電動智能汽車行業(yè)市場分析

電動智能汽車行業(yè)市場分析汽車行情回顧：商用車表現強勢，行業(yè)估值回落2023年上半年汽車行情回顧：商用車表現強勢今年1-2月份，汽車供應鏈問題緩解，疫情散去，終端需求恢復預期較強，汽車板塊持續(xù)上漲。3月底，終端需求較弱，且車企開啟價格戰(zhàn)，汽車板塊持續(xù)走低。4-5月，汽車板塊低位震蕩，6月，為進一步穩(wěn)定和擴大汽車消費，政策頻出，汽車板塊行情企穩(wěn)回升。截至6月27日，汽車子板塊中商用載客車、商用載貨車、汽車零部件板塊分別上漲26.3%、7.9%、6.4%。乘用車和汽車服務板塊分別下跌0.8%和1.9%。橫向看：申萬汽車行業(yè)PE(TTM)為29.8倍，在申萬行業(yè)排名第12。漲跌幅看，截止6月27日收盤，汽車行業(yè)累計上漲4.2%，排在行業(yè)第10位。縱向看：申萬汽車行業(yè)PE（TTM）較最高位35倍已有所回落，截至6月27日，行業(yè)估值29.8倍。汽車行業(yè)：政策“東風”頻吹，車市景氣度持續(xù)改善銷量情況：以價換量，有一定成效2023年3月，東風汽車打響了燃油車降價的重要一槍，降價潮開啟，超30家車企輪番降價。為提振汽車終端消費市場，各地方政府也出臺系列以消費補貼等多種方式刺激汽車消費，同時，各家車企陸續(xù)上市新車型，增加優(yōu)質供給。2023M1-M5，乘用車批銷和狹義乘用車零銷分別為900/763萬輛，同比分別+10.7%/+4.18%。其中，5月，在車市價格戰(zhàn)緩解的背景下（非完全國六B標準執(zhí)行延期到今年底），此前觀望需求開始釋放，車市景氣度呈現邊際改善，批銷/零銷環(huán)比增長13.3%/7.26%，同比增長26.4%/28.59%。產能情況：供應鏈改善，產銷增長，產能利用率預計企穩(wěn)提升在供應鏈改善背景下，2023年M1-M5乘用車產量明顯增長：2022年上半年受缺芯、疫情等影響導致供需雙弱，2023年供應鏈問題緩解，但終端需求較弱，車企開啟降價促銷活動，車市產銷實現正增長。2023年M1-M5乘用車產量同比增長9.7%。其中，5月乘用車產量同比增長19.0%，環(huán)比增長15.1%。產能利用率處歷史同期低位，未來有望回升：2022年受缺芯和疫情反復影響，二季度汽車制造業(yè)產能利用率處于歷史低位，隨后疫情緩解下企業(yè)復工復產，下半年產能利用率實現較為明顯的回升。最新2023年一季度，行業(yè)開工率72%，與去年同期持平，環(huán)比有所回落，主要與今年春節(jié)假期較長以及終端需求較弱有關。未來隨著車市“價格戰(zhàn)”壓力緩解，終端觀望需求陸續(xù)兌現，預計產銷將持續(xù)邊際改善，對應產能利用率企穩(wěn)回升。庫存情況：合資庫存壓力大，自主處于相對合理水平合資庫存壓力較大：2023年3-4月，車市降價推動經銷商去庫存。3月和4月汽車經銷商庫存系數為1.78/1.51，環(huán)比下降7.8%/15.2%。5月，汽車經銷商庫存系數為1.74，環(huán)比上升15.2%，主要系合資品牌庫存環(huán)比上升15.5%至1.94，當前合資燃油車受電車擠壓以及終端需求較弱影響去庫存壓力較大，自主品牌庫存系數近環(huán)比提升5%至1.68，處于較為合理的水平。經銷商庫存預警指數走低：3月降價潮開啟后，汽車經銷商庫存預警指數持續(xù)走低，截至2023年5月，汽車經銷商庫存預警指數55.4，環(huán)比下降8.3%，同比下降2.5%。未來庫存預計整體在合理范圍內波動：隨著各地汽車促銷費政策的持續(xù)開展以及新車型陸續(xù)上市，終端需求有望邊際改善，主機廠預計將適當加快生產，經銷商將適當補庫，整體庫存預計將在合理范圍內波動。汽車產業(yè)政策頻出，涉及促進消費、支持出口、推動電動化和智能化促消費：6月8日，為進一步穩(wěn)定和擴大汽車消費，根據“2023消費提振年”活動安排，商務部將組織開展汽車促消費活動，建立“百城聯動”重點活動清單，推動適銷對路車型下鄉(xiāng)。支持出口：4月25日，國務院辦公廳發(fā)布《關于推動外貿穩(wěn)規(guī)模優(yōu)結構的意見》，意見提出要培育汽車出口優(yōu)勢，為汽車企業(yè)在海外提供金融支持，支持汽車企業(yè)建立和完善國際營銷服務體系。二季度預估：預計Q2狹義乘用車批銷/零銷同比雙位數增長在政策助力下，車市景氣度有望邊際改善。我們結合前五個月銷量對二季度做謹慎樂觀的預測，預計6月狹義乘用車批售/零售分別204/176萬輛，同比分別-7%/-9%，環(huán)比分別+2%/+1%。對應2023Q2，乘用車市場批售和零售分別582/513萬輛，同比分別+23%/+18%，環(huán)比分別+15%/+20%。智能汽車：智能駕駛發(fā)展進入加速突破期供給端：智能化成為車企競爭的核心要素之一根據高工智能汽車研究院數據，2022年我國L2級輔助駕駛（含L2+）前裝標配交付586萬輛，同比增長61.7%，前裝搭載率升至29.4%，同比提升5.9pp，NOA前裝搭載率1.06%。近年來國內部分造車新勢力落地高速領航輔助駕駛，達到了L2+級別自動駕駛，能夠在高速+匝道場景下由自動駕駛系統(tǒng)獨立完成橫縱向車身控制，目前主機廠正逐步從高速領航輔助駕駛向城市領航輔助駕駛拓展。需求端：滿足消費者日益增長的安全、高效、舒適等需求符合科技進步和產業(yè)升級的趨勢。中國統(tǒng)計年鑒2022年數據顯示，根據我國人為因素導致的交通事故率占比90%，如疲勞駕駛、超速駕駛、油門控制不當等，而配備RAB（后方自動剎車輔助）、AEB（自動緊急剎車輔助）等ADAS功能的汽車能夠減少50%以上的交通事故發(fā)生率。隨著消費升級，汽車換購比例增加，消費者對駕駛安全性和舒適性的日益重視，使得智能駕駛和智能座艙關注度不斷提升，在消費市場具有廣闊的發(fā)展空間。終端消費者不再只將汽車視為運載工具，汽車成為了提高生活品質的載體和空間。產業(yè)秩序重塑：電子電氣架構轉型，關注增量零部件機會高級別自動駕駛需要更強的數據傳輸能力、更快的計算能力、更完善的軟硬件控制能力，電子電氣架構（EE）從傳統(tǒng)的分布式-域控制式-云端集中式轉型，軟件定義汽車成為趨勢，搶占用戶端口和流量、提升用戶需求將成為主機廠在智能駕駛時代的主要任務，算力平臺轉型慢的主機廠會被逐漸淘汰。主機廠與供應商的關系更多由傳統(tǒng)的等級分明的上下游關系變?yōu)橄嗷ズ献鳌⑷诤瞎采?。當前主機廠系統(tǒng)集成能力有限，短期內仍需依賴于供應商，其產品豐富度、集成能力與服務能力最為重要。新能源汽車：以量換價持續(xù)，滲透率有望繼續(xù)提升新能車以價換量趨勢持續(xù)以價換量繼續(xù)持續(xù)。23年初受銷量不及預期影響，2023年1月特斯拉繼續(xù)大幅降價，此舉迅速波及其他品牌，比亞迪、極氪等紛紛跟進。特斯拉在2、5月分別兩次漲價，但幅度都較小，并且6月特斯拉又通過補貼8000元保險變相降價，反映新能車以價換量的趨勢仍在持續(xù)。供給多元、車型降價推動未來新能車滲透率繼續(xù)提升滲透率仍有望持續(xù)提升。2023年前5月上市新車中新能源車占比已上升至48.6%，在供給持續(xù)多元、新能源車以價換量的背景下，我們認為，23年新能源汽車的滲透率將會進一步提升。新能源汽車銷量與滲透率繼續(xù)增長。雖前兩月受銷量透支、補貼政策退出等因素影響，銷量相對去年下半年的月銷量有明顯下滑，但在供給多元，車系降價的推動下，3-5月相較1、2月銷量明顯提升，23年前5月新能源乘用車銷量僅281.0萬輛，同比增長47.3%，滲透率31.2%，同比提升7.7pp。政策端：新能源積分政策促使車企加速能源結構轉型雙積分政策驅動下，混動技術路線是車企緩解積分壓力的重要途徑。雙積分是指車企的平均燃油消耗量積分（CAFC）以及新能源汽車積分（NEV），車企考核達標將產生正積分，不達標則產生負積分。雙積分政策相當于從降低燃油車油耗以及提升新能源汽車產量兩個維度促進節(jié)能減排。該政策目前共發(fā)生三次變化，在最初的版本（2018年4月1日實施）中，NEV積分僅可通過生產純電車型以及插混車型來獲得，而新政策（2021年1月1日實施）中新增了低油耗乘用車產量/進口量折算NEV積分標準，而混動車型符合這一標準，使得車企能夠通過生產混動車型來緩解積分壓力。新能源積分比例進一步提升，促使車企加速能源結構轉型。在2022年7月“雙積分”政策修訂征求意見稿中，對新能源汽車積分比例要求大幅提升，2024/2025年積分比例要求為28%/38%，相比于2019-2023年10%-18%的比例要求以及每年2個百分點的提升幅度而言，2024年之后的比例要求更高，提升速度更快，將進一步促進車企加速能源結構轉型。重卡市場：國內溫和復蘇，出口表現強勢至暗時刻已過，行業(yè)復蘇進行時至暗時刻已過，行業(yè)溫和復蘇。2022年，重卡行業(yè)遭遇了至暗時刻，受到油價高企、天然氣價格高企、房地產不景氣、疫情、2020與2021年高銷量的透支等多重因素的影響，當年銷量同比下滑51.8%，全年銷量僅67.2萬輛。2023年以來，重卡行業(yè)開始溫和復蘇，截至2023年5月重卡行業(yè)銷量已連續(xù)4個月實現同比30%以上增長，2023年前5月累計銷量達40.2萬輛，同比增長23.8%。復蘇原因1——透支效應出清透支效應基本出清。根據歷史數據分析，突然高增的銷量對其后銷量的透支一般在6-18個月，目前距2021年上半年已經過去超18個月，結合去年行業(yè)受疫情影響銷量腰斬的情況，我們分析前期透支效應已經基本出清。23年前五月銷量超20%的增長也佐證了這點。復蘇原因2——天然氣、柴油價格回落天然氣價格大幅回落，天然氣重卡銷量同比高增。截至2023年6月10日，天然氣價格較22年最高點回落55.1%，23年的平均價格較22年回落24.2%，天然氣價格的回落促進了天然氣重卡銷量的高增，2023年前五月，天然氣重卡銷量4.1萬輛，同比增長約161%。柴油價格回落，促進銷量增長。截至2023年6月14日，柴油最高指導價較年初下降4.6%，23年平均價格較22年均價下降9.5%。柴油是柴油重卡運行的重要成本，其價格的下降也會在一定程度上促進了銷量增長。復蘇原因3——經濟溫和復蘇，物流需求增加經濟溫和復蘇。2022年我國GDP增速僅3.0%，23年開始溫和復蘇，Q1GDP同比增速4.0%，根據wind一致預期，Q2增速有望達7.3%。公路貨運量穩(wěn)健增長，快遞業(yè)務量快速增長。2022年我國我國公路貨運周轉量增速-1.2%，2023年前五月增速達7.39%。2022年我國規(guī)模以上快遞業(yè)務量增速僅2.1%，23年前四月規(guī)模以上快遞業(yè)務量累計同比達17%。24/25年展望——促進國六保有量提升政策出臺《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》出臺，國六保有量還有大幅提升空間。2022年11月，生態(tài)環(huán)境部等15部門聯合印發(fā)的方案《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》以貨運量較大的京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)汾渭平原相關省(市)以及內蒙古自治區(qū)中西部城市為重點地區(qū)。攻堅目標為：到2025年，運輸結構、車船結構清潔低碳程度明顯提高，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%。我們預計該政策對24/25年的重卡銷量將起到一定刺激作用?？蛙囀袌觯捍笾行涂蛙嚦隹诟咴鲋︿N量觸底回升大中型客車占比少，但市場空間大于輕客大中客車占比不到20%。2020年以來，大中客車占客車的銷量比重逐年下滑，最新2023年前5月大中客車（包括非完整車輛）占客車比重不到20%，僅16.0%。大中客車市場空間比微客更大。根據太平洋汽車網截至6月27日的數據，在售輕客一共有80個車系，除15個車系的最高指導價超過30萬元外，其余65個車系指導價區(qū)間在5.29-29.84元，同時，鑒于輕客作為生產工具，較為注重性價比，我們粗略假設輕客均價15萬元，則其2022年的市場空間約為480億元。假設2022年宇通客車、金龍汽車、安凱客車、中通客車、亞星客車的輕客均價也為15萬元，則可以測算出這些上市公司大中型客車均價約71.8萬元，假設全市場中大型客車均價為71.8萬元，則2022年中大客車（包括非完整車輛）市場空間約634.2億元，明顯大于輕客的市場空間。外銷高增是驅動大中型客車增長關鍵因素2021年以來外銷高增。經歷了2020年的出口低迷之后，2021年開始外銷恢復增長，2023年前5月，外銷同比增長52.8%至1.5萬輛，是今年以來大中型客車增長的關鍵因素。外銷高增是多方面因素的共同結果。1）20年的低迷主要系疫情拖累所致，21年以來，世界各國逐漸放開管控，需求逐漸恢復；2）我國新能源客車全球競爭力優(yōu)勢明顯，新能源客車是客車出海戰(zhàn)略的重要貢