鐵路路橋過渡段的施工處理

鐵路路橋過渡段的施工處理引言鐵路路基與橋梁之間剛度不同，在荷載的作用下連接處極易產生沉降差異，影響軌道平順性，危及列車行車安全。因此，我們必須對路橋過渡段的處理引起足夠重視。在路橋連接處應設置過渡段，通過提高橋過渡段的處理引起足夠重視。在路橋連接處應設置過渡段，通過提高設置鋼筋混凝填料壓實標準、加強路堤結構強度、減輕路堤結構自重、土搭板等方式，有效減少路橋過渡段不均勻沉降的問題。設置鋼筋混凝一、路橋過渡段不均勻沉降成因1、橋臺后路堤填料的選擇橋臺后路堤填料一般選用填土，在施工過程中，由于路橋過渡段處場地有限造成作業(yè)面狹小，施工機具不能全面的對過渡段進行壓實，加之填料的壓實質量不易控制、級配的選擇不合理等原因，壓實度難以達到設計的要求。路基填料具有易變性，抗荷載能力較差，即便施工時壓實度達到了設計要求，但是在施工過程中，填料顆粒間的孔隙不可能完全消除。線路投入運營之后，在列車反復動荷載以及填料自重的靜荷載的雙重作用下，還會被繼續(xù)壓縮，其空隙率也會繼續(xù)減小，甚至會發(fā)生塑性變形，導致出現(xiàn)沉降差異。2、重視程度不夠過去，我國鐵路系統(tǒng)一直沒有對路橋過渡段的處理引起足夠重視，在設計及施工過程中，重橋梁輕路基的意識較為

普遍，嚴重影響了路橋過渡段的施工質量，使路橋過渡段的施工質量成為整個過程中的薄弱環(huán)節(jié)。在鐵路施工過程中，經(jīng)常是路基和橋梁分家，橋梁通常作為控制工程優(yōu)先施工，路基工程一般是橋梁建成后施工，路橋過渡段集中填筑，幾乎沒有靜置沉降以是橋梁建成后施工，路橋過渡段集中填筑，幾乎沒有靜置沉降以及趨于穩(wěn)定的時間，導致鐵路投入運營后的初期沉降變形較大。3、橋臺、路基結構存在差異由于所用的材料不同，橋臺與路基的剛度、強度、自重、變形模量以及壓縮模量等都存在差異。二者在結構上的差異，決定了它們在動荷載作用下發(fā)生的豎向位移、塑性變形等存在不同。在動荷載作用下，柔性路基和剛性橋臺必然會產生不均勻變形，一般剛性橋臺產生的塑性變形較小，而路基則較大，進而產生沉降差。因此，必須要對路橋過渡段進行嚴格的控制。4、路橋過渡段的設計存在弊端以往對路橋過渡段的設計意圖大都過于簡單，在設計過程中沒有把路橋過渡段作為一種結構物來考慮，在參數(shù)指標和技術標準上存在一定的模糊性。而且，設計時對路橋過渡段的施工碾壓過程以及橋下的地基處理考慮不夠周全，并未找到合適的樁型進行沉降控制，對填料以及填料的級配缺乏嚴格要求，橋臺后排水設計也不夠嚴密，這些都給過渡段的施工質量造成了嚴重的影響。5、一些自然原因和后期的人為原因往往也會導致路橋過渡段沉降，例如雨水侵蝕會導致路基填土流失，從而造成路基強度降低。同時，車輛負載的長期作用也會使得土基塑性變形積累，從而造成路面沉降。二、路橋過渡段施工技術和方法改進1、正確橋頭搭板現(xiàn)在對于橋頭跳車最普遍常見的方法就是采用橋

頭搭板，消除沉降差，避免在行車中產生不舒適。然而按其最有效長度既坡度的千分之三到千分之六計算，對于大部分中小橋是十分不經(jīng)濟的，這就導致在實際施工中真正的搭板長度與理論值相比較短，所以普通的橋頭搭板對于過渡較小的沉降效果明顯，但對較大的沉降“功效”有限。預留反向坡度，讓橋臺與搭板在連接的處標高保持一致，與路面連接則高于標高，在考慮縱斷面平順的前提下，確定預留反向坡度和沉降差，并根據(jù)路橋之間的沉降差確定坡度大小。2、 掌握臺后填筑工藝由于地基、路基、路面的壓縮變形往往會引起橋梁兩端的路堤沉降。其中，路基路面的自然載重外加行車的負荷引起了地基的壓縮變形，路基路面在填料的壓縮、形，路基路面在填料的壓縮、而，我們發(fā)現(xiàn)如果橋面和搭板上的面層厚度和結構相同，就不容易發(fā)生沉降現(xiàn)象，這就讓我們在施工中注意橋面和搭板要使用相同的面層厚度和結構。從地基開始對臺背填筑進行相應的加石土填筑或者半剛性材料填筑，提高壓實度，采用砂礫、砂性土、碎減少路基工后沉降。運從地基開始對臺背填筑進行相應的加石土填筑或者半剛性材料填筑，提高壓實度，采用砂礫、砂性土、碎減少路基工后沉降。運用土工合成材料，一方面既可以增強土體顆粒與土工合成材料間的磨擦咬合，讓土體應力得到轉移和擴散，降低土體的水平拉應力和垂直應力，以此來提高土體承載、抗裂、抗變形能力。另一方面還可以有效地控制由于填土荷載所產生的不均勻沉降。我們通常意義上采用模量大、排水好、易壓實的材料進行換填，而臺背回填之所以成為碾壓的薄弱部位就在于其特殊的位置，難以碾壓且機械振動力太大對臺墻影響較大。因此，臺背回填壓實我們更應選用小型壓實機，厚度薄分層壓實，同時選用易壓實的材料。在一定條件下，粘性土的壓實確實要比二灰碎石或砂礫料的壓實多一倍以上，屬于剛柔過渡，壓路機壓實后，可以實現(xiàn)壓縮模量大、穩(wěn)定性好、減小變形的作用。3、徹底的地基處理由于工程造價高、施工工藝難度較大及軟土地基路基堆載時間短等方面的原因，在鐵路路橋建設中，軟土地基沉降引起的橋頭跳車一直得不到有效地解決，而沉降的主要原因是軟地基受到路堤填充物的負荷壓力，為此，軟地基就成為解決橋頭跳車的一個入口點。根據(jù)現(xiàn)場的情況，擇機選用換土法、減少附加應力法、超載預壓法、深層攪拌法和振動碎石樁法等處理方法。在厚度很大的軟土層上修筑路堤，若果僅僅是在軟土層上回填材料，由于向側方向的擠動對基樁有一個很大的力，往往會使橋臺產生轉動或水平位移并讓支座、伸縮縫甚至橋臺和橋面產生損壞。這樣為了減少這種不正常的位移，我們可以用基樁或增強地基土來達到減輕材料、抵抗側向流動的目的，進而提高地基承載力，改善性能，縮小沉降差。4、臺背排水排水處理不當會使積水沿著橋臺路基連接處下滲，讓路面結構和路基、地基的穩(wěn)定性得到較大程度的降低，這無形中加劇了錯臺和跳車。我們要根據(jù)地區(qū)的降水、臺背填料類型、滲水量等具體的情況選擇相應的排水方式。5、增加路基強度和剛度，抑制路堤沉降這種方法主要是針對路基

與橋臺之間的剛度差異，通過加強路基強度、剛度來達到減少路堤沉降的目的。具體處理方法如下：（1）加筋土在過渡段路堤填土中埋設一定數(shù)量的拉筋或者是土工合成材料，形成加筋土路堤結構，這種方法能有效增加路基的強度和剛度，減小路基變形。在施工過程中，要根據(jù)過渡段長度以及路基和橋臺之間剛度的差值來調整拉筋材料的布置間距和位置，使路橋過渡段軌臺之間剛度的差值來調整拉筋材料的布置間距和位置，使路橋過渡段軌道下部結構的剛度形成平緩變化，從而使路橋分界處的臺階式跳躍沉降變成連續(xù)的斜坡式沉降。（2）粗粒料填筑對過渡段的填筑選用強度高、變形小的碎石、砂礫石、低標號混凝土等優(yōu)質材料，保證其剛度與變形均勻過渡。需要注意的一點是：靠近橋臺背面狹小空間的填料壓實質量不易保證，對此可以采用力學性能好、結構自重較輕的 EPS加氣混凝土等輕型材料，從而有效減少臺背填料自身的壓縮變形以及地基豎向應力對橋臺結構的側向土壓力。3）設置過渡板所謂過渡板法是指在路橋過渡段的路基上現(xiàn)澆一塊鋼筋混凝土厚板，將其一端支承在橋臺后背上，另一端簡支于枕梁上。過渡板可水平放置，亦可傾斜布置。利用鋼筋混凝土厚板的抗梁上。過渡板可水平放置，亦可傾斜布置。利用鋼筋混凝土厚板的抗彎模量來增加軌道剛度，達到減小橋臺與路基的剛度不匹配和豎向不均勻沉降的目的。由于列車速度快、荷載大，過渡板的設計必須有足夠的長度和厚度，避免在使用過程中折斷而不利于更換。4）增強過渡段軌道的豎向剛度這種方法主要是通過提高軌道的豎向剛度來減緩路橋過渡段軌道剛度的變化率。通過調整軌枕長度以及間距來提高軌道剛度，即在過渡段范圍內，使用逐步增長的超長軌枕和減小軌枕間距來實現(xiàn)軌道剛度的逐步過渡。另外，也可通過增大軌排抗彎模量來增加軌道剛度。例如，在過渡段基本軌內外側增加類似于護輪軌的縱向鋼軌，增加軌道的縱向剛度；或者是通過在過渡段范圍內逐漸加厚道床厚度，使軌道剛度逐步變化，提高軌道剛度。6、加強路橋過渡段的設計得不到高質量的施工方案和組織設計，在原有的預算方案內就難以確保預定工期和工程質量。為此，我們的組織設計一方面要科學的方法和程序，另一方面要進行經(jīng)濟技術分析和比較，準備好檢查施工和相關技術人員的交底工作，保證材料和機械的質量。過渡段的施工組織設計可以減少路橋的沉降，盡快安排與一般填土路堤的施工，讓一般路堤的碾壓面與過渡段路堤能夠在大致相同的高度上填筑碾壓。而在連接部位，大型機械運用困難時可改用小型振動機充分壓實。7、提高路橋建設者的整體素質相對較低的路橋從業(yè)人員素質和高新技術、專業(yè)知識的缺乏，嚴重制約了施工技術的可持續(xù)發(fā)展。為此，我們要加強對相關從業(yè)者的專業(yè)知識教育和崗位培訓，增強工作熱情和責任心。同時，還要從工程的計劃、組織、施工包括技術上，精心管理，保證工程