測試循環(huán)取代了穩(wěn)態(tài)十三工況測試循環(huán)，以更好模擬美國重型貨車和公共汽車在城市中包括市區(qū)和市郊的街道和高速公路上的行駛情況的急劇變

20、化，美國重型車用發(fā)動機瞬態(tài)臺架測試循環(huán)見圖8-8.整個測試循環(huán)由4段組成。第一段為模擬紐約城市道路NYNF，代表不太擁堵的市內(nèi)交通，但有頻繁的停車和起步；第二段為洛杉機城市道路LANF，代表擁堵的市內(nèi)交通，但停車不多；第三段為洛杉磯高速公路LAFY，模擬洛杉磯地域擁堵的高速公路交通；第四段反復(fù)第一段。瞬態(tài)測試循環(huán)含有發(fā)動機的非穩(wěn)態(tài)運轉(zhuǎn)形狀。發(fā)動機以出廠形狀安裝在測試臺上，由一臺瞬態(tài)控制計算機以每秒的間隔給出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速指令并進展檢測。每循環(huán)歷時1200s，相當于平均車速30km/h，行駛間隔10.3km。排放測試時瞬態(tài)循環(huán)要運轉(zhuǎn)兩遍。第一遍從冷起動開場(機油溫度應(yīng)控制在2024)，終了后停機20

21、min，再進展第二遍熱起動循環(huán)。冷起動循環(huán)排放量與熱起動循環(huán)排放量以1：7的比例進展加權(quán)平均。瞬態(tài)測試要用全流稀釋取樣系統(tǒng)取樣。 .表8-7 美國重型車用柴油機的排放限值g/(kW.h)實施年份車輛類型COTHCNOxPT1994重型汽車20.81.746.710.1341996城市公共汽車20.81.746.710.0671998重型汽車20.81.745.360.1341998城市公共汽車20.81.745.360.0672004重型汽車20.8NMHC+NOx=3.300.1342007重型汽車NMHC+NOx=0.080.027.歐洲重型汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范13工況法是目前運用最廣泛

22、的重型車用柴油機排放測試循環(huán)。圖8-9為歐洲13工況循環(huán)(ECE R49)及各點的加權(quán)系數(shù)，它由額定轉(zhuǎn)速和最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速的各5個工況點以及3次怠速工況合計13個工況點組成，丈量在穩(wěn)態(tài)條件下進展。我國從2000年起也等效采用歐洲13工況法(GBl7691-1999) .我國重型車用柴油機采用歐洲重型柴油車13工況實驗規(guī)范，見表工況發(fā)動機轉(zhuǎn)速負荷（%）加權(quán)系數(shù)工況發(fā)動機轉(zhuǎn)速負荷（%）加權(quán)系數(shù)1怠速00.25/38額定轉(zhuǎn)速1000.102中速100.089額定轉(zhuǎn)速750.023中速250.0810額定轉(zhuǎn)速500.024中速500.0811額定轉(zhuǎn)速250.025中速750.0812額定轉(zhuǎn)速100.026

23、中速1000.2513怠速00.25/37怠速00.25/3-. 2000年實施的歐洲3法規(guī)對13工況作了假設(shè)干修正，稱為歐洲穩(wěn)態(tài)規(guī)范測試循環(huán) ESC(European Stationary Cycle) , ESC各工況點的運轉(zhuǎn)時間，除了怠速為4min外，其他12個工況點均為2min，測試時工況的調(diào)整必需在頭20s內(nèi)完成，把轉(zhuǎn)速穩(wěn)定到規(guī)定值50r/min，轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定到該轉(zhuǎn)速最大轉(zhuǎn)矩的2。 .為了防止利用電控系統(tǒng)作弊(例如以犧牲非測試工況的排放來改善測試工況點的排放等)，排放檢測者在柴油機有負荷的測試工況范圍(陰影區(qū))內(nèi)可恣意設(shè)定3個工況點進展附加測試，以考核系統(tǒng)的一致性。新13工況法(ESC)

24、與老13工況法(ECE R49)相比，前者工況點分布比較均勻，怠速加權(quán)系數(shù)減小，全負荷工況加權(quán)系數(shù)減小，中速中負荷工況的加權(quán)系數(shù)加大，似乎更接近現(xiàn)代重型汽車柴油機的實踐運用情況。另外，ESC還包括一個動態(tài)煙度測試(European Load Response Test，縮寫ELR)，上述A、B、C三個轉(zhuǎn)速下，由10負荷開場忽然將油門加到最大，用透光式煙度計丈量這個過程的煙度最大值。 .對于運用先進的排氣后處置技術(shù)(如微粒捕集器或NOx復(fù)原催化器)的重型車用柴油機和氣體燃料發(fā)動機，歐洲3規(guī)范中還要求加試一個歐洲瞬態(tài)循環(huán)(European Transient Cycle，縮寫ETC)檢驗排氣后處置

25、系統(tǒng)的性能。ETC歷時30min，分別模擬10min城市街道、10min鄉(xiāng)村公路和10min高速公路，如圖8-11所示。 .表8-8 歐洲聯(lián)盟重型車用柴油機排放限值g/(kW.h)排放標準測試循環(huán)實施年份排放限制COHCNMHCCH4NOxPT動態(tài)煙度歐洲1ECE R4919924.51.1-8.00.360.61歐洲219964.01.1-7.00.150.25歐洲3ESCELR200020002.1-0.66-5.0-0.100.13-0.8m-1歐洲3ETC20005.45-0.781.65.00.160.21歐洲4ESCELR20051.50.463.50.020.5m-1歐洲5ESC

26、ELR20081.50.462.00.020.5m-1歐洲6ESC200.01適用于功率85kW的柴油機適用于單缸排量0.7L、標定轉(zhuǎn)速3000r/min的柴油機.日本重型汽車排放法規(guī)和測試規(guī)范1994以前日本重型車采用6 工況穩(wěn)態(tài)實驗循環(huán), CO和HC排放限值不斷未改動，NOx排放值逐漸加嚴，柴油機的NOx分分隔式和直噴式兩種限值。從1994年以后日本采用類似美國13工況實驗法，制定了汽油機、柴油機兩種13工況實驗法，實驗規(guī)范如表8-9。 .表8-9 日本重型車13工況實驗規(guī)范 汽油或液化石油氣車柴 油 車工況轉(zhuǎn)速比（%）功率比（%）加權(quán)系數(shù)（%）工況轉(zhuǎn)速比（%）功率

27、比（%）加權(quán)系數(shù)（%）120020.5120015.7240203.7240403.6340402.7340603.9420020.5420015.7560202.9560208.8660406.46604011.7780404.1780405.8880603.2880602.8960607.7960606.61060805.51060803.41160954.91160452.81280803.71240209.61360205014.21360202009.6.從2005年開場，日本重型車排放法規(guī)汽車發(fā)動機用硫含量為50ppm的燃料測試，測試程序為JE05整車排放測試工況法，如圖8-12所

28、示，整個測試循環(huán)時間約為1800s，平均速度為26.94km/h，最高速度為88km/h。 .表8-10 日本重型柴油商用車排放規(guī)范實施年度測試循環(huán)單位COHCNOxPM均值（最大）均值（最大）均值（最大）均值（最大）1988/896工況ppm790(980)510(670)DI:400(520)IDI:260(350)199413工況2.227.40(9.20)2.90(3.80)DI:6.00(7.80)0.70(0.96)IDI:5.00(6.80)19977.40(9.20)2.90(3.80)4.50(5.80)0.25(0.49)20032.220.873.380.182005JE

29、052.220.1720.0272001 1997：2500kgGVW3500kg；1998：350012000kg 2003：GVW12000kg；2004：GVW12000kg 2005年年末未完全實施 非甲烷烴類.8.4 我國汽車排放法規(guī)的歷史沿革我國機動車污染控制任務(wù)始于1979年公布以后，于1983年初次發(fā)布了國家汽車排放規(guī)范GB38423844，并于1984年4月1日起實施。GB38423844分別如下：GB 3842-1983汽油車怠速污染物排放規(guī)范GB 3843-1983柴油車自在加速煙度排放規(guī)范GB 3844-1983汽車柴油機全負荷煙度排放規(guī)范.198

30、9年制定了參照歐洲法規(guī)的GB1164111642輕型汽車污染物排放規(guī)范，分別如下GB 11641-1989；GB11642-1989。 .1993年11月同意于1994年5月1日起實施GB 14761.114761.7等7項汽車排放規(guī)范，是我國1993年前制定的規(guī)范中最為全面和完善的國家排放規(guī)范，分別如下：GB 14761.1-1993；GB 14761.2-1993；GB 14761.3-1993 ；GB 14761.4-1993；GB 14761.5-1993；GB 14761.6-1993；GB 14761.7-1993。 .由于世界三大排放規(guī)范體系中，歐洲法規(guī)在規(guī)范的松嚴程度、道路交通

31、情況等方面相對較適用于我國的實踐情況。1999年國家公布了4項等效采用歐洲排放法規(guī)，分別如下：GB3847-1999；GB14761-1999；GB17691-1999；GB/T17692-1999規(guī)范。 .1999年對當時國內(nèi)消費的全部類型的輕型車抽檢結(jié)果顯示，沒有一輛汽車到達規(guī)范的限制要求。2001年發(fā)布了三項排放規(guī)范，GB18352.1-2001、GB18352.2-2001替代GB14761-1999，分別從2001年4月16日、2004年7月1日起在實施；GB17691-2001替代GB17691-1999。明確規(guī)范的限值和測試方法等同于歐和歐法規(guī)，使我國的排放規(guī)范體系實現(xiàn)了與國際接

32、軌。.2005年發(fā)布了以下排放規(guī)范，規(guī)范規(guī)定我國將在2007年和2021年分別實施國家第三、四階段機動車排放規(guī)范。 GB 18352.3-2005；GB17691-2005；GB3847-2005 ；GB 18285 2005 ；GB11340-2005 ；GB 14763-2005 。 .中國與歐洲汽車排放規(guī)范實施日期比較 標準中國實施年份歐洲實施年份相差時間（年）國I前（歐0）1990197317國I（歐I）200019928國II（歐II）2004 19968國III（歐III）200720007國IV（歐IV）201020055.8.5 我國汽車排放測試規(guī)范 8.5.1新車型式核準和一

33、致性檢測規(guī)范 .我國重型車用柴油機采用歐洲重型柴油車13工況實驗規(guī)范，見表工況發(fā)動機轉(zhuǎn)速負荷（%）加權(quán)系數(shù)工況發(fā)動機轉(zhuǎn)速負荷（%）加權(quán)系數(shù)1怠速00.25/38額定轉(zhuǎn)速1000.102中速100.089額定轉(zhuǎn)速750.023中速250.0810額定轉(zhuǎn)速500.024中速500.0811額定轉(zhuǎn)速250.025中速750.0812額定轉(zhuǎn)速100.026中速1000.2513怠速00.25/37怠速00.25/3-.8.5.2 在用車排放測試規(guī)范 1.怠速法和雙怠速法怠速法丈量過程如下：1發(fā)動機由怠速加速到0.7倍的額定轉(zhuǎn)速，維持60s后，再降至怠速形狀；2將取樣管插入排氣管中，深度不小于400mm

34、，并固定于排氣管上；3發(fā)動機怠速形狀維持15s開場讀數(shù)，讀取30s內(nèi)的最低及最高值，其平均值即為丈量結(jié)果：4假設(shè)為多排氣管時，那么取各管最大丈量值的算術(shù)平均值。.雙怠速排放丈量的程序如下1發(fā)動機由怠速形狀加速至0.7倍的額定轉(zhuǎn)速，運轉(zhuǎn)30s后，降至高怠速(即0.5倍的額定轉(zhuǎn)速)，輕型汽車高怠速轉(zhuǎn)速規(guī)定為2500r/min100r/min；重型汽車高怠速轉(zhuǎn)速規(guī)定為1800r/min100r/min；2將取樣管插入排氣管中，深度不小于400mm，并固定于排氣管上；3發(fā)動機在高怠速形狀維持15s后開場讀數(shù)，由具有平均值功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最低值和最高值，其平均值即為

35、高怠速排放丈量結(jié)果；4發(fā)動機從高怠速降至怠速形狀，在怠速形狀維持15s后開場讀數(shù)，由具有平均值功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最低值及最高值，其平均值即為怠速排放丈量結(jié)果。對于運用閉環(huán)控制電子燃油放射系統(tǒng)和三效催化轉(zhuǎn)化器技術(shù)的汽車，還應(yīng)同時讀取過量空氣系數(shù)的數(shù)值；5假設(shè)為多排氣管時，取各排氣管高怠速排放丈量結(jié)果的平均值和怠速排放丈量結(jié)果的平均值。 .柴油車自在加速工況煙度測試方法 這是一種非穩(wěn)態(tài)煙度丈量，柴油機由怠速運轉(zhuǎn)形狀迅速但不猛烈地將加速踏板踩究竟使噴油泵供應(yīng)最大油量并堅持該位置，發(fā)動機到達最高空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，維持4s后松開加速踏板，使車輛恢復(fù)至怠速，反復(fù)操作至少6次，前

36、兩次(或兩次以上)用于吹凈排氣系統(tǒng)，用不透光煙度計丈量并記錄最后延續(xù)4次的光吸收系數(shù)，假設(shè)4次丈量的光吸收系數(shù)值差均在0.25m-1的帶寬內(nèi)，其平均值即為自在加速煙度值，測試規(guī)范如下圖。 .2.簡易工況法 無論是怠速法、雙怠速法還是自在加速法，其共有的突出問題是在車輛無載荷時進展檢測，因此檢測出的排放結(jié)果與車輛實踐運轉(zhuǎn)時排放形狀依然存在較大差別。為了準確全面反響車輛實踐排放程度，在丈量時車輛置于底盤測功機上，施加一定量的載荷，模擬車輛在道路上行駛的車況，抽取此時的尾氣排放丈量其結(jié)果，就是“簡易工況法。國內(nèi)簡易工況法主要有以下幾種：汽油車穩(wěn)態(tài)加載工況法(ASM)；汽油車瞬態(tài)工況法(IM195)和瞬態(tài)加載簡易工況法(IM240，VMAS)；汽油車簡易瞬態(tài)工況法IG195；柴油車加載減速煙度法(Lugdown)。 .穩(wěn)態(tài)加載工況法(ASM) 在底盤測功機上有ASM5025和ASM2540兩種工況組成的運轉(zhuǎn)測試循環(huán)。.ASM工況法實驗運轉(zhuǎn)循環(huán)表 工況運轉(zhuǎn)次序速度km/h操作時間(t)s測試時間(t)s50251255/225153252510425906525405405/6401574025108409065.1. 曲軸箱排放物GB11340-2005 裝用點燃式發(fā)動機重型汽車曲軸箱污染物排放限值及丈量方法按照規(guī)