居民出行方式選擇對城市交通結(jié)構(gòu)的影響

居民出行方式選擇對城市交通結(jié)構(gòu)的影響

0出行行為的研究研究居民的退出行為在管理和控制方面發(fā)揮著非常重要的作用。對城市居民個體出行行為的研究,是進行城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的一項不可缺少的基礎(chǔ)性工作。交通方式選擇即人們在出行時選擇何種交通方式,是交通需求預(yù)測“四階段法”中交通發(fā)生與吸引、交通分布、交通方式劃分、交通流分配的一個重要環(huán)節(jié)。居民的出行方式選擇影響著一個城市交通結(jié)構(gòu)的構(gòu)成。通過對人們的出行方式選擇行為進行研究可以掌握居民對出行工具的偏好、了解交通系統(tǒng)的使用情況,對優(yōu)化交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),制定規(guī)劃年交通規(guī)劃和各項交通政策、措施都起著重要作用。國外關(guān)于居民出行行為的研究較早,最初是利用集計的方法,將研究范圍劃分成多個交通小區(qū),以小區(qū)為研究的基本單元將出行者的交通行為進行集體統(tǒng)計分析。但是,隨著人們出行模式、價值觀念以及客觀條件的改變,影響出行行為各種因素之間的關(guān)系日趨復(fù)雜,傳統(tǒng)的出行行為分析方法,只能描述交通小區(qū)或者一個整體的出行特征,而無法描述個體的出行行為,所以非集計模型得到了發(fā)展。非集計模型描述了決策者(個人、家庭或其他決策單位)在不同的選項(如行為的過程、結(jié)果等)之間所作出的選擇,因而所建立的模型更加貼近現(xiàn)實,更能確切地反映研究對象的行為特征和規(guī)律。通過國外學(xué)者多年的研究,非集計模型的理論體系已趨于完善。國內(nèi)關(guān)于居民出行行為的研究開展得比較晚,但是也取得了一些成績。其中包括北京市為了掌握居民的出行行為特征而所做的工作,北京市從1986年便開始了第一次綜合交通調(diào)查,之后于2000年和2005年又分別進行了第二次和第三次,并在每年進行一次小樣本補充調(diào)查。本文數(shù)據(jù)即來自2007年北京市居民出行調(diào)查結(jié)果。1國內(nèi)公共交通的發(fā)展目前,北京市居民的出行方式主要分為兩種:一種是私人交通(PersonTraffic,PT),其中包括步行、自行車(電動自行車)、摩托車、小汽車;另一種為公共交通(PublicVehicel,PV),其中包括出租車、常規(guī)地面公交、軌道交通、快速公交(BRT)等。過去由于城市經(jīng)濟水平的原因,公共交通還沒有得到充分的發(fā)展,當時我國大多數(shù)城市居民的交通方式都比較單一,除了步行之外,自行車成為了最主要的交通工具。隨著之后經(jīng)濟水平的提升,公共交通(主要是常規(guī)地面公交)逐漸發(fā)展并普及,公共交通與自行車共同承擔著居民的日常出行。改革開放以來,隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,人們的生活水平有了明顯的提高,都市化進程加快,城市人口、面積急劇擴張,城市用地和空間布局也有了根本性的變化,與此同時,一些大城市的交通出行模式正在發(fā)生變化。在我國以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的政策帶動下,小汽車逐漸獲得了人們的青睞。長期以來,小汽車以其自身的優(yōu)勢與公共交通進行著拉鋸式的競爭。2005年北京市第三次綜合交通調(diào)查結(jié)果顯示,小汽車與公共交通的分擔率均為29.8%,在此之后,隨著小汽車數(shù)量以每日1000輛的速度增加,小汽車的出行比例逐漸趕超公共交通,自2007年公交票價改革及地鐵5號線開通之后,公共交通的分擔率才又重新超越小汽車。2出行方式的選擇居民的出行分為剛性出行與柔性出行兩種,諸如上班、上學(xué)等剛性出行由于其日常性的反復(fù),將會形成出行路徑的詳細信息,從而形成各自的交通方式選擇模式,這種情況下人們的出行方式選擇比較容易確定。相反,柔性出行(包括購物、訪友等)不會一成不變地沿用一種出行形態(tài),此時居民出行時具體選擇哪一種出行方式與很多因素相關(guān)。城市居民出行方式選擇是個決策過程,與居民的出行意愿、費用、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平等主要因素相關(guān),其中任何一個因素的變化都有可能使居民的出行方式選擇產(chǎn)生變化。2.1交通性能要素2.1.1出行距離對分擔率的影響由圖1可以看出,不同的交通方式在運輸能力和適用出行距離上存在著差異,雖然不同的交通方式有時可以替代使用,但為了提高運輸?shù)男屎唾|(zhì)量,應(yīng)根據(jù)各種交通方式的不同特點進行選擇。出行方式分擔率隨出行距離的變化如表1、圖2所示。由圖2可以看出,步行和自行車較適合短途出行,并隨著出行距離的增加分擔率而逐漸下降,常規(guī)公交的分擔率隨著出行距離的增長,先上升后下降,這主要是由于地面常規(guī)公交在進行長距離運輸時,存在著運輸時間長、運價高等缺點,所以通常在這種情況下,人們普遍會選擇軌道交通或私家車取代公交出行。地鐵的分擔率始終隨著出行距離的增長而上升,由此可見軌道交通在長距離運輸中的優(yōu)勢。通過統(tǒng)計得出了各種交通方式的平均出行距離:步行為0.84km,自行車為3.08km,出租車為7.96km,地面常規(guī)公交為8.42km,地鐵為13.15km,小汽車為11.49km。2.1.2剛性出行和彈性出行的出行狀態(tài)人們在不同的出行目的下選擇的交通方式的標準不同(見表2)。通常人們在日常性的剛性出行時,通常重視出行的可靠性,需要快速、準時地到達目的地,對于時間和費用的要求較嚴格。相反,彈性出行具有很強的隨意性和自由性,故對時間和費用的要求都比較低,追求的是出行的舒適度。從剛性出行和彈性出行兩大出行目的來看,在剛性出行中,自行車出行所占比例最大,為27.56%;常規(guī)公交和小汽車分居第二和第三位,這也與剛性出行的可靠性及低費用有關(guān)。在彈性出行中,小汽車出行比例最高,占25.70%,其次為步行,占25.52%,通常二者分別承擔彈性出行的長距離和短距離的運輸。此外,除了出行距離和出行目的等交通特性影響外,各種交通方式的出行費用、出行舒適度、安全性等也是出行者經(jīng)?？紤]的因素。2.2出行方式的影響有車家庭和無車家庭在出行方式的選擇上必然存在很大的差別(見圖3)。有車家庭出行時首選自駕車,由圖3可以看出小汽車的出行比例最高,為49.89%。但是由于自駕車需要花費取車、停車等額外時間,而且還需要繳付一定的進程及停車費用,所以在短途出行時,出行者大多數(shù)仍會采用傳統(tǒng)的步行出行方式。無車家庭出行時只能依靠傳統(tǒng)的出行方式,故步行、自行車及公共交通工具的比例均較高,而具體選擇哪種方式因情況不同而異。出行者屬性還包括出行者的自身屬性(年齡、職業(yè)、性別等),由于有關(guān)學(xué)者對于不同的性別、職業(yè)、年齡在選擇交通方式上存在的差異性已經(jīng)做過大量的研究,所以這里不再贅述。2.3非強化刑罰增長時期公共交通的參高峰期與非高峰期出行方式分擔率有所不同(見圖4),高峰時期小汽車的出行方式最高,而且要高于非高峰期6%,可見高峰時期交通擁擠,居民對出行的舒適度有更高的要求。公共交通的非高峰時期的分擔率比高峰時期高7%,說明公共交通在非高峰時期因為乘車不擁擠而更具有吸引力。由圖4可見,高峰時期居民并不傾向于采用公共交通出行,而更傾向于小汽車或其他方式出行,這樣的交通結(jié)構(gòu)并不合理,也導(dǎo)致了嚴重的交通擁堵,因此,公共交通的服務(wù)水平有待于提高。2.4地區(qū)密度和交通完善程度的影響出行方式的選擇與出行地區(qū)特性也有著明顯的關(guān)系,主要包括地區(qū)的經(jīng)濟水平、居住人口密度、交通設(shè)施完善程度等。一般而言,地區(qū)內(nèi)人口密度高,公共交通的利用率就高;交通設(shè)施完備,居民出行選擇公共交通的比率也會增加;而且,諸如王府井、商務(wù)CBD地區(qū)等經(jīng)濟較發(fā)達的地區(qū),停車費用也較其他地區(qū)高出很多,這也影響著人們對出行方式的取向。3居民出行需求日益增長居民出行方式的選擇影響著交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的建立。我國目前正處于交通結(jié)構(gòu)調(diào)