環(huán)渤海地區(qū)港口競爭力比較研究

環(huán)渤海地區(qū)港口競爭力比較研究

近年來，渤海沿岸港口的競爭變得更加激烈。這些港口不僅要承受來自國外競爭對手如韓國釜山港、日本橫濱港等的巨大壓力,而且由于缺乏總體規(guī)劃和宏觀調(diào)控,在無序競爭中又喪失許多發(fā)展機會。1港口的主要競爭要素港口之間競爭優(yōu)勢的漲消取決于各個港口擁有的核心要素的狀況。港口核心競爭要素主要包括4個方面。1.1經(jīng)濟結構對海運需求的影響港口腹地的經(jīng)濟實力(多用GDP衡量)直接或間接地影響港口吞吐量。一般而言,港口腹地GDP規(guī)模越大,產(chǎn)生的海運需求越大;GDP增長越快,海運需求的增長也越快。腹地經(jīng)濟結構包括經(jīng)濟外向度和產(chǎn)業(yè)結構兩方面。腹地經(jīng)濟外向度是指一定時期內(nèi)腹地進出口貿(mào)易額與GDP之比。腹地經(jīng)濟外向度越高,對海運的需求就越大。隨著世界制造業(yè)向國內(nèi)不斷轉(zhuǎn)移,我國對外貿(mào)易依存度越來越高,因此在相當長時間內(nèi),海運需求增速將超過GDP增速。產(chǎn)業(yè)結構是指一定時期內(nèi)腹地經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)構成。一般而言,輕工業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達的地區(qū)主要產(chǎn)生集裝箱貨源,重化工業(yè)占產(chǎn)業(yè)結構主導地位的地區(qū)更多地產(chǎn)生散雜貨、油品等貨源。目前我國絕大多數(shù)港口是腹地依賴型港口,因此腹地經(jīng)濟狀況往往是決定港口發(fā)展前景的首要因素。1.2業(yè)天數(shù)年天數(shù)港口自然條件直接影響港口的建設成本,進而影響港口的運營成本。港口的自然條件一般包括4個方面:(1)碼頭前沿及航道水深。目前船舶大型化的趨勢對碼頭前沿和港口航道的水深條件提出更高的要求;(2)年作業(yè)天數(shù)。一年中港口正常作業(yè)天數(shù)等于年日歷天數(shù)減去由于氣象、水文、航道(包括泊位前水域)疏浚、碼頭和設備維修等原因不能作業(yè)的天數(shù)。(3)泥沙狀況。容易發(fā)生泥沙淤積的港口疏浚成本更高;(4)波浪條件。波浪起伏較小的港口圍堰建設成本較低。(5)岸線和土地資源。岸線長度決定可以建設的碼頭數(shù)量,而土地資源則是港口持續(xù)發(fā)展的重要條件。例如,曹妃甸之所以被稱為渤海灣自然條件最好的泊位,主要就是因為其優(yōu)越的水深條件以及豐富的岸線和土地資源:島前水深達25m,最深處為36m,是渤海最深點,并有一條深27m的天然水道通向黃海,是渤海唯一不需開挖航道和港池即可建設25萬t級以上大型深水泊位的天然港址。曹妃甸可利用的淺海和灘涂面積達310km2,開發(fā)海域淺灘能避免占用耕地,并且減少投入。1.3缺乏權能,促使運輸系統(tǒng)優(yōu)化港口集疏運系統(tǒng)主要包括內(nèi)陸運輸系統(tǒng)和水路運輸系統(tǒng)。良好的集疏運系統(tǒng)有助于節(jié)約貨物運送費用和運送時間,從而提升港口競爭力。內(nèi)陸運輸系統(tǒng)主要取決于港口所在地的公路、鐵路和航空等條件,高速公路四通八達、鐵路運能充裕的港口往往更能吸引貨主和航運公司;水路運輸系統(tǒng)的優(yōu)劣主要取決于港口擁有的航線數(shù)量和航班密度,港口開辟的航線數(shù)量越多,單位時間內(nèi)航班密度越高,港口集疏運能力就越強。1.4海運、集裝箱運輸及綜合運輸成本隨著國際航運業(yè)競爭的不斷升級,降低物流成本成為航運企業(yè)謀求競爭優(yōu)勢的主要方向,而船舶大型化和專業(yè)化成為降低單位運輸成本的有效手段。以集裝箱船為例,10000TEU以上超巴拿馬型船的人員工資、港口費用、保養(yǎng)維修費用、燃料費用等平均單箱運輸成本均較4000TEU以下靈便型船顯著降低,僅為1433美元。散貨船和原油船的大型化也顯著降低單位成本。隨著船舶大型化和專業(yè)化的發(fā)展,港口碼頭必須向深水化和專業(yè)化發(fā)展。例如,碼頭前沿水深如果不超過20m就無法接卸10000TEU以上的集裝箱船和VLCC油船。碼頭的長度也必須與船舶的長度相適應,專業(yè)化的碼頭和后方堆場等儲運設施在接卸大型船舶時顯然比通用碼頭的接卸效率高得多。隨著港口吞吐量的大幅增加,貨主、航運公司與碼頭之間的協(xié)調(diào)以及不同貨種在各個碼頭之間的調(diào)配越來越復雜。集裝箱多式聯(lián)運和“門到門”運輸?shù)刃滦臀锪鞣绞降娜找嫫占?對港口信息網(wǎng)絡的建設提出越來越高的要求,電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)成為提高港口運營效率的重要手段。港口自然條件的不同導致港口建設成本、集疏運條件和港口運營效率的差異,這些因素綜合作用的結果是各個港口綜合運輸費用的差異。綜合成本是發(fā)貨人或航運公司在選擇港口時必須考慮的因素。總體而言,腹地經(jīng)濟狀況決定的港口貨源的生成規(guī)模、種類和成長速度反映港口貨物需求空間,港口自然條件、集疏運條件、運營效率等決定的港口綜合運輸成本反映港口的供給能力和供給成本。供需雙方共同作用,決定港口的長期競爭優(yōu)勢。2市場競爭基本情況分屬不同行政區(qū)域的港口從地方利益最大化角度出發(fā)擴張產(chǎn)能的沖動往往比較強烈。盡管環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展前景被普遍看好,但由于該地區(qū)港口分布比較密集,諸多港口各自擴張產(chǎn)能的結果導致競爭白熱化。以遼寧省港口群為例,按照各港口規(guī)劃,2010年的整體吞吐能力將增加到6.5億t,較2005年的實際吞吐量增長超過120%。與之相似,京津冀港口群的天津港、黃驊港、唐山港、秦皇島港,山東省港口群的青島港、煙臺港、日照港等也有龐大的擴產(chǎn)計劃。交通運輸部預計2010年環(huán)渤海地區(qū)港口總吞吐量達15億t,其中集裝箱吞吐量3100萬TEU?！笆晃濉逼陂g環(huán)渤海地區(qū)港口吞吐能力緊張的局面將逐步消除,港口之間競爭將更加激烈。3中國港口群內(nèi)部的競爭港口競爭分為3個層次:第1層次是不同港口群之間的競爭;第2層次是同一港口群內(nèi)不同港口之間的競爭;第3層次是同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)之間的競爭。本文僅討論前兩個層次的競爭。目前,環(huán)渤海港口對腹地的依賴程度很高,因此競爭更多地出現(xiàn)在經(jīng)濟腹地重疊的港口之間,即以第2層次的競爭為主,第1層次的競爭尚處在演化過程中。對于同一個港口群內(nèi)的各個港口而言,由于它們經(jīng)濟腹地重疊,而經(jīng)濟腹地在某一階段內(nèi)生成的貨源數(shù)量是相對穩(wěn)定的,因此各港口的成長速度往往呈現(xiàn)此消彼漲的態(tài)勢。盡管國家層面的環(huán)渤海港口規(guī)劃對各港口的分工有統(tǒng)籌考慮,但由于各港口所屬行政區(qū)域不同,各個行政區(qū)域又都從地方利益最大化角度出發(fā)謀求屬下港口的最快成長,因此港口群內(nèi)部的競爭仍然非常激烈。第1層次的競爭(即港口群競爭)目前尚不明顯,但3大港口群的樞紐港(青島港、天津港和大連港)在應對各自港口群內(nèi)部競爭的同時,還在進行北方國際航運中心之爭。國務院在《振興東北老工業(yè)基地規(guī)劃》中確定大連為東北亞國際航運中心,但在濱海規(guī)劃中又將天津港定位為北方國際航運中心。盡管青島未從國家層面獲得定位優(yōu)勢,但山東省明確提出全力支持其競爭北方國際航運中心。目前看來,青島港、天津港和大連港實力基本相當?？梢灶A見,在相當長的時間內(nèi),三港都將為成為名副其實的北方國際航運中心而努力。這種競爭現(xiàn)階段主要表現(xiàn)為3大樞紐港之間的單打獨斗,但港口群競爭的跡象已經(jīng)開始出現(xiàn)。4周邊港口日益大量分流從目前情況看,盡管大連港、青島港和天津港在各自港口群中的樞紐地位不可動搖,但或多或少都遭遇周邊港口日益明顯的分流影響。一些二線港口近年加大基礎建設力度,運營效率大大提高,部分港口甚至采取費率競爭手段,對樞紐港的貨源形成程度不等的分流。4.1營口港的大量引入同時促進了港口建設的高速增長,為市場大連港2005年的吞吐量為1.7億t,居遼寧省沿海諸港首位。國家環(huán)渤海灣港口規(guī)劃將大連定位為東北亞國際航運中心,將營口港、丹東港、錦州港等港口定位為支線港和喂給港。規(guī)劃的定位并不一定是市場競爭的最終結果。近年來,與大連港腹地有較大重疊的營口港表現(xiàn)出咄咄逼人的上升勢頭,對大連港的分流作用日益明顯。東三省目前均以重化工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè),重化工業(yè)的加速發(fā)展帶來大量的礦石、鋼材、油品等散雜貨需求。散雜貨低附加值的特點,使得陸路運輸成本相對大連港顯著較低的營口港的優(yōu)勢凸顯。通過近年大規(guī)模的港口建設投入,營口港的港口設施條件和裝卸效率逐步提高。1998—2005年,營口港和錦州港的復合增長率為25.5%和22%,分別超過大連港同期增長率13和10個百分點(見圖1)。4.2周邊港口的擴產(chǎn)壓力天津港近年來尚未受到周邊港口的現(xiàn)實挑戰(zhàn),1995年以來的復合增長率為16.5%,超過秦皇島港同期增長率9個百分點(見圖2)。隨著周邊港口擴產(chǎn)項目的逐漸投產(chǎn)和后方集疏運條件的改善,未來天津港的散雜貨業(yè)務可能面臨較大的分流壓力。其中,秦皇島港5期工程于2006年4月投產(chǎn),煤炭吞吐能力增加5000萬t,未來還將配合大秦線的2億t擴能計劃進一步擴產(chǎn)。唐山港曹妃甸港區(qū)2座25萬t級碼頭于2005年底投產(chǎn),并且還將建設2個40萬t級的鐵礦石碼頭。黃驊港作為神華集團的專用煤炭下水港也有較大的擴產(chǎn)計劃。4.3青島港、煙臺港、政策由于后方鐵路同時還承擔客運任務,青島港的貨運能力供應非常緊張,2000年開始吞吐量增長率逐步下滑。日照港的后方鐵路運能供應相對寬松,特別是在兩個專業(yè)鐵礦石碼頭(吞吐能力分別為20萬t和30萬t)投產(chǎn)后,吞吐量表現(xiàn)出強勁增長勢頭。1995年以來,青島港吞吐量的復合增長率為14.67%,高出煙臺港2個百分點,但比日照港低4個百分點。2005年,日照港和煙臺港的吞吐量增長率達到創(chuàng)紀錄的65%和31%,而青島港同期增長率僅為15%。5結論5.1被所處的港口群內(nèi)部競爭過度從國際航運中心的形成規(guī)律來看,在某區(qū)域范圍內(nèi),一個港口一旦確立其樞紐港地位,就可依托其航線航班的優(yōu)勢形成積聚效應和規(guī)模效應,將其余港口納為其喂給港和支線港,并且這個樞紐港的地位是唯一的。如果某個港口群的樞紐港在爭奪國際航運中心的競爭中最終失敗,即便這個港口群內(nèi)其他港口能夠獲得長足發(fā)展,局部的獲益也無法彌補其整體的巨大損失。目前,環(huán)渤海地區(qū)的大連港、天津港和青島港都只是腹地型的樞紐港,貨物中轉(zhuǎn)量都不大。由于3港之間實力差距不大,因此哪個港口最終能成為北方國際航運中心目前尚未可知。在3港將注意力集中于北方國際航運中心的角逐時,同時都面臨著自身所在的港口群內(nèi)部競爭越來越激烈的問題。如果被所處港口群內(nèi)部的競爭分散太多的精力,在國際航運中心的競爭中就可能落入下風。3港實際都已意識到這一問題,也一直在嘗試對所在港口群的整合,但由于地方利益沖突,始終舉步維艱。5.2大連港與青島港的競爭優(yōu)勢分析盡管目前爭奪北方國際航運中心的3港實力差距不大,但相對競爭優(yōu)勢的變化已經(jīng)比較明顯。1994年,大連港吞吐量為6212萬t,天津港和青島港為4652萬t和4213萬t;2005年,大連港吞吐量增加到17064萬t,但落后于天津港和青島港大約7000萬t和1600萬t,同年,大連港集裝箱吞吐量為265萬TEU,僅為天津港和青島港的55%和42%。大連港競爭優(yōu)勢相對下降的態(tài)勢比較明顯,這一方面是由于其腹地經(jīng)濟增長較慢,另一方面是受周邊港口分流明顯影響。競爭優(yōu)勢下降使得大連在爭奪北方國際航運中心的過程中暫處不利地位。遼寧省政府已意識到這個問題