城市市政交通規(guī)劃理論與實(shí)踐

1、城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市市政交通規(guī)劃理論與實(shí)踐二、城市道路分類一、城市道路的功能三、城市道路交叉口形式的選擇四、對(duì)外出入口道路布局規(guī)劃 五、主要的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) 七、道路網(wǎng)規(guī)劃的檢驗(yàn)與調(diào)整 六、道路網(wǎng)空間布局形式和影響因素 道路網(wǎng)系統(tǒng)初始規(guī)劃方案按以下程序產(chǎn)生：將預(yù)測(cè)的規(guī)劃年份出行量分配到現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)上，對(duì)該分配的路網(wǎng)交通量及現(xiàn)狀路網(wǎng)現(xiàn)狀交通量進(jìn)行交通質(zhì)量評(píng)價(jià)；分析現(xiàn)狀的交通問題及規(guī)劃年份的主要客貨流量、流向、主要交通矛盾；結(jié)合城市用地規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃原則，對(duì)各級(jí)道路進(jìn)行空間布局，便可得到一個(gè)或幾個(gè)比較粗糙的路網(wǎng)規(guī)劃方案；最后方案是在該初始方案的基礎(chǔ)上經(jīng)過不斷的修改、調(diào)整后產(chǎn)生的。 道路作為城市中不可

2、缺少的組成部分，它的功能不止只有交通一項(xiàng)。那么城市道路都有哪些功能？交通運(yùn)輸?shù)墓δ芸臻g的功能結(jié)構(gòu)的功能防災(zāi)的功能一、城市道路的功能二、城市道路分類城市道路分類：按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能，城市道路分為四類： 1. 快速路 設(shè)計(jì)年限20年 2. 主干路 設(shè)計(jì)年限20年 3. 次干路 設(shè)計(jì)年限15年 4. 支路 設(shè)計(jì)年限1015年城市道路網(wǎng)必須有合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)，以保障城市道路交通流從低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，并由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散。為了使各級(jí)道路更好的發(fā)揮各自的功能，道路等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)劃應(yīng)遵循遠(yuǎn)近分離、通達(dá)分離、快慢分離、容量調(diào)控、道路功能劃分的

3、5項(xiàng)基本原則。 國內(nèi)外長(zhǎng)期的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速干道到支路，各級(jí)道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為“金字塔”型，即各級(jí)道路里程（密度）從快速干道到支路逐漸增加。 遠(yuǎn)近分離的原則不同距離出行者的需求。國內(nèi)外長(zhǎng)期的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速干道到支路，各級(jí)道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為“金字塔”型，即各級(jí)道路里程（密度）從快速干道到支路逐漸增加。 由于長(zhǎng)期以來我國城市道路建設(shè)中，重視干路、輕視支路，城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)沒有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“紡錘”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更為突出。 我國某大城市現(xiàn)狀道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)道路等級(jí)結(jié)構(gòu)在道路規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)給予高度的重視，逐步改變目前城市中普遍存在的

4、不合理道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2 通達(dá)分離原則穿越與到達(dá)交通的需求。出行者通過某一地點(diǎn)的交通目的不同，一個(gè)是快速通過，一個(gè)是慢速進(jìn)出。路段兩側(cè)開口過多，車輛不斷進(jìn)出會(huì)影響道路的通行效率，所以“通、達(dá)”要適度分離?？炻蛛x的原則不同交通方式的需求。為了提高道路的交通效率，要把快慢交通分離。支路還要承擔(dān)布置公交線網(wǎng)的作用，甚至提供公交專用道、專用路。容量控制的原則減少低效運(yùn)行的需求。低等級(jí)道路進(jìn)入高等級(jí)道路的交通需求應(yīng)小于或等于高等級(jí)路網(wǎng)的最大

5、容量，低等級(jí)道路的進(jìn)口通行能力應(yīng)大于或等于高等級(jí)道路的流出量。要滿足金字塔形路網(wǎng)密度級(jí)配。 道路功能劃分原則減少公共空間功能與交通功能沖突。城市各類用地都需要出入口與街道連接，來解決交通的問題。支路要提供足夠的長(zhǎng)度，供城市活動(dòng)出入，再通過支路與干路連接。 快速干道主干路次干路支 路快速干道立交立交立交或展寬式信控主干路立交或展寬式信控展寬式信控或環(huán)交展寬式信號(hào)控制或信號(hào)控制次干路信控或環(huán)交環(huán)形或信控支 路優(yōu)先控制或無管制大、中城市道路交叉口控制方式 三、城市道路交叉口形式的選擇城市人口相交道路干路支 路5萬干 路展寬式信號(hào)控制、信號(hào)控制或環(huán)交信號(hào)控制或無管制支 路不設(shè)管制15萬干 路信號(hào)控制或

6、環(huán)交或不設(shè)管制不設(shè)管制支 路不設(shè)管制小城市道路交叉口控制方式 注：100萬特大城市項(xiàng) 目控制方式不設(shè)管制讓路單向停車全向停車信號(hào)控制交通量主要道路輛/h300600次要道路輛/h200200合計(jì)輛/h100100-300300500800輛/d10001000-30003000-500050008000其他因素行人，間隙，信號(hào)聯(lián)動(dòng)等按交通量選擇交叉口控制方式 城市對(duì)外出入口道路規(guī)劃首先應(yīng)考慮城市市區(qū)周圍地區(qū)客貨運(yùn)交通源的分布、客貨運(yùn)集散點(diǎn)的分布、交通的流量流向，出入口道路應(yīng)能將城市市區(qū)周圍地區(qū)主要的交通源、集散點(diǎn)和市區(qū)聯(lián)系起來。城市出入口道路上存在三種交通形態(tài)，即地方交通、對(duì)外交通、過境交通。

7、經(jīng)驗(yàn)表明，城市越大，以出入境為目的的對(duì)外交通占的比重越大，過境交通的比重越小，而市內(nèi)交通亦隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增加。根據(jù)統(tǒng)計(jì)計(jì)城市規(guī)模與城市過境交通比例之間有以下關(guān)系 城市規(guī)模（萬人）1001005050101022過境交通比例（%）198141228144760100四、對(duì)外出入口道路布局規(guī)劃 交通樞紐型城市由于匯集了多條高等級(jí)交通干線，采取環(huán)線繞行方式比較適宜。特大城市及大城市一般匯集了多條高等級(jí)干線，且城市發(fā)展用地范圍相對(duì)較大，可采用環(huán)線繞行方式、切線繞行式或組團(tuán)穿過式（可結(jié)合使用），提高運(yùn)行效率。中小城市對(duì)外交通相對(duì)單一，且過境交通比重較大，適宜采用切線繞行式或分離式。 五、主要的道路

8、網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) 人均道路用地面積車均車行道面積道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)道路網(wǎng)連結(jié)度非直線系數(shù) 主要道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)的確定人均道路用地面積現(xiàn)行的規(guī)范中僅給出了人均占有道路面積的范圍715m2，其 中613.5m2為滿足交通需求的人均道路面積已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面積是不同的， 因此在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需要的人均道路面積也是不相 同的 人均道路面積受城市交通方式的直接影響，根據(jù)城市交通方式和不同交通方式常速時(shí)占用道路空間，可以測(cè)算出人均道路面積指標(biāo)。式中，D城市道路面積需求總量（m2）； Pi第i種交通方式高峰小時(shí)出行量（人次）； i第i種交通方式常速時(shí)平均每位乘客占用道路空間

9、（m2）相應(yīng)的， a=D/S 式中，a人均道路面積（m2）； S城市總?cè)丝冢ㄈ耍?。在得到的人均道路面積指標(biāo)基礎(chǔ)上，考慮到相應(yīng)的廣場(chǎng)和公共停車場(chǎng)用地面積，人均道路用地面積Ap=1.15a。根據(jù)調(diào)查，大城市高峰小時(shí)出行人數(shù)一般占城市總?cè)丝诘?0%左右，中、小城市高峰小時(shí)出行人數(shù)一般占城市總?cè)丝诘?0%70% 城 市調(diào)查時(shí)間人口（萬人）高峰小時(shí)出行人數(shù)比例蘇州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮陽市20013063.1%張家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太倉市20021366.6%吳江市2002106

10、5.4%典型城市高峰小時(shí)出行人數(shù)比例 城市主要交通方式常速時(shí)占用道路空間交通方式常見速度（km/h）車頭間距（m）車道寬度（m）占用道路面積（m2）車均載客數(shù)（人）平均每位乘客占用道路空間（m2）步 行411.011.01.0自行車1581.081.08摩托車30202.0401.233小汽車40403.01201.580中型公共汽車25203.57040.01.8大型公共汽車20253.58860.01.5通道型公共汽車16253.7594120.00.8例如果200萬人口的城市有100萬人同時(shí)出行，交通方式結(jié)構(gòu)為步行30%、自行車40%、公交（中型）15%、摩托車3%、小汽車12%。則采用

11、該方法計(jì)算的人均道路用地面積為該方法計(jì)算得到的人均道路用地面積包括車行道、人行道面積以及相應(yīng)的廣場(chǎng)和公共停車場(chǎng)用地面積，不包括人行道外側(cè)沿街的綠化用地，為對(duì)應(yīng)城市通方式結(jié)構(gòu)下滿足客運(yùn)交通需求的最低控制水平，規(guī)劃時(shí)應(yīng)留有余地 以不同車輛常速行駛時(shí)占用道路面積為基礎(chǔ)對(duì)車均車行道面積進(jìn)行測(cè)算 式中，Av車均車行道面積（m2/輛）； Ci第i種機(jī)動(dòng)車擁有量（輛）； i第i種機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)平均出車率； Ti第i種機(jī)動(dòng)車常速行駛時(shí)占用的道路面積（m2）車均車行道面積 計(jì)算中，第i種機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)平均出車率i是重要的參數(shù)。一般對(duì)小汽車高峰小時(shí)平均出車率可分別取0.1（限制型）、0.2（競(jìng)爭(zhēng)型）和0.3（鼓勵(lì)

12、型）；公共汽車和出租車可取0.9；社會(huì)大客車可取0.5；摩托車可取0.5；一般城市高峰小時(shí)內(nèi)限制貨運(yùn)車輛通行，貨運(yùn)車輛可不考慮。具體城市計(jì)算時(shí)可以根據(jù)調(diào)查結(jié)果選擇采用。 城市主要交通方式常速時(shí)占用道路空間交通方式常見速度（km/h）車頭間距（m）車道寬度（m）占用道路面積（m2）車均載客數(shù)（人）平均每位乘客占用道路空間（m2）步 行411.011.01.0自行車1581.081.08摩托車30202.0401.233小汽車40403.01201.580中型公共汽車25203.57040.01.8大型公共汽車20253.58860.01.5通道型公共汽車16253.7594120.00.8如果2

13、00萬人口的城市，擁有小汽車10萬輛、出租車0.6萬輛、公交車(中型）0.25萬輛、社會(huì)大客車0.25萬輛、摩托車6萬輛。小汽車高峰小時(shí)平均出車率取0.2（競(jìng)爭(zhēng)型），則采用該方法計(jì)算的車均車行道面積為例該城市計(jì)算得到的車均車行道面積27.35m2與東京（28.8m2）、華盛頓（33.1m2）、紐約（28.3m2）、內(nèi)倫敦（23.7m2）等城市的車均車行道面積相近。該城市車均車行道面積27.35 m2對(duì)應(yīng)于390Km標(biāo)準(zhǔn)四車道城市道路的車行道面積。丹麥規(guī)劃700m為城市道路交叉口一般間距；德國在交通干線上采用“綠波”控制，交叉口間距為700-1000m；前蘇聯(lián)規(guī)定，改建區(qū)道路交叉口間距為6008

14、00m，新建區(qū)道路交叉口間距為8001000m；美國早期的道路網(wǎng)多采用方格式，紐約的曼哈頓島和華盛頓市區(qū)道路交叉口間距很小，有的是6070m，有的是100200m；英國根據(jù)較密的道路網(wǎng)條件多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路交叉口間距為250700m 道路網(wǎng)密度 根據(jù)國際上一些代表性城市道路網(wǎng)使用的經(jīng)驗(yàn)，確定道路網(wǎng)密度時(shí)應(yīng)遵循以下的原則：從交通角度考慮，道路網(wǎng)密度不能過稀，不能過密要兼顧交通與生活居住等各方面的要求每個(gè)城市，根據(jù)地區(qū)不同、交通管理控制方式不同，道路網(wǎng)密度亦不同特殊城市或特殊的地區(qū)，可以另作考慮城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)規(guī)范六、道路網(wǎng)空間布局形式和影響因素 1、常見的城市道路網(wǎng)布局有四種典型類型方

15、格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局自由式道路網(wǎng)布局混合式道路網(wǎng)布局城市道路網(wǎng)1城市道路網(wǎng)的布局方格網(wǎng)式：北京舊城，西安，洛陽，開封。 優(yōu)點(diǎn)：布局整齊，有利于建筑物的布置，方向性好。 缺點(diǎn)：對(duì)角線方向交通不便，非直線系數(shù)較大。1.27-1.4。城市道路網(wǎng)1城市道路網(wǎng)的布局 環(huán)形放射式：沈陽，成都，倫敦，東京，莫斯科、柏林。 優(yōu)點(diǎn)：利于城市中心對(duì)外聯(lián)系。非直線系數(shù)較小。 缺點(diǎn)：交通組織不靈活，各區(qū)間聯(lián)系稍有不便。城市道路網(wǎng)1城市道路網(wǎng)的布局自由式：重慶，青島，九江，南寧 優(yōu)點(diǎn)：能結(jié)合自然地形，節(jié)省工程造價(jià)。 缺點(diǎn)：不規(guī)則街坊多，道路非常直線系數(shù)較大。城市道路網(wǎng)1城市道路網(wǎng)的布局混合式：北京，上海

16、，南京，合肥 特點(diǎn)：揚(yáng)長(zhǎng)避短，適合不同城市結(jié)構(gòu)。目前我國多數(shù)大城市都采用方格式和環(huán)形放射式的混合式。2、影響城市道路網(wǎng)布局的因素僅僅從每種道路網(wǎng)布局的特點(diǎn)出發(fā)是難以決定其優(yōu)劣與取舍的，規(guī)劃中，應(yīng)尊重已經(jīng)形成的道路網(wǎng)格局，考慮原有道路網(wǎng)的改造和發(fā)展，從城市自然地理?xiàng)l件、城市規(guī)模、城市布局形態(tài)、對(duì)外交通設(shè)施等方面確定城市的道路網(wǎng)布局，不應(yīng)簡(jiǎn)單套用固定的模式。道路網(wǎng)空間布局形式的確定是一個(gè)定性分析與定量分析相結(jié)合的過程。 3、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則和要求城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調(diào)城市道路的各項(xiàng)功能；充分加強(qiáng)道路網(wǎng)絡(luò)的整體系統(tǒng)性，促進(jìn)道路的交通集散能力；適應(yīng)城市用地布局的特點(diǎn)，合理引導(dǎo)城市的空間拓展；結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，減少災(zāi)害，節(jié)約用地；滿足城市環(huán)境和景觀要求，改善城市環(huán)境質(zhì)量；滿足各種工程管線布置的要求。3、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則和要求城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的要求我國城市發(fā)展速度很快，城市用地不斷擴(kuò)展，在解決城市目前交通問題時(shí)，