廣州市典型社區(qū)公共交通可達(dá)性研究

廣州市典型社區(qū)公共交通可達(dá)性研究

在以往的研究中，對交通可達(dá)性的描述和測量方法給出了不同的定義和測量方法。中國對交通可達(dá)性的應(yīng)用研究主要集中在可達(dá)性對區(qū)域宏觀發(fā)展的影響、區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性變化和影響上，但對城市交通的可達(dá)性的研究較少。受公共交通線路自身特點的影響，公共交通方面的測量方法和指標(biāo)研究較薄弱。在公共交通方面，文獻(xiàn)主要集中在公共交通的可達(dá)性測量方法上，確定公共交通站和線路規(guī)劃。在國外，公共交通可達(dá)性研究非常早就，取得了良好的效果。例如，格爾森使用的區(qū)域模型是在公交車位置上確定的。魏拉斯威勒斯等人使用時間消耗來確定每個點的最優(yōu)交叉點的最佳距離。一些科學(xué)家還探索了基于時間的公共交通可達(dá)性方法和公共交通需求的預(yù)測模型。倫敦交通管理局主要考慮公共交通服務(wù)的接近性和服務(wù)頻率，提出了評估特定區(qū)域公共交通可達(dá)性水平的方法，并將其應(yīng)用于公共交通線網(wǎng)的配置。在許多研究中，關(guān)于公共交通可達(dá)性的評估方法只有研究居民的旅行影響因素，而在環(huán)境條件上的影響對旅行的影響研究很少?；诖?本文綜合考慮公共交通出行中步行、換乘、等候、公交線路走向及服務(wù)頻率等因素,結(jié)合網(wǎng)絡(luò)路徑分析及空間拓?fù)浞治黾夹g(shù),建立包含時間可達(dá)性和覆蓋范圍可達(dá)性2個方面的公共交通可達(dá)性測度模型.以廣州市東華市場、僑怡苑、南雅苑和麗江花園等4個社區(qū)為例,研究社區(qū)公共交通可達(dá)性與居民出行需求的對應(yīng)匹配關(guān)系,以期為城市公共交通的建設(shè)、交通發(fā)展政策的制定提供依據(jù),為使用GIS技術(shù)定量分析城市公共交通的供需平衡提供一種思路.1數(shù)據(jù)和方法1.1廣州市路網(wǎng)空間數(shù)據(jù)庫以獲取的廣州市基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)庫(2005年)為基礎(chǔ),運用ArcGIS軟件中的疊加分析模塊,疊加數(shù)字化過的廣州市交通地圖(2011年)建立廣州市路網(wǎng)空間數(shù)據(jù)庫.并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行廣州市公共交通線路和站點矢量化,建立廣州市公共交通數(shù)據(jù)庫,數(shù)據(jù)庫更新日期至2012年1月,包括公交線路723條、公交站點4020個、地鐵現(xiàn)狀線路9條和地鐵現(xiàn)狀站點119個.1.2基于居民出行特性的城市組織布局案例社區(qū)設(shè)計選取東華市場、僑怡苑、南雅苑和麗江花園等4個社區(qū)為案例社區(qū).借鑒謝守紅和寧越敏對廣州城市空間的圈層劃分,案例社區(qū)分別位于廣州市舊城中心區(qū)、新城區(qū)和外圍城區(qū)等3個圈層.案例社區(qū)在公交線路網(wǎng)及站點密度、區(qū)位特點、建設(shè)年代、住宅形態(tài)及居民屬性特征等方面具有典型性,能較好地反映出不同時期的城市組織布局思路,具有較好的研究價值.案例社區(qū)的空間分布見圖1,基本情況見表1.居民出行行為的數(shù)據(jù)主要來源于筆者于2011—2012年調(diào)查獲取的廣州市城市公共交通可達(dá)性對小汽車擁有及使用影響問卷數(shù)據(jù).問卷設(shè)計主要包括居民自身屬性、居民出行搭乘公共交通情況和居民態(tài)度及偏好三部分內(nèi)容.問卷發(fā)放時綜合考慮性別、年齡階段等因素,采取一對一的方式進(jìn)入社區(qū)進(jìn)行現(xiàn)場問卷填寫,各社區(qū)問卷發(fā)放份數(shù)按照社區(qū)人口規(guī)模來確定.4個案例社區(qū)共發(fā)放問卷428份,回收問卷410份,其中有效問卷382份,有效率為93.4%.案例社區(qū)問卷的基本情況見表2.1.3網(wǎng)格劃分及運行目前研究中大多是將研究區(qū)域抽象為點狀區(qū)位,并將它們作為起點和終點來評價各節(jié)點的可達(dá)性,以此來代表區(qū)域可達(dá)性.由于劃分計算單元沒有明確標(biāo)準(zhǔn)、劃分尺度和大小的差異,導(dǎo)致研究精度的差異與可達(dá)性計算結(jié)果的不同.此外,以節(jié)點的可達(dá)性值來代替整個單元區(qū)域的值,空間精度不夠,并不能很好地體現(xiàn)空間上的可達(dá)性特性.因此,本文參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中對公共交通車站服務(wù)面積的規(guī)定分別以300m、500m為界定范圍,市區(qū)線路公共汽車站距為500~800m的規(guī)定,選取中間值,將研究區(qū)域劃分成眾多400m×400m的網(wǎng)格作為基本研究單元,通過ArcGIS二次開發(fā)功能,分析案例社區(qū)通過常規(guī)公交與地鐵聯(lián)合換乘,到達(dá)所有網(wǎng)格中心的時間可達(dá)性和覆蓋范圍可達(dá)性.在考慮常規(guī)公交與地鐵聯(lián)合換乘時,設(shè)定以下規(guī)則:最大換乘次數(shù)為3次;換乘公交站點和換乘地鐵站點之間的距離,用步行時間表示其時耗;已有研究結(jié)果表明800m一般是居民步行至地鐵站點的最大距離,因此,計算每個公交站點800m范圍內(nèi)是否有地鐵站點,若有,則認(rèn)為居民有換乘地鐵的可能,否則,居民會繼續(xù)換乘公交完成出行.本研究將公共交通覆蓋范圍可達(dá)性定義為基于不同出行目的,在居民能忍受的最大時耗內(nèi),通過常規(guī)公交與地鐵聯(lián)合換乘可到達(dá)的范圍.居民能忍受的最大時耗參考已有研究,工作出行最大時耗為60min,購物出行的最大時耗為40min,游憩出行最大時耗為90min.并在計算中考慮不同時段行車速度和等候時間等因素.根據(jù)實際調(diào)研,廣州市早晚高峰公交行車速度30km/h,等候時間平均8min,一般時段40km/h,等候時間平均5min.居民的步行速度為8min/h.地鐵途中的行駛速度不受時段影響,其平均行駛速度為90km/h,早晚高峰時,地鐵等候時間均為8min,一般時段為3min.2公共交通的可達(dá)性分析2.1社區(qū)可達(dá)性分析從4個案例社區(qū)的公共交通時間可達(dá)性(圖2)來看,位于新城區(qū)的僑怡苑社區(qū)和南雅苑社區(qū)公共交通可達(dá)性最好,其次是位于舊城中心區(qū)的東華市場社區(qū),位于外圍區(qū)域的番禺麗江花園社區(qū)公共交通可達(dá)性最差.4個案例社區(qū)的時間可達(dá)性均呈現(xiàn)出由社區(qū)向四周沿公交地鐵路網(wǎng)呈圈層遞增擴散的分布特征.東華市場社區(qū)居民出行可達(dá)網(wǎng)格中,公共交通可達(dá)性好、乘坐公共交通能夠在10~20min內(nèi)到達(dá)的網(wǎng)格分布于以越秀區(qū)東湖東山口為中心的“十”字型區(qū)域.僑怡苑社區(qū)分布于以天河區(qū)天河北路和天河?xùn)|路交匯處為中心、以天河路東西向延伸和廣州大道南北向延伸的區(qū)域.東華市場社區(qū)及僑怡苑社區(qū)乘坐公共交通時耗大于90min才能到達(dá)的區(qū)域均主要分布在外圍區(qū)域的花都區(qū)機場南地鐵站以北、白云區(qū)西北、白云區(qū)天河區(qū)東北及蘿崗區(qū)西南、黃埔區(qū)與增城市交界處以及番禺區(qū)東、南部區(qū)域.南雅苑社區(qū)居民出行可達(dá)網(wǎng)格中,公共交通可達(dá)性好,乘坐公共交通能夠在10~20min內(nèi)到達(dá)的網(wǎng)格分布于以黃埔大道西和體育東路交匯處為中心,以黃埔大道東西向延伸和廣州大道南北向延伸的“十”字型區(qū)域,公共交通可達(dá)性由此區(qū)域向外圍逐漸降低.使麗江花園社區(qū)周邊的公共交通密度較低,因此居民出行搭乘公共交通較為不便,地鐵的快捷性和準(zhǔn)時性對居民出行有較大影響.早晚高峰時段,麗江花園社區(qū)居民出行可達(dá)網(wǎng)格中,公共交通可達(dá)性好,等級值高的網(wǎng)格分布于以麗江花園社區(qū)為中心,以地鐵二號線、東曉路以及中山一路南北延伸的“S”字型區(qū)域,公共交通可達(dá)性由此區(qū)域沿地鐵及公交路網(wǎng)向外圍逐漸降低.4個案例社區(qū)在早晚高峰時段的公共交通可達(dá)性明顯低于一般時段.一般時段,由于車速和居民換乘等候時間縮短,居民搭乘公交出行時,時間可達(dá)性等級較高峰時段明顯外擴.2.2公共交通的可達(dá)性由表3可知,4個案例社區(qū),在工作出行中位于新城區(qū)的僑怡苑和南雅苑社區(qū)公共交通覆蓋范圍可達(dá)性最高,以僑怡苑社區(qū)為源點,乘公共交通在3次換乘內(nèi)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有9031個,占網(wǎng)格總量的34.1%;南雅苑社區(qū)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有8796個,占網(wǎng)格總量的33.3%.其次是位于舊城中心區(qū)的東華市場社區(qū),從東華市場社區(qū)乘公共交通能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有6351個,占網(wǎng)格總量的24.0%.位于外圍城區(qū)的麗江花園社區(qū)公共交通覆蓋范圍可達(dá)性最差,能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有6186個,僅占網(wǎng)格總量的23.4%.這一計算結(jié)果和時間可達(dá)性的分析相吻合.通過加和以4個案例社區(qū)為源點,到達(dá)各區(qū)的可達(dá)網(wǎng)格占各區(qū)總網(wǎng)格的比率來比較白云、番禺、海珠、花都、黃埔、荔灣、蘿崗、天河、越秀這幾個區(qū)域的公共交通覆蓋范圍可達(dá)性.通過分析發(fā)現(xiàn)在工作出行的最大忍受時間內(nèi)(60min),乘坐公共交通到達(dá)海珠、荔灣、天河、越秀的便捷度最高,加和比率分別為400%、382.40%、342.90%、369.60%.而蘿崗區(qū)和花都區(qū)的公共交通可達(dá)性最差,加和比率分別僅為49.80%、4.90%.4個案例社區(qū),與工作出行的公共交通可達(dá)性類似,在購物出行中位于新城區(qū)的僑怡苑和南雅苑社區(qū)公共交通覆蓋范圍可達(dá)性最高,以僑怡苑社區(qū)為源點,乘公共交通在3次換乘內(nèi)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有5046個,占網(wǎng)格總量的19.1%;南雅苑社區(qū)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有5086個,占網(wǎng)格總量的19.2%.其次是位于舊城中心區(qū)的東華市場社區(qū),從東華市場社區(qū)乘公共交通能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有3635個,占網(wǎng)格總量的13.7%.位于外圍城區(qū)的麗江花園社區(qū)公共交通覆蓋范圍可達(dá)性最差,能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有3199個,僅占網(wǎng)格總量的12.1%.比較白云、番禺、海珠、花都、黃埔、荔灣、蘿崗、天河和越秀的購物出行公共交通覆蓋范圍可達(dá)性,其結(jié)果與工作出行可達(dá)性有一定的差異.在購物出行中,公共交通可達(dá)性高的區(qū)域集中分布于海珠、荔灣、天河和越秀等4個區(qū),其余區(qū)的購物公共交通可達(dá)性均較差.游憩出行的最大忍受時間按照90min計算,4個案例社區(qū)中,僑怡苑、南雅苑社區(qū)的公共交通可達(dá)性相對較高,僑怡苑社區(qū)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有15820個,占網(wǎng)格總量的59.8%,南雅苑社區(qū)可達(dá)的網(wǎng)格共有14959個,占網(wǎng)格總量的56.6%.東華市場社區(qū)和麗江花園社區(qū)的游憩出行公共交通覆蓋范圍可達(dá)性相對較低,東華市場社區(qū)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有11766個,占網(wǎng)格總量的44.5%,麗江花園社區(qū)能夠可達(dá)的網(wǎng)格共有11833個,占網(wǎng)格總量的44.7%.比較白云、番禺、海珠、黃埔、荔灣、蘿崗、天河和越秀8個區(qū)的游憩出行公共交通覆蓋范圍可達(dá)性,其中海珠、荔灣、天河和越秀4個區(qū)可達(dá)性高.蘿崗區(qū)和白云區(qū)的游憩出行公交可達(dá)性相對較低,可達(dá)網(wǎng)格占總網(wǎng)格的加合比率僅為227.60%和227.50%.3交通網(wǎng)絡(luò)提供服務(wù)使用基于不同出行目的公共交通覆蓋范圍可達(dá)性,表征現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)能夠為案例社區(qū)所提供的公共交通服務(wù)范圍;使用問卷調(diào)查獲取居民出行目的地的空間分布,表征基于不同出行目的居民日常出行需求.將二者進(jìn)行比較,分析供應(yīng)與需求的匹配關(guān)系.3.1實際目的地空間廣州市公共交通基本能滿足4個案例社區(qū)的居民公共交通工作出行.但仍存在部分區(qū)域在工作出行最大忍受時耗內(nèi)公共交通不可達(dá),不能滿足居民出行需求.由圖3可知,東華市場、南雅苑和僑怡苑社區(qū)居民工作出行的公共交通需求范圍基本位于可達(dá)范圍內(nèi),說明公共交通能滿足社區(qū)居民的公共交通工作出行需求.從公共交通出行需求來看,東華市場、南雅苑和僑怡苑社區(qū)居民剛性工作出行時,實際目的地空間均主要集中在越秀區(qū)、天河區(qū)和海珠區(qū).僑怡苑社區(qū)部分居民工作目的地位于荔灣區(qū).從公共交通供應(yīng)來看,越秀區(qū)、天河區(qū)和海珠區(qū)的公共交通覆蓋范圍可達(dá)性較高,以東華市場、南雅苑和僑怡苑社區(qū)為源點,在工作出行的60min忍受時耗內(nèi),均可到達(dá)海珠區(qū)的所有區(qū)域.但以這3個案例社區(qū)為源點,在工作出行能忍受的最大時耗內(nèi),無法到達(dá)越秀區(qū)西北部、天河區(qū)北部部分區(qū)域.以東華市場社區(qū)為源點,可到達(dá)越秀區(qū)、天河區(qū)的92.40%與90.10%的網(wǎng)格區(qū)域;以南雅苑社區(qū)為源點,可到達(dá)越秀區(qū)、天河區(qū)、白云區(qū)的92.40%與93.00%的網(wǎng)格區(qū)域;以僑怡苑社區(qū)為源點,可到達(dá)越秀區(qū)、天河區(qū)的92.40%、93.70%和93.40%的網(wǎng)格區(qū)域.麗江花園社區(qū)位于廣州市的外圍城區(qū),公共交通密度、可達(dá)性相對較差.從公共交通出行需求來看,麗江花園社區(qū)居民剛性工作出行時,實際目的地空間主要集中在海珠區(qū)、荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)和番禺區(qū).從公共交通供應(yīng)來看,以麗江花園社區(qū)為源點,在工作出行的60min忍受時耗內(nèi),僅可到達(dá)天河區(qū)和番禺區(qū)66.10%、33.20%的區(qū)域.公共交通供應(yīng),無法滿足麗江花園社區(qū)到天河和番禺區(qū)工作的居民出行需求.增加了居民使用小汽車交通工具的潛在可能性.3.2家庭商業(yè)服務(wù)設(shè)施一般而言,居民在日常購物時會選擇在社區(qū)周邊區(qū)域完成,對公共交通的依賴度較低.階段性購物會選擇有較多購物場所集聚、有較大購物吸引力的區(qū)域.根據(jù)問卷調(diào)查,4個案例社區(qū)的居民階段性購物空間均主要分布于越秀區(qū)、天河區(qū)和海珠區(qū).其中選擇在越秀區(qū)完成購物行為的樣本居民數(shù)量最大(43%),其次是天河區(qū)(38%).這主要和各區(qū)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施相關(guān).越秀區(qū)購物基礎(chǔ)設(shè)施完善,北京路步行街、中華廣場以及流行前線等大型購物網(wǎng)點,廣百、東山百貨、王府井百貨等中小型商場都對居民階段性購物產(chǎn)生較大吸引力.天河區(qū)的天河城商業(yè)區(qū)、體育西路-體育中心商業(yè)街、崗頂太平洋電腦城,海珠區(qū)江南西、麗影廣場等大型購物網(wǎng)點也對居民購物出行產(chǎn)生一定的吸引力.在購物出行中,存在公共交通供需不平衡的情況.從購物出行的公共交通需求與公共交通可達(dá)性的匹配情況(圖4)來看,在出行最大時耗40min內(nèi),海珠區(qū)、越秀區(qū)公共交通可達(dá)范圍能夠較好地滿足居民實際需求.但天河區(qū)的公共交通可達(dá)性相對較差,特別是東華市場和麗江花園社區(qū)在40min內(nèi)僅可到達(dá)天河區(qū)67.70%和23.40%的區(qū)域.這主要是由于麗江花園社區(qū)位于外圍城區(qū),與主城區(qū)空間距離遠(yuǎn),延長了居民出行時耗.3.3出行目的地的分布隨機性和可達(dá)性分游憩出行行為包括:出游、聚餐、唱歌等休閑娛樂活動的出行.游憩出行,居民有更多的自由度,根據(jù)共同參與游憩出行的對象的不同,目的地也有較大差異,空間分布隨機性較大.根據(jù)問卷調(diào)查,4個案例社區(qū)的