2024年車路云一體化系統(tǒng)建設與應用指南報告

車路云一體化系統(tǒng)建設與應用指南2024年10月第一部分總體指導文件 第二部分八大應用系統(tǒng)建設指導文件 4總體概述 4應用1：智慧公交應用系統(tǒng) 應用2：智慧環(huán)衛(wèi)應用系統(tǒng) 三應用3：智慧出行乘用車應用系統(tǒng) 四應用4：城市物流應用系統(tǒng) 五應用5：公路物流應用系統(tǒng) 六應用6：封閉環(huán)境智慧車輛應用系統(tǒng) 32七應用7：智能充放電應用系統(tǒng) 38應用8：數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務應用系統(tǒng) 44第三部分四大支撐平臺建設指導文件 50車輛平臺建設參考指南 智能路側基礎設施平臺建設參考指南 75三云支撐平臺建設參考指南 93四網(wǎng)絡平臺建設參考指南 129第四部分車路云一體化功能場景建設參考指南 136 136典型功能場景及其分類 138三功能場景基本性能要求 141 143致謝 160附件1：網(wǎng)絡與數(shù)據(jù)安全建設參考指南 161附件2：車路云一體化標準體系 168附件3：車路云一體化功能場景及參考文獻舉例 171附件4：智能網(wǎng)聯(lián)汽車各類賦能對通信性能需求分析 174第一部分總體指導文件當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為全球發(fā)展共識，是形成新質生產(chǎn)力的重要載體，全球范圍內(nèi)主要汽車強國均把智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為戰(zhàn)略制高點。我國政府高度重視汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，以前瞻性的視野率先提出并堅定踐行車路云一體化發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)揮我國在跨行業(yè)協(xié)同機制、基礎設施建設、信息通信技術等方面的獨特優(yōu)勢，加速城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部五部委聯(lián)合組織開展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車點城市名單。當前，各試點城市正積極部署車路云一體化系統(tǒng)建設。為推動城市級車路云一體化規(guī)?；痉稇煤托滦蜕虡I(yè)模式探索，確?！败?路-云-網(wǎng)-圖-安”在產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉型中實現(xiàn)一體化規(guī)劃與實施，實現(xiàn)“架構相同、標準統(tǒng)一、業(yè)務互通、安全可靠”的基本要求，本指南在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”規(guī)模建設與應用參體化規(guī)模化應用效果、可形成商業(yè)閉環(huán)且便于建設為目標，制定了《車路云一體化系統(tǒng)建設與應用指南》，構建了“八縱四橫多功能”建設任務及標準體系框架，深度細化功能架構與性能要求，清晰界定應用與功能場景，促進形成高效協(xié)同、智能互聯(lián)的城市交通新生態(tài)，為試點城市車路云一體化應用試點工作落地實施工作提供指導?！鞍丝v”是指結合各城市發(fā)展需求調(diào)研，梳理具有商業(yè)閉環(huán)的車路云一體化八大應用系統(tǒng)?；谲嚶吩埔惑w化體系架構，從商業(yè)化落地角度，梳理出可充分利用道路基礎設施資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)，通過協(xié)同感知、決策控制、數(shù)據(jù)賦能等方式，實現(xiàn)增強安全、降本增效、提高舒適等目標的一系列應用場景，本建設指南篩選其中8個典型應用系統(tǒng)，包括智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)、智慧出行乘用車、城市物流、公路物流、封閉環(huán)境智慧車輛、智能充放電、數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務等，并從痛點問題與意義、技術方案與功能、商業(yè)模式與測算，以及特色應用與功能方案四個方面展開詳細介紹。各試點城市可因地制宜，結合城市的產(chǎn)業(yè)、交通、智慧城市建設規(guī)劃等實際情況，以需求牽引、場景驅動，結合8大應用系統(tǒng)自行選擇或新增“四橫”包括車輛平臺、智能路側基礎設施平臺、云支撐平臺、網(wǎng)絡平臺等四大支撐平臺。車端方面，聚焦車路云一體化車端系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)，對車-路交互、車-云交互、車-車交互、協(xié)同與仲裁功能、定位、身份認證等方面提出明確的軟硬件配置要求。路側方面，圍繞路側智能基礎設施系統(tǒng)部署，對具備有效支撐車路云一體化業(yè)務發(fā)展所需的路側感知與計算能力、通信能力、交通附屬設施交互能力等提出技術與規(guī)范要求。云端方面，聚焦車路云一體化云支撐平臺產(chǎn)品開發(fā)，明確云控基礎平臺三級云的組成結構、功能要求、各組件間的信息交互關系與通信協(xié)議標準，確保云控基礎平臺的互操作性、可擴展性與對不同應用支撐的兼容性；明確城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺的建設目標以及同云控基礎平臺間的關系，確保對試點車輛運行安全狀態(tài)的實時監(jiān)測；明確高精度動態(tài)地圖基礎平臺建設的數(shù)據(jù)要素合規(guī)流通要求以及建設建議。網(wǎng)絡方面，提出了車網(wǎng)絡等多種網(wǎng)絡融合部署組成，實現(xiàn)車-車、車-路、車-云、路-云、云-云等不同通信對象間的數(shù)據(jù)交互，滿足多類別應用差異化的通信“多功能”指支撐八大應用系統(tǒng)及結合產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展需求建設的其他創(chuàng)新應用系統(tǒng)所需的典型功能場景。通過梳理已發(fā)布的標準、行業(yè)研究報告中提出的典型場景，從城市級規(guī)模化建設角度，篩選景，并進行明確的功能場景定義和適用范圍、適用車型、系統(tǒng)架構上述“八縱四橫多功能”建設任務體系架構是跨行業(yè)相關單位深度合作的成果，將助力行業(yè)各界凝聚共識，攜手推動邏輯相同、架構統(tǒng)一的智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化系統(tǒng)建設。未來伴隨車路云一體化戰(zhàn)略的不斷深化與實踐，本體系架構也將持續(xù)迭代升級，以第二部分八大應用系統(tǒng)建設指導文件車路云一體化體系中的應用系統(tǒng)是指基于車路云一體化系統(tǒng)架構，充分利用道路基礎設施資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)，新建或升級既有應用系統(tǒng)，服務于某一運營主體所需的系統(tǒng)功能增強、能力提升、符合車路云一體化體系架構的應用系統(tǒng)，其應用主體、平臺、被服務車輛同車路云一體化架構中其它組成部分之間的關系如圖1所示。其中，各應用主體既包含具有車輛賦能服務需求的應用主題，在車路云一體化體系中，云控應用所需道路基礎設施資源及其交通相關共性數(shù)據(jù)與基礎服務，可通過向云控基礎平臺采購服務的方式獲得，再融合自身個性化數(shù)據(jù)，形成高附加值結果。其所需道路基礎設施資源、感知結果數(shù)據(jù)、其它智能網(wǎng)聯(lián)汽車動態(tài)數(shù)據(jù)及相關支撐平臺的交通動態(tài)數(shù)據(jù)，由云控基礎平臺運營方負責購買與采基于車-路-云協(xié)同工作機制，依托云控基礎平臺對交通基礎設施資源與數(shù)據(jù)的共享共用，能夠有效緩解或解決各類交通相關應用系統(tǒng)的痛點問題，實現(xiàn)降本增效、增收節(jié)支，實現(xiàn)良好經(jīng)濟價值，同時，通過增強車輛出行和城市交通的安全，提升民眾出行和城市通行效率，降低車輛出行能耗，可產(chǎn)生支撐國家交通強國戰(zhàn)略、促進社會發(fā)展與治理、解決交通導致的社會問題、提升民眾出行幸福感等良好的社會價值；通過城市招商引資與人才匯聚、加快城市產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、增強行業(yè)服務與產(chǎn)業(yè)鏈帶動、拉動城市經(jīng)濟增長，本指南將從智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)、智慧出行乘用車、城市物流、公路物流、封閉環(huán)境智慧車輛、智能充放電、數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務等八大典型應用系統(tǒng)的需求視角舉例分析，對其痛點問題、技術方案與功能、商業(yè)模式與測算，以及特色功能場景四個方面進行深度分析，各城市可結合自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與優(yōu)勢，以此為參考，選定其中部分、全部甚至挖掘新的應用系統(tǒng)，推進車路云一體化應用試應用1：智慧公交應用系統(tǒng)（一）痛點問題公共交通作為綠色、安全出行的必選工具，給大眾生活帶來了（2）駕駛策略、交通流量與信號匹配等原因導致準點率低、能（二）技術方案與功能（1）通過為公交車輛提供行駛全路徑過程中的盲區(qū)與超視距感知、交通態(tài)勢等實時信息以及協(xié)同決策等服務，可有效降低行駛安（2）通過云端智能調(diào)度、網(wǎng)聯(lián)智能駕駛等技術，提建議、車輛有序進站與精準停靠、公交優(yōu)先通行信控建議等服務，優(yōu)化公交線路、站點與車隊的規(guī)劃，降低平峰時空載率與高峰時過線路的建設運營，可實現(xiàn)有條件區(qū)域夜間公交按需運行，降低公共除此之外，利用云控基礎平臺的交通出行等動態(tài)數(shù)據(jù)，可促進定制公交、預約公交等模式發(fā)揮更好的商業(yè)價值，推動公交運行向全天候、預約式、及時性運營模式轉變，促進公共交通體系數(shù)字化車路云一體化體系中的智慧公交應用系統(tǒng)大致組成及其同車路（三）商業(yè)模式與測算在公交運營智慧化轉型應用中，公交公司及其子公司是應用系統(tǒng)的運營主體，運營車輛包含非智能車、智能駕駛車、無人駕駛車等不同類型，通過購買云控基礎平臺的基礎數(shù)據(jù)服務，對公交車輛進行網(wǎng)聯(lián)化改造，開發(fā)并運營智慧公交應用系統(tǒng)，實現(xiàn)高效盲區(qū)預警、減少交通事故、降低運行成本、提高運營收益、提高通行效率、提高節(jié)能減排的良好效益。在給乘客提供準時、高效、舒適出行服務的同時，公交系統(tǒng)整體效益的提升還可減少對政府補貼依賴，減在應用試點階段，可采用靈活的資金來源和實施主體，選取具備高提升價值的公交線路，建設所需路側基礎設施，改造公交車輛，建設基礎版應用系統(tǒng)，與現(xiàn)有公交運營系統(tǒng)進行整合，開展應用試點，跑通技術和模式，體現(xiàn)對用戶的價值。智慧公交應用商業(yè)閉環(huán)次的中等城市為例，從節(jié)能、提升周轉率、增加客流收入三方面測智慧公交應用系統(tǒng)預計可提升車輛周轉效率10%，預計可減上述測算，如果考慮提升安全、降低事故及車輛保險和養(yǎng)護等節(jié)約的成本，及公交效率提升帶來的社會交通運行效率和擁堵緩解、除第四部分所列舉的智慧公交適用的功能場景外，還有以下典型場景定義：在配備信號燈控制的路口，利用云控基礎平臺支撐交主要功能：云控基礎平臺在公交車接近路口時，識別并預測其行駛狀態(tài)，綜合考慮路口社會交通狀態(tài)和需求，適時調(diào)整信號燈當前燈態(tài)時長或提前切換燈態(tài)，向交管平臺給出動態(tài)調(diào)整信號機配時建議方案，由交管平臺參考建議方案控制信號燈，確保公交車能夠功能效果：顯著減少公交車在路口的等待時間，提升其在路線上的平均行駛速度，實現(xiàn)公交車停站不停燈，提高通過紅綠燈路口及繁忙路段的通行效率。同時，該方案在確保公交準點率的基礎上，合理平衡其他社會車輛及行人的通行需求，實現(xiàn)了整體交通效率的場景定義：通過接入實時路側感知、交通狀態(tài)等信息，考慮公交進出站和乘客上下車需求，計算并引導多輛公交途中車速合理，主要功能：通過整合實時路側感知、交通狀態(tài)、道路狀態(tài)等信息，為公交車提供合理途中車速建議，對于即將進站的公交車，系統(tǒng)通過協(xié)同規(guī)劃算法，給駕駛員或車輛智能駕駛系統(tǒng)提供有序、高效、準確的進站、精準停靠與出站的駕駛引導信息，駕駛員或車輛智能駕駛系統(tǒng)根據(jù)引導信息人工或自動駕駛車輛進站、?？炕虺稣尽９δ苄Ч禾峁┻M站引導信息，如建議的進站速度、車道選擇等，幫助公交車平穩(wěn)、有序、快速地進站和出站。在進站過程中，公交車能夠準確感知自身與站臺之間的相對位置關系，并根據(jù)預設應用2：智慧環(huán)衛(wèi)應用系統(tǒng)（一）痛點問題由于環(huán)衛(wèi)行業(yè)勞動密集、作業(yè)要求避開早晚高峰、露天作業(yè)、（二）技術方案與功能（1）通過引入車云融合的自動駕駛無人環(huán)衛(wèi)車，可實現(xiàn)少人或無人條件下的大面積清掃任務，并促進新增管理、調(diào)度、運營崗位，（2）通過道路基礎設施與智能環(huán)衛(wèi)車輛融合、交通相關動態(tài)數(shù)據(jù)跨域共享共用、道路遺撒與環(huán)衛(wèi)車通行事件識別等手段，及時發(fā)（3）采用車-路-云協(xié)同工作機制，依托云控基礎平臺提供的協(xié)同感知、全路徑交通態(tài)勢獲取、協(xié)同決策與控制、信號燈協(xié)同等智能化賦能，實現(xiàn)錯峰清掃、有序調(diào)度、高效作業(yè)，通過提前廣播環(huán)衛(wèi)車輛信息、告知環(huán)衛(wèi)作業(yè)占道情況、提醒提前變道，降低安全隱車路云一體化體系中智慧環(huán)衛(wèi)應用系統(tǒng)組成及其同車路云各組除此之外，車路云一體化系統(tǒng)賦能智慧環(huán)衛(wèi)，不僅可實現(xiàn)降低環(huán)衛(wèi)工人作業(yè)強度，改善作業(yè)環(huán)境，保障作業(yè)人員安全，提升作業(yè)質量，還能助力城管委等政府主管部門提高城市治理水平，為環(huán)衛(wèi)服務企業(yè)降本增效、數(shù)字化轉型提供幫助，為環(huán)衛(wèi)行業(yè)新質生產(chǎn)力（三）商業(yè)模式與測算城市環(huán)衛(wèi)服務公司作為應用運營主體，通過采購云控基礎平臺提供的基礎數(shù)據(jù)服務來支撐智慧環(huán)衛(wèi)應用有效運行。城市環(huán)衛(wèi)服務公司不僅能夠減少運營成本、提高運營效率及節(jié)能減排的良好效益，還能給城市主管部門提供有償?shù)脑破脚_基礎服務，將運營數(shù)據(jù)上報至政府主管部門進行統(tǒng)籌和監(jiān)管，并且城市環(huán)衛(wèi)服務公司整體效益的提升可減少對政府補貼的需求，減輕政府財政壓力。其商業(yè)閉環(huán)為例，從提升作業(yè)效率、節(jié)能、降低人工成本三方面測算，預計每通過車路云一體化平臺賦能，可優(yōu)化作業(yè)工藝，預計未來可減輛新能源環(huán)衛(wèi)車輛保有量，一半為智慧環(huán)衛(wèi)車輛計算，潛在一年全上述測算，如果考慮提升安全、降低事故及車輛保險和養(yǎng)護等節(jié)約的成本，及環(huán)衛(wèi)車效率提升帶來的社會交通運行效率和擁堵緩解、二氧化碳減排帶來的能耗降低等因素，將產(chǎn)生更高的經(jīng)濟價值。除第四部分所列舉的智慧環(huán)衛(wèi)適用的功能場景外，還有以下典場景定義：當自動駕駛環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)區(qū)域環(huán)境發(fā)生變化時，如天氣變化，可通云控應用平臺，控制環(huán)衛(wèi)車輛上裝，調(diào)整作業(yè)工主要功能：云控應用平臺實時評估道路交通情況，遠程及時發(fā)出調(diào)度指令給接入云控應用平臺的環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛。智能網(wǎng)聯(lián)作業(yè)車功能效果：智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛收到調(diào)度指令后，將通過聲場景定義：當自動駕駛環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)區(qū)域發(fā)生特殊事件時，主要功能：云控應用平臺實時監(jiān)控路面和交通情況，對路面遺撒、渣土車追蹤等特殊情況，遠程及時發(fā)出調(diào)度指令，調(diào)度智能網(wǎng)場景定義：環(huán)衛(wèi)車輛作業(yè)時，由于車速較低，容易導致后續(xù)車主要功能：云平臺通過獲取環(huán)衛(wèi)車輛的實時位置，可向作業(yè)車輛周圍其他智能網(wǎng)聯(lián)車輛廣播其占用的車道，提醒周圍社會車輛提場景定義：當?shù)缆烦霈F(xiàn)特殊情況，例如：井蓋缺失、路面塌陷、主要功能：云控應用平臺實時監(jiān)控路面狀況，當?shù)缆烦霈F(xiàn)特殊情況，例如井蓋缺失、路面塌陷、臨時維護等情況時，遠程提醒智功能效果：環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛執(zhí)行提前變道或提高注意后，避免道三應用3：智慧出行乘用車應用系統(tǒng)（一）痛點問題與意義（2）各車輛受限于自車視角，僅關注自身收益，忽略了多車層面的群體收益，導致整體效率難以進一步提升，甚至導致區(qū)域交通乏大尺度時間、空間狀態(tài)輸入下的綜合優(yōu)化能力，在節(jié)能和舒適度（4）在道路交通運行中，部分專用車道的長期空閑導致了道路（二）技術方案與功能發(fā)動機扭矩、制動壓力、方向盤轉角、期望駕駛軌跡等內(nèi)在狀態(tài)。這類信息結合自車感知的結果，可以幫助擴大感知范圍、克服障礙遮擋、改善車載視角缺陷、提高綜合感知性能、保障車輛行駛安全；（2）在分層決策方面，通過云端的網(wǎng)聯(lián)云控式多車協(xié)單車優(yōu)化控制，彌補了僅依靠單車自主智能控制器的不足，從而優(yōu)（4）通過動態(tài)共享式專用道的設計，可以實現(xiàn)對公交車輛等專用車輛及其它智能網(wǎng)聯(lián)車輛的協(xié)同指揮，允許指定智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用空閑的公交專用道，解決道路資源浪費與影響社會交通的問題，車路云一體化體系中智慧出行乘用車系統(tǒng)的大致組成及其同車（三）商業(yè)模式與測算對于出行公司而言，在運營過程中，基于付費云控基礎平臺提供的數(shù)據(jù)服務可有助于優(yōu)化司機調(diào)度，降低車輛空載，減少交通事故，從而提高公司整體收益。對于個人用戶而言，這些數(shù)據(jù)服務能夠降低駕駛負擔，提升出行的安全性與舒適性。對于車企而言，當?shù)卣嚰傲悴考髽I(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司通過云端數(shù)據(jù)賦能，可有面向出行服務公司，通過引入云控信息，可提升網(wǎng)約車的調(diào)度效率、保障通行安全、提升網(wǎng)約車出行安全性與舒適度、吸引民眾乘坐、增加網(wǎng)約車日均接單數(shù)。按運營3萬輛網(wǎng)約車測算，若單車日均營收約300元，通過所搭建的云控基礎平臺引入云控信息，按面向個人用戶，通過為其提供精準紅路燈上車、交通管制與事件信息、安全預警、速度建議與路徑引導等服務，按機動車保有量上述測算，如果考慮提升交通安全、減少交通事故、提高交通除第四部分所列舉的智慧出行乘用車適用的功能場景外，還有以場景定義：通過建立車路云協(xié)同數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺，搭建全天候高質量完備的實車真值數(shù)據(jù)庫及高保真仿真場景庫，訓練具有持續(xù)進化能力的自動駕駛大模型，全面提升自動駕駛感知與決策控制算法的主要功能：通過在路側部署高精度傳感器，實時采集道路環(huán)境、交通流量和車輛行為數(shù)據(jù)，并將車載系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)上傳至云端。云端服務器接收并處理多源數(shù)據(jù)，對真實場景進行幾何重建、虛擬功能效果：通過虛擬數(shù)據(jù)生成增強自動駕駛邊緣場景泛化能力，基于仿真場景輸出自動駕駛性能指標，輔助政府監(jiān)管機構進行政策制定和智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入測試，指導主機廠商快速精準地迭代自動場景定義：利用車路云一體化系統(tǒng)的單車感知、決策、控制與多車協(xié)同規(guī)劃的能力，對不同車輛在不同場景（如城市道路、高速公路等）中的協(xié)同通行進行優(yōu)化控制，形成虛擬云軌道，實現(xiàn)高效主要功能：多車沖突解耦與多目標路徑協(xié)同規(guī)劃，基于社會車輛行為向網(wǎng)聯(lián)車輛提供參考行駛路徑，在不同場景中設計統(tǒng)一編隊功能效果：優(yōu)化道路資源利用率，減少車輛怠速和等待時間，提升不同場景下的整體交通效率。解決多車混行擁堵、沖突與安全隱患問題，提高運營車隊的通行效率、節(jié)能減排與安全管理，在如城市物流、無人配送等多方運營無人車或智能駕駛車隊等場景中有（一）痛點問題城市物流涵蓋了從城市倉庫到各個配送網(wǎng)點，以及由配送網(wǎng)點種“黑白班”工作循環(huán)機制容易使城市物流工作人員長期處于疲勞駕駛狀態(tài)，增加了司機駕駛風險、健康安全隱患等問題。裝卸貨物（2）城市物流配送還要求司機具備一定體能完成貨物搬運和裝卸工作，對年輕人的從業(yè)吸引力逐年下降，且面臨著勞動力短缺、能化程度較低以及市場競爭日益激烈等問題，導致行業(yè)利潤空間被壓縮?？爝f人員為了爭奪訂單，往往不顧安全規(guī)范，加劇了交通事（二）技術方案與功能作等人為因素引起的交通事故，物流車在自動駕駛模式下，可安全行駛至裝卸貨點，物流人員只需專注于末端配送工作。通過車路云一體化可以更好地與城市交通管理系統(tǒng)對接，合理安排車輛進場裝作時間的限制，從而提高配送頻次和效率，節(jié)假日、夜間仍可正常（3）基于車路云一體化賦能，可實現(xiàn)自動駕駛功能降低人工成車路云一體化體系中的城市物流應用系統(tǒng)組成及其同車路云各（三）商業(yè)模式與測算城市物流運力提供商作為自動駕駛物流車應用運營主體，通過獲取云控基礎平臺提供的基礎數(shù)據(jù)服務，支撐物流車智能調(diào)度的有效運行，進而減少運營成本、提高運營收益、帶來節(jié)能減排的良好效益，最終為終端客戶提供更良好的用戶體驗。城市物流應用商業(yè)城市物流車在快遞、外賣等場景下每年可降低從業(yè)人員成本約7億據(jù)工信部裝備中心直屬企業(yè)艾迪智聯(lián)發(fā)布的《自動配送行業(yè)發(fā)元，有望拉動全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟價值達到萬億規(guī)模。根據(jù)國家郵政局數(shù)數(shù)據(jù)預測，2030年我國快遞業(yè)務量預計為2360億件，年均增速約為6.6%，但人員招聘跟不上快遞增速的需求。采用車路云一體化技術，此外，自動駕駛城市物流車還可通過移動地租的形式提供零售、廣告位等增值服務，假設每輛配送車平均可用商業(yè)空間面積為1平除第四部分所列舉的城市物流適用的功能場景外，還有以下典場景定義及功能點：收集物流送貨需求，通過實時交通數(shù)據(jù)分析，動態(tài)規(guī)劃最優(yōu)配送路線。并根據(jù)貨物類型和目的地，智能分配實現(xiàn)方式：云控基礎平臺獲取實時路況信息，做出信息預測，動態(tài)規(guī)劃最優(yōu)配送路線，并實時監(jiān)控車輛運行期間前方路況情況，功能效果：使自動駕駛物流車能實現(xiàn)最優(yōu)路線，優(yōu)化配送效率。（一）痛點問題公路物流是指以公路網(wǎng)為基礎，通過公路運輸工具進行商品運輸、倉儲、配送和信息處理等一系列物流活動，能夠實現(xiàn)各個城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間“點對點”的物流服務過程。目前，公路貨運系統(tǒng)主要面臨（二）技術方案與功能（1）基于車路云一體化賦能的公路物流應用系統(tǒng)可采用車-路-云協(xié)同工作機制，通過云控協(xié)同決策功能，并根據(jù)不同服務等級，對入網(wǎng)訂閱云控基礎平臺服務功能的物流車輛提供動態(tài)交通信息、優(yōu)化調(diào)度、線路優(yōu)化、貨幣結算等運營管理服務，切實保障貨車司機、買方與物流管控平臺的利益安全需求，實現(xiàn)公路物流行業(yè)的規(guī)（2）通過對公路物流車輛（支持換道和車速引導）提供基于車路云協(xié)同的預測性安全、效率和節(jié)能等網(wǎng)聯(lián)駕駛服務，賦能公路物流車輛的巡航駕駛系統(tǒng)，可提升其行駛過程中縱向車速引導、多車調(diào)度提示和行駛路徑規(guī)劃的合理性，從而有效降低駕駛員負擔、減依據(jù)網(wǎng)聯(lián)賦能車輛駕駛的程度以及公路物流的應用系統(tǒng)，應用分為三大類：高速公路智能網(wǎng)聯(lián)駕駛應用、公路物流隊列協(xié)同駕駛應用、公路物流智能調(diào)度應用。三大類應用涵蓋了干線、專線等各種物流線路類型及跨場景、混合交通等物流運輸場景，車路云一體化體系中的公路物流運營系統(tǒng)組成及其同車路云各組成部分之間的公路物流運營系統(tǒng)可基于車路云一體化協(xié)同架構，通過基礎平臺獲取路側基礎設施等相關道路交通數(shù)據(jù)，將智能網(wǎng)聯(lián)駕駛、隊列協(xié)同駕駛、物流智能調(diào)度等算法部署在云端應用平臺上；車路云分層架構通過支撐車路云多源數(shù)據(jù)融合以及物流車輛未來行駛的最優(yōu)決策規(guī)劃，實現(xiàn)云控基礎平臺對公路物流運營系統(tǒng)服務請求的全面（三）商業(yè)模式與測算在公路物流系統(tǒng)運營過程中，各地政府成立受平臺綜合管控的物流平臺，物流公司通過云端數(shù)據(jù)賦能，為整車企業(yè)、公路物流公司、人工智能模型研發(fā)企業(yè)、保險公司等提供增值數(shù)據(jù)服務、訂閱服務等，持續(xù)獲得基礎數(shù)據(jù)服務收益。另一方面，當?shù)卣嚒⒘悴考?、物流服務企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司，通過云端數(shù)據(jù)賦能，增加在應用試點階段，依托道路交通數(shù)據(jù)確權的公路物流公司，對網(wǎng)聯(lián)化改裝的運輸車輛提供車速引導與路線優(yōu)化服務，建設所需路側基礎設施，升級基礎版應用系統(tǒng)，為有物流服務需求的客戶提供以某個擁有80000輛公路物流車（以重型牽引車型為例，且根量估算）、電動化占比50%的中等城市為例，從車輛節(jié)能（以某主流重型卡車每百公里油耗水平計算）；每輛電動貨車綜合重型卡車每百公里電耗水平計算）；綜合兩種車型的物流車每年可以上基于某中等城市進行的公路物流車測算，若將體量考慮到全國范圍內(nèi)的近400萬輛牽引車計算，每年國家公路物流運輸業(yè)可節(jié)省超600億元能源費用。此外，如果考慮提升安全、降低事故及車輛保險和養(yǎng)護等節(jié)約的成本，及交通效率提升帶來的社會交通運行效率和擁堵緩解、二氧化碳減排帶來的能耗降低等因素，將產(chǎn)生除第四部分所列舉的公路物流適用的功能場景外，還有以下典場景定義：通過對云控平臺獲取的動靜態(tài)交通信息進行預測與綜合分析，建模面向安全高效節(jié)能行駛的車輛最優(yōu)化問題，對車輛最優(yōu)的行駛策略進行決策與規(guī)劃，同時考慮未來道路交通要素對車輛動力學的影響以優(yōu)化動力系統(tǒng)的運行。車輛對象涵蓋不同智駕等級且兼容手動燃油車輛、自動擋燃油車輛、自動擋純電動及混合動力車輛等不同動力系統(tǒng)的車輛/隊列，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)車輛的最優(yōu)化行實現(xiàn)方式：綜合考慮車輛行駛前方的靜態(tài)道路信息及動態(tài)交通信息，基于車端與云端的協(xié)同計算分析，為低等級輔助駕駛車輛提供最優(yōu)行駛車道指引和節(jié)能車速建議，為高等級自動駕駛車輛的提供動力系統(tǒng)及橫縱向運動的協(xié)同規(guī)劃與控制，實現(xiàn)車輛的安全-高效功能效果：使車輛能夠在高速公路上根據(jù)實際行駛狀態(tài)選擇適配的不同駕駛等級的預測性節(jié)能行駛控制算法，實現(xiàn)安全、經(jīng)濟、高效的巡航駕駛，優(yōu)化車輛動力系統(tǒng)的高效運行狀態(tài)，并減少車輛行駛過程中不必要的剎車及速度異常波動，在保證車輛行駛安全性場景定義：基于車路云一體化系統(tǒng)的公路物流路徑規(guī)劃與每個干線物流參與者的安全高效出行和城市整體的可持續(xù)發(fā)展、能源消耗、環(huán)境保護等方面息息相關。當前全局路徑規(guī)劃方法仍然面臨許多問題，受限于單車感知距離小、算力有限等不足，影響了實際應用中的整體效果。此外，需要考慮動態(tài)地圖對全局路徑規(guī)劃的影響，尤其是在動態(tài)交通流量和前方交通事故等信息的提前獲取，可以為主要功能：基于在公路物流干線部署的路側傳感設備，為云端采集每個路段的車流密度、車輛狀態(tài)等信息，結合提前在云端設計地高精度動態(tài)地圖和全局最優(yōu)路徑規(guī)劃算法，為服務車輛提供路徑功能效果：路徑規(guī)劃不僅需要考慮通行效率，還需兼顧車輛能耗問題?，F(xiàn)有技術在能耗優(yōu)化方面顯得較為不足，沒有考慮道路坡度、車輛加減速次數(shù)以及交通流量擁堵情況等，這些都會對車輛的燃油消耗或電量消耗產(chǎn)生顯著影響。另一方面，將復雜動態(tài)交通流六應用6：封閉環(huán)境智慧車輛應用系統(tǒng)（一）痛點問題（1）復雜作業(yè)環(huán)境對車輛自動駕駛系統(tǒng)感知模塊的干擾大、作業(yè)車輛單車感知距離較短且存在較大范圍的盲區(qū)、作業(yè)車輛與其他港口管理系統(tǒng)）建設不同步、信息聯(lián)通水平不高，導致作業(yè)車輛調(diào)（3）車輛作業(yè)任務復雜多變、單一作業(yè)車輛自動駕駛系統(tǒng)決策規(guī)劃局限，導致系統(tǒng)異質車輛間交互以及車輛與其他作業(yè)設備協(xié)同效率低下。比如，礦山場景中挖機等作業(yè)機械與礦卡的協(xié)作效率低，港口場景中龍門架與集裝箱的協(xié)同定位準確性不足以及龍門架與集（二）技術方案與功能（1）基于公路交通相關的云控基礎平臺技術架構，結合封閉環(huán)境車輛運輸業(yè)務特點，可以建設專用于礦山或港口場景的云控基礎平臺。該云控基礎平臺可為某一獨立的礦山/港口設施使用或同一單位管理的多家設施共用，通過對作業(yè)車輛自動駕駛系統(tǒng)狀態(tài)信息的實時采集、車輛盲區(qū)與超視距感知增強、全作業(yè)路徑交通態(tài)勢識別、動態(tài)地圖信息管理、協(xié)同感知與決策、強化云端輔助駕駛與接管等，可有效降低車輛作業(yè)過程中的安全隱患，提升對安全事件的回溯能（2）通過借助云控基礎平臺對封閉環(huán)境道路基礎設施資源、運輸、作業(yè)相關動態(tài)數(shù)據(jù)跨域共用，可為運營系統(tǒng)提供相關的系統(tǒng)監(jiān)控及數(shù)據(jù)分析挖掘等決策支持類服務，系統(tǒng)性構建不同業(yè)務模塊間的信息交互，降低作業(yè)車輛調(diào)度、監(jiān)控、干預等業(yè)務對人工的依賴（3）通過對常規(guī)作業(yè)車輛與相關作業(yè)設備的狀態(tài)監(jiān)測、異常沖突事件識別和定位機制，云端智能決策與調(diào)度等，可有效解決不同車輛間的沖突仲裁，增強作業(yè)車輛與其他作業(yè)設備間的協(xié)同水平，車路云一體化體系中的智慧礦山/港口應用系統(tǒng)組成及其同車路（三）商業(yè)模式與測算封閉環(huán)境智慧車輛應用目前尚處于過渡期，因此不同企業(yè)在探索不同商業(yè)模式閉環(huán)。以礦山/港口場景為例，云控作業(yè)車輛的應用運營主體可以是直接負責開采的礦山企業(yè)以及營運的港口企業(yè)（直營模式），或是全面承接作業(yè)業(yè)務的工程公司（外委模式）。通過接入付費基礎平臺提供的關鍵數(shù)據(jù)服務，這些運營主體能夠確保其自動駕駛運輸及有人/無人駕駛混合運輸應用的高效運行。這種模式不僅能夠顯著提高運輸效率，降低運營成本，還能有效減少車輛調(diào)度及遠程駕駛所需的人員成本。更重要的是，系統(tǒng)整體的優(yōu)化減少了對人工的依賴，從而降低了封閉環(huán)境智慧車輛應用的潛在安全風險和相關成本。此外，在礦山/港口場景中建設車輛云控系統(tǒng)的成本優(yōu)勢在于，其所需的大部分基礎設施，如計算設施、路側感知設施、通信設施等，與全礦/港智能化建設需求高度重疊，從而可以顯著均攤在基礎設施建設上的前期投入。慧礦山/港口應用商業(yè)閉環(huán)模式如封閉環(huán)境智慧車輛應用可通過增收節(jié)支，為企業(yè)產(chǎn)生直接的經(jīng)以大型露天煤礦的剝離業(yè)務為例，若該地區(qū)所有露天礦山裝配有500臺自動駕駛礦卡，通過車路云一體化平臺年快速上升。全國露天礦礦卡保有量6萬臺，即使在產(chǎn)能沒有新增情況下，按照最終可以實現(xiàn)80%滲透率，礦山用車云控平臺運營方動駕駛集卡，通過車路云一體化平臺輔助，可降低整體運營成本除第四部分所列舉的封閉環(huán)境智慧車輛使用的功能場景外，還場景定義及功能點：當?shù)缆分谐霈F(xiàn)難以識別的障礙物侵占時，系統(tǒng)能迅速響應并識別出障礙物種類，通知相關系統(tǒng)/部門，同時生實現(xiàn)方式：當有車輛識別到難以分辨的侵占道路的障礙物時，向云控平臺請求進一步的確認。此時，云控基礎平臺通過收集附近多個車輛的感知信息以及路側視角的感知信息，融合生成更精確的障礙物識別結果。同時，相關應用基于感知結果進行進一步的風險評估，向其他業(yè)務部門同步侵占情況，并生成合理的繞行路線下發(fā)功能效果：當出現(xiàn)難以識別的障礙物阻礙運輸線路時，不需要車輛長時間等待調(diào)度人工通過遠程視頻辨別障礙物，降低異常占用帶來的擁堵概率。同時，也不需要為檢測部分特殊障礙物而在車端場景定義及功能定：通過車車實時信息通訊和車路云協(xié)同，可實現(xiàn)不同作業(yè)車輛之間的無縫銜接和高效協(xié)同，挖機隨著挖掘作業(yè)面的變化不斷移動位置，礦卡可自動尋找挖機位置完成路徑規(guī)劃并實現(xiàn)方式：當不同作業(yè)車輛在同一作業(yè)面進行協(xié)同作業(yè)時，云控基礎平臺通過收集各作業(yè)車輛的軌跡規(guī)劃信息及作業(yè)指令信息，功能效果：降低車輛協(xié)同作業(yè)過程中的人工干預程度，提高不場景定義及功能點：根據(jù)作業(yè)工作節(jié)奏以及等待車輛情況，對實現(xiàn)方式：云控基礎平臺獲取車輛的位置信息以及裝載點、卸載點的工作狀態(tài)信息。應用平臺基于多維度的信息結合優(yōu)化算法生成更高效的裝載位、卸載位分配方案，并下發(fā)到車輛端執(zhí)行。同時，該應用還可以動態(tài)重新評估裝載區(qū)、卸載區(qū)情況，當有更合理的裝功能效果：提升裝載、卸載作業(yè)效率，同時降低平均車輛等待（一）痛點問題伴隨電動汽車發(fā)展機遇的到來，亟待解決的系列痛點問題也逐（1）電動汽車無序充換電所引發(fā)的城市配電網(wǎng)局部重過載、電（2）風光新能源隨自然因素產(chǎn)生的隨機性、波動性及間歇性特（二）技術方案與功能精確獲取電動汽車行駛動態(tài)信息的實時數(shù)據(jù)流，與電力交易機構建立高效需求側響應調(diào)控信息共享機制，實時將充放電需求響應迅速且精確地傳遞給負荷聚合商、充換電站、車主用戶，可快速實現(xiàn)充放電需求的即時響應。充分調(diào)動電動汽車參與電網(wǎng)供需平衡的調(diào)節(jié)，發(fā)掘其作為靈活性資源在功率和能量供給方面的潛力，通過合理優(yōu)市電能供需“削峰填谷”，可緩解局部電網(wǎng)重載壓力，解決電動汽間尺度，從單機、場站到多層級電網(wǎng)等多容量等級的“車-樁-人-路-以風光新能源為主體的新型電力系統(tǒng)后的影響及車能交互特性。可通過“削峰填谷”緩解風光新能源發(fā)電系統(tǒng)不穩(wěn)定的影響，促進風光新能源電力的高效利用，快速消納風光新能源電量，既能實現(xiàn)綠色加電、零碳出行，又為保障城市電力系統(tǒng)的穩(wěn)定、可靠運行奠定車路云一體化體系中的智能充放電應用系統(tǒng)大致組成及其同車除此之外，向負荷聚合商或充換電站提供電動汽車行駛動態(tài)信息、動力電池電量實時信息、電價實時信息等，讓負荷聚合商、充換電站運營商實時調(diào)節(jié)電價及運營策略，有效引導電動汽車用戶借用戶創(chuàng)造額外的經(jīng)濟收益，不僅助力城市電力系統(tǒng)穩(wěn)定可靠運行，—40—（三）商業(yè)模式與測算在充換電運營智慧化轉型應用中，城市充換電運營公司及其子公司是應用系統(tǒng)的運營主體，通過購買云控基礎平臺的基礎數(shù)據(jù)服務，對電動汽車進行網(wǎng)聯(lián)化改造，開發(fā)并運營智能充放電應用系統(tǒng)，實現(xiàn)電動汽車根據(jù)電網(wǎng)的需求變化，通過調(diào)整充電時間和功率來響在應用試點階段，可采用靈活的資金來源和實施主體，選取某個車企進行合作，對所屬車輛進行網(wǎng)聯(lián)化改造，建設基礎版應用系統(tǒng)，與當?shù)仉娋W(wǎng)合作，開展應用試點，跑通技術和模式，體現(xiàn)對用戶的價值。未來通過實時監(jiān)測電網(wǎng)狀態(tài)和預測需求，電動汽車可以快速響應電網(wǎng)各項調(diào)節(jié)指令，為電網(wǎng)的穩(wěn)定運行提供必要、及時的功率支持。這種模式下，電動汽車的充放電行為展現(xiàn)出前所未有的靈活性和智能化水平，能夠根據(jù)電網(wǎng)的實際需求進行智能優(yōu)化調(diào)度，換電效率、提升場站收益、參與電力市場相關服務三方面測算，預—41—精準規(guī)劃車主出行路徑與充放電時間，全面匯聚并深度分析充換電場站信息，確保資源的高效配置和利用，有效縮短排隊等待時需求側響應服務費，綜上，50萬輛電動汽車一年節(jié)約充電服務費約在智能充放電場景下，每輛車每周充放電1次可獲取額外收益上述測算，如果考慮車主通過節(jié)能降耗、參與電力市場相關服務等節(jié)約的充電成本，及充放電效率提升帶來的社會交通運行效率和擁堵緩解、二氧化碳減排帶來的能耗降低等因素，將產(chǎn)生更高的—42—除第四部分所列舉的智能充放電適用的功能場景外，還有以下場景定義：需求側響應是電動汽車根據(jù)電網(wǎng)的需求變化，通過調(diào)整充電時間和功率來響應電網(wǎng)的供需平衡。在電力需求高峰時，主要功能：借助電費價格信號的動態(tài)引導機制，結合智能充放電系統(tǒng)的精準價格預測能力，向電動汽車用戶精確推送未來電價預功能效果：智能路線規(guī)劃，根據(jù)用戶的位置、充電需求和電網(wǎng)狀態(tài)，提供智能路線規(guī)劃，優(yōu)化用戶的充放電行為。通過參與各省需求響應市場機制，引導電動汽車用戶在電網(wǎng)負荷高峰時段減少充場景定義：基于云控基礎平臺智能調(diào)度，利用云控基礎平臺的大數(shù)據(jù)分析能力，收集和分析電動汽車的充電歷史數(shù)據(jù)、用戶充電主要功能：V2G技術的應用下，車輛與電網(wǎng)之間建立了雙向互—43—動的橋梁，實現(xiàn)能量的雙向通信和能量交換，電動汽車在電網(wǎng)負荷功能效果：為電動汽車車主定制化服務，利用用戶充電行為數(shù)據(jù)，分析用戶對充電時間、電價的敏感度，為用戶推薦最優(yōu)的充放電方案，鼓勵用戶在非高峰時段充電，獲得更優(yōu)惠的電價，電價高—44—八應用8：數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務應用系統(tǒng)（一）痛點問題與意義（1）當前汽車企業(yè)通常依賴于自家車型的有限數(shù)據(jù)打造數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，導致數(shù)據(jù)類型單一且缺乏完備性，難以開發(fā)出高安全可靠據(jù)的問題，使得自動駕駛公司難以有效訓練和優(yōu)化自動駕駛大模型；（二）技術方案與功能（1）通過建立車路云協(xié)同數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺，搭建車路云一體化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，為端到端自動駕駛算法訓練提供具有多樣化、完備性的交通數(shù)據(jù)，實現(xiàn)車路云一體化的高安全、自進化、可解釋的自動持續(xù)進化能力的自動駕駛大模型，全面提升自動駕駛感知與決策控—45—（3）通過數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)標注和數(shù)據(jù)仿真，訓練具有全自動化標注能力和高保真虛擬數(shù)據(jù)生成的自動駕駛大模型，實現(xiàn)高保真仿（4）通過車路云數(shù)據(jù)建立駕駛員駕駛風格模型庫，提供定制化車險等增值服務，降低用戶購買車險的費用，提升用戶購買定制化車路云一體化體系中的數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務應用系統(tǒng)大致組成（三）商業(yè)模式與測算汽車企業(yè)作為自動駕駛功能的定義和實施方，通過云控基礎平臺提供的數(shù)據(jù)服務來支持自動駕駛相關算法迭代進化，從而為用戶提供更加安全和高效的自動駕駛服務，提升大眾購車意愿，增加公司運營收益。高校及科研機構作為自動駕駛前沿技術算法的提供方，通過云控基礎平臺提供的高保真場景仿真器迭代優(yōu)化算法，為汽車企業(yè)提供技術支持，提升汽車企業(yè)研發(fā)效率，推動自動駕駛行業(yè)前沿技術發(fā)展。保險公司作為車險服務的提供方，通過云控基礎平臺提供的駕駛風格模型庫為用戶提供個性化的保險方案，提高用戶對車輛保險的購買意愿，增加公司盈利。數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務應用商—46—高科技公司在進行自動駕駛技術開發(fā)時，需要采購汽車傳感器數(shù)據(jù)以及路測傳感器數(shù)據(jù)，構建自動駕駛場景，開發(fā)自動駕駛算法。政府監(jiān)管部門需要對運營平臺的數(shù)據(jù)的合規(guī)性進行監(jiān)管，確保平臺所采集的車輛自動駕駛數(shù)據(jù)可以在大數(shù)據(jù)交易所進行交易，滿足各方的數(shù)據(jù)需求。同時，平臺也可以從大數(shù)據(jù)交易所采購數(shù)據(jù)—47—以某中等城市為例，汽車年車險保費收入約260億元。保險公上述測算，如果考慮帶動相關服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，輔助政府部門降低城市交通事故率并顯著減少因事故引發(fā)的醫(yī)療支出、應急救援除第四部分所列舉的數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務適用的功能場景外，還場景定義：在車路云一體化的生態(tài)系統(tǒng)中，通過構建全面的網(wǎng)絡—48—安全防護機制，確保車聯(lián)網(wǎng)、路網(wǎng)及云端服務的安全性與可靠性。該機制整合多層次的網(wǎng)絡安全技術與策略，實時監(jiān)控和響應潛在的安全威脅，保護數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐暾耘c隱私，提升整個車路云生態(tài)系主要功能：部署防火墻、入侵檢測系統(tǒng)和數(shù)據(jù)加密技術，形成多重防御體系。利用人工智能和機器學習技術，實時分析網(wǎng)絡流量和行為模式，快速識別異?；顒印＝⑼晟频膽表憫鞒毯蛨F隊，功能效果：通過提升整體網(wǎng)絡安全防護能力，有效降低網(wǎng)絡攻擊的風險，保護用戶數(shù)據(jù)安全，增強車路云產(chǎn)業(yè)生態(tài)的信任度，確保自動駕駛和智能交通系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的普及場景定義：通過構建高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，實時收集和分析自動駕駛車輛的操作數(shù)據(jù)與環(huán)境信息，形成一個動態(tài)反饋機制。該機制能夠持續(xù)優(yōu)化和迭代自動駕駛技術算法，提升感知、決策和控制主要功能：通過車載傳感器和路側設備，實時收集車輛運行數(shù)據(jù)、交通狀況和環(huán)境信息。將收集的數(shù)據(jù)上傳至云端，利用大數(shù)據(jù)—49—功能效果：通過高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，顯著提升自動駕駛技術的響應速度和適應能力，縮短算法升級換代的周期，增強車輛在復雜場第三部分四大支撐平臺建設指導文件車路云一體化的核心思想是在統(tǒng)一架構下，基于分層解耦、跨域共用理念，在產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉型過程中，面向包括車輛、交通交管及汽車全生命周期等全產(chǎn)業(yè)有發(fā)展應用需求的對象與企事業(yè)單位，實現(xiàn)道路基礎設施與交通動態(tài)數(shù)據(jù)的共享共用。為保證這一目標實現(xiàn)，需要有車輛平臺、智能路側基礎設施平臺、云支撐平臺及網(wǎng)絡平臺等四大支撐平臺作為保障。它們相互獨立又互為協(xié)同，共同支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展應用需求及相關多功能場景的實現(xiàn)，其中車輛、云端與路側平臺間依靠網(wǎng)絡平臺提供的有線或蜂窩通信方式實現(xiàn)互聯(lián)，其在車路云一體化體系中，車輛平臺需要明確可接受網(wǎng)聯(lián)賦能服務的車輛網(wǎng)聯(lián)化與智能化等級，網(wǎng)聯(lián)賦能服務的方式、內(nèi)容，以及自身必須向路側平臺及云支撐平臺提供的基礎信息、數(shù)據(jù)交互與通信要求等。路側平臺需要明確為實現(xiàn)路側資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)共享，面向車輛及云支撐平臺提供服務所必須的功能與性能，并基于此，明確道路基礎設施的建設、功能、性能與通信要求等。云支撐平臺包含云控基礎平臺、高精度動態(tài)地圖基礎平臺和城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺。云支撐平臺的三個云平臺同車路云一體化其他各組云控基礎平臺需具備對交通動態(tài)數(shù)據(jù)實現(xiàn)跨域共用的能力，對外需要明確各級云面向產(chǎn)業(yè)不同服務對象實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)賦能服務的內(nèi)容、接口、性能與通信要求，以及平臺運行部署要求等；對內(nèi)需要明確三級云的基本組成、功能、性能、相互間的接口及數(shù)據(jù)交互要求；在同公安視頻傳輸網(wǎng)進行數(shù)據(jù)傳輸時，應按“公安交管車聯(lián)網(wǎng)信息數(shù)據(jù)服務平臺統(tǒng)一架構下設計，在明確如何在保障合法、合規(guī)使用來自車輛、路側地理信息數(shù)據(jù)的前提下，應明確其功能、性能、接口、通信、安全保障，及其同云控基礎平臺間的數(shù)據(jù)交互等要求，以支撐云控基礎平臺發(fā)揮賦能產(chǎn)業(yè)發(fā)展作用，以及保障城市級時空數(shù)據(jù)服務平臺在城市智慧交通、智慧城市推進過程中對高精度動態(tài)地圖應用需求。城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺應明確滿足政府對智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測與監(jiān)管要求的平臺功能、性能、數(shù)據(jù)交互與車輛平臺建設參考指南（一）車輛智能化與網(wǎng)聯(lián)化分級智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡、人工智能等技術，實現(xiàn)車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖》將車輛的網(wǎng)聯(lián)化程度分為三個等V2XOBU通信單元等車載終端，與通信網(wǎng)絡交互所需信息。此外，針對本身無網(wǎng)聯(lián)交互能力的車輛，駕駛人或乘客可以通過移動平板、手機等移動終端，接收和上傳網(wǎng)聯(lián)信息，并由駕駛人參考接收的信除此以外，按照推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》助（L0）、部分駕駛輔助（L1）、組合駕駛輔助（L2）、有條件自所有智能化等級的車輛，均可具備網(wǎng)聯(lián)信息交互能力，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化等級與網(wǎng)聯(lián)化等級并無直接關聯(lián)。車路云一體化系（二）智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構組成雖然汽車電子電氣架構組織形式多樣，但都具有底盤控制、座艙控制、計算平臺等子系統(tǒng)，因此下文選取目前最廣泛的分布式域控架構為例進行分析，接入車路云一體化系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車包含車身域、智駕域、底盤域等。其中車身域負責智能座艙，以及整車策與上層控制；底盤域負責車輛執(zhí)行機構的控制。域間連接關系和通信終端子系統(tǒng)隸屬車身域，狹義上包含T-Box蜂窩元、C-V2X直連通信單元等車載終端，廣義上則還包含平板、手機對于蜂窩網(wǎng)通信，網(wǎng)聯(lián)化等級1級及以上的智能網(wǎng)聯(lián)車輛通常對于直連通信，網(wǎng)聯(lián)化等級1級及以上的智能網(wǎng)聯(lián)車輛通常基息直接交互的通信，具備短距離、較低時延的特點，國內(nèi)采用了C-智能座艙子系統(tǒng)隸屬車身域，包含顯示、語音、視覺、聽覺等針對智能化等級L0-L2需求，座艙具備顯示、語音交互能力。駕駛人可通過車載通信終端獲取網(wǎng)聯(lián)及自車的提示、建議、預警等眼球追蹤、視線追蹤等技術；駕駛人監(jiān)控對部分手勢、頭部姿勢、環(huán)境感知子系統(tǒng)隸屬智駕域，包含視覺傳感器、毫米波雷達、針對智能化等級L0-L3需求，各類傳感器信息融合障礙物檢測多源協(xié)同決策與控制等領域實現(xiàn)突破，障礙物檢測能力需達到500計算平臺子系統(tǒng)隸屬智駕域，包含計算基礎平臺硬件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)（含系統(tǒng)軟件和功能軟件），自動駕駛應用軟件等。統(tǒng)軟件運行在通用計算單元與控制單元上，包含內(nèi)核以及與AUTOSAR軟件架構類似并兼容的中間件層。功能軟件利用硬件及系統(tǒng)軟件接口，針對智能駕駛及車路云一體化應用提供算法共性組件及重要服務等通用模塊，包括功能框架層、功能服務層、應用軟件接口及服務，以支撐實現(xiàn)應用與硬件和自動駕駛操作系統(tǒng)的解耦。計算平臺軟硬件應具備車路云一體化的通信接口，具備支持融合路云數(shù)據(jù)實現(xiàn)協(xié)同感知/協(xié)同決策/協(xié)同控制的能力。對于不同來源的決底盤域，包括線控驅動、線控制動、線控轉向、線控懸架等子針對智能化等級L0-L2需求，提升助力制動電機性能和電磁閥間小于15ms，實現(xiàn)對車輛轉向的精確控制，功能安全等級AS平；轉向系統(tǒng)響應時間小于8ms，實現(xiàn)與其他底盤線控系統(tǒng)集成化設計；懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)車內(nèi)載重、車速、路面情況、車輛振動程（三）智能網(wǎng)聯(lián)汽車賦能分類基于車輛不同網(wǎng)聯(lián)化等級與智能化等級的組合，在車路云一體化體系中，可將網(wǎng)聯(lián)賦能等級劃分為5個不同的類別。需要注意的是，對每一種類別車輛進行賦能時，車路云一體化系統(tǒng)提供的賦能功能在有需要時是向下兼容的（部分功能可能因車的智能化等級提即對于相同網(wǎng)聯(lián)化等級的車輛，智能化等級更高車輛所對應的賦能場景，應包含智能化等級更低車輛對應的賦能場景，因篇幅限制，存在交叉，故并無直接的性能高低關系，進行實際部署時，應根據(jù)對車輛沒有智能化要求，但要求車輛通過車載終端或移動終端實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)信息交互能力。若聯(lián)網(wǎng)信息可以接入車機T-Box/V2XOBU等，則可以將亞秒級或更高時延的有用網(wǎng)絡輔助信息（如潮汐車道、緊急車輛、限速等）接入車機，以抬頭顯示、屏幕顯示等方式提示駕駛人；若通過手機或平板等移動終端聯(lián)網(wǎng)，則要求其具有網(wǎng)絡通信功能（4G/5G）、人機交互功能（語音播報、畫面展示等）及10典型賦能場景：交通信號燈上車、闖紅燈預警、綠波車速引導等，提供弱實時性增強感知與行駛建議類網(wǎng)聯(lián)輔助信息等網(wǎng)聯(lián)賦能。此類別車輛具備部分感知設備（包含不限于攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等）和網(wǎng)聯(lián)設備，基于橫向或縱向車輛控制功能，可實現(xiàn)單車輔助駕駛。在此情況下，車輛可以使用網(wǎng)聯(lián)感知信息，典型賦能場景：前方有遮擋異常車輛、有遮擋的十字路口交叉碰撞預警、超視距弱勢交通參與者等，提供實現(xiàn)單車輔助駕駛安全在類別2的基礎上，車輛智能化等級進一步提升。通過網(wǎng)聯(lián)感知信息的引入，車輛突破單車自主感知范圍，對遠距離目標和盲區(qū)典型賦能場景：高速公路/快速路的自動駕駛匝道匯入等，提供通過低時延的網(wǎng)聯(lián)決策控制信息，可以支持L0-L2級自動駕駛功能有更好的性能表現(xiàn)。通過來自云端的網(wǎng)聯(lián)決策控制信息對車輛進行賦能，使得低智能化等級車輛具備部分高等級自動駕駛功能，達到以低成本提升自動駕駛水平的目的。在當前階段，由于網(wǎng)聯(lián)信等，提供來自云端的協(xié)同決策與控制服務提升車輛自動駕駛水平等在類別4的基礎上，對車輛的要求為具備車輛周圍全向感知能力，并具備必要的傳感器冗余配置、高精度定位設備、自動駕駛計算單元、整車控制以及車內(nèi)必要的自動駕駛接管退出的人機交互機制。通過可融合來自云端的網(wǎng)聯(lián)決策控制信息，保障該智能化等級來自云端的協(xié)同決策與控制服務提升車輛行駛安全與能效等網(wǎng)聯(lián)賦在車路云一體化系統(tǒng)中，由于車輛本身具備移動的特點，與其他子系統(tǒng)的信息交互只能通過無線方式進行，并且在信息交互過程中還需要具備相對較高的系統(tǒng)實時性，數(shù)據(jù)準確性及過程可靠性。故在通信接口及通信能力方面，需要具備多種模態(tài)的通信接口，以適應不同的車路云的應用場景的需求。車端的通信設備主要包括LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術總體技術要求》中的需求及相應的架構HTTP(s)等協(xié)議為應用層。數(shù)據(jù)的序列化常見JSON（JavaScriptObjectNotation,JavaScript對象表示法）、ProtoBuf（GoogleProtoc其中，基于TCP/IP的標準協(xié)議包括適配云控基礎平臺標準《CSAE295.2-2023車路云一體化系統(tǒng)第2部分：車云數(shù)據(jù)交互規(guī)臺的技術要求進行實施。包括通信安全機制，應用層數(shù)據(jù)協(xié)議類型等，有云端同時批量對多輛車輛下發(fā)消息需求場景下宜采用MQTT協(xié)議廣播模式實現(xiàn)；對于靜態(tài)數(shù)據(jù)或變化頻率小的準靜態(tài)數(shù)據(jù)的獲取，宜采用HTTP(s)協(xié)議進行通信；對于信息娛樂等相關數(shù)據(jù)，宜采用HTTP(s)協(xié)議進行互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)通信。車企可參與到公有協(xié)議的制定中，車端必須支持公有協(xié)議才能接入云平臺以保障通信可靠車云通信網(wǎng)絡連接及傳輸規(guī)則需提供以下一些機制以保證數(shù)據(jù)應用層啟用基于雙向鑒別的安全機制?；贖TTP(s)協(xié)議的通信需基于TLS1.2及以上實現(xiàn)服務端證書認證并在應用層啟用基于授權端監(jiān)測連續(xù)多個心跳丟失需進行重連，云端基于心跳確定車端連接是否正常。數(shù)據(jù)容錯機制包括車端需根據(jù)實際場景應用需求保持一定時間范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)傳輸中網(wǎng)絡斷連或無響應情況下需支持數(shù)據(jù)交互模式規(guī)則根據(jù)場景，車云之間交互規(guī)則主要在應用協(xié)議的應答及超時機制，請求發(fā)起方超過一定時限未接收到應答需進行請求重試，請求接收方需提供對重復請求容錯的能力，滿足條件時，向相應的訂閱車輛發(fā)布數(shù)據(jù)。訂閱/發(fā)布模式可l定向下發(fā)：定向下發(fā)指云端指定特定車輛下發(fā)通信消息，在車端接入到云端服務后，由云端發(fā)起請求，車端對相應請求使用解碼器解析標準《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第一階段）》和《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第二階段）》所定義的消息集數(shù)據(jù)（uper格式編碼），傳輸信息包括地圖的靜態(tài)信息（車道數(shù)量，車道轉向規(guī)則等）、道路的動態(tài)事件信息（道路遺撒、交通擁堵，車輛事故，施工等）、周邊標識信息（限速預警、急彎、窄橋等）、其他交通參與者信息（人，非網(wǎng)聯(lián)車輛等）、特種車輛車道預留信息（消防車，急救車等）、紅綠燈信息等。同時通過服務發(fā)現(xiàn)機制，發(fā)現(xiàn)具體路側終端設備的特定路側服務，在車輛本身確定需要相關服務時，向相應的可提供服務的路側終端申請對應的車輛需要將自身信息傳遞給路側終端，由此路側可以收集該地區(qū)的通行狀態(tài)，其內(nèi)容包括車輛本身車輛類型、位置、速度、加速度、航向角、車輛狀態(tài)（車輛異常，特種車輛執(zhí)勤等）等公有協(xié)議、以及車輛歷史軌跡等私有商業(yè)協(xié)議。在發(fā)現(xiàn)具備特定服務能力的路側終端時，也可以將其駕駛意圖、協(xié)作需求發(fā)送給路側終端，向路側終端申請相應服務，以此獲取所需的服務信息。車輛終端需要能夠組織《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第一階段）》和《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第二階段）》所定義的車端數(shù)據(jù)集，基于UU接口的車路通信協(xié)議目前暫無相應標準，如需建設宜參考《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第一階段）》和《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第二階段）》內(nèi)規(guī)定的數(shù)據(jù)內(nèi)容，其容包括他車車輛類型、位置、速度、加速度、航向角、歷史軌跡、期望軌跡、異常狀態(tài)（ABS異常，車輛異常等）、特種車輛是否執(zhí)勤等公有協(xié)議、以及車輛歷史軌跡等私有商業(yè)協(xié)議。本車車輛端再基于自車信息，以此判斷本車在行駛過程中可能面臨的風險，并實現(xiàn)標準《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交他車的服務發(fā)現(xiàn)機制，根據(jù)需要請求服務并獲取相應的服務信息（協(xié)作式并道，協(xié)作式路口通行，感知共享，車輛編隊行駛等）。在接收他車數(shù)據(jù)的過程中，本車需具備通過解碼器解析標準《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第一階段修訂版）》《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應議報文，并可以正確識別報文中的具體信息，也需要根據(jù)具體需求在車車通信發(fā)為他車發(fā)送數(shù)據(jù)時，其數(shù)據(jù)內(nèi)容需包含本車類型、位置、速度、加速度、航向角、歷史軌跡、期望軌跡、異常狀態(tài)（ABS異常，車輛異常等）、特種車輛是否執(zhí)勤等公有協(xié)議、以及車輛歷史軌跡等私有商業(yè)協(xié)議，并可根據(jù)標準《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第一階段修訂版）》《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互成報文，在具備為他車提供特定服務的能力時，宜通過發(fā)現(xiàn)機制告知周邊車輛，待需要該服務的車輛請求數(shù)據(jù)時，則通過相應消息集將數(shù)據(jù)發(fā)送給具體需求車輛，針對私有商業(yè)協(xié)議，可根據(jù)具體數(shù)據(jù)基于UU接口的車車通信協(xié)議目前暫無相應標準，如需建設宜參考《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第一階段）》和《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準（第二階段）》內(nèi)規(guī)定的數(shù)據(jù)內(nèi)容，其車路云一體化系統(tǒng)中，車、路、云三者之間的通信安全起著至關重要的作用。采用PKI系統(tǒng)為系統(tǒng)中通信證書及身份證書，可以實現(xiàn)各個終端之間的互信通信。以密碼學為基礎，通過證書對通信方進行身份識別，通信加密，數(shù)據(jù)簽名驗簽，權限標識等操作，確保了數(shù)據(jù)在各個單元之間流轉時的可信，完整，防竊聽，防偽造，確定權限等一系列安全特性。同時，安全系統(tǒng)具備收集安全相關信息的能力，當識別到具有不安全因素的通信終端時，PKI系統(tǒng)將發(fā)布包含該終端證書的吊銷列表，針對失信的通信單元，吊銷相應的通信證書，以將其排除在整個車路云系統(tǒng)TLS等安全協(xié)議，在通過雙向的身份認證確認之后，建立車云通信的安全通信隧道，以此實現(xiàn)車云交互的安全連接并交互雙方所需數(shù)在車路、車車直連通信方面，由于通信帶寬的限制和較高的實具有更小的數(shù)據(jù)量。同時，在通信過程中采用一定的規(guī)則不定期更換通信證書，以防止有人惡意通過直連通信接口，監(jiān)聽收集車端數(shù)據(jù)，分析具體車輛的活動時間及歷史軌跡。該證書也包含針對特種車載終端內(nèi)應具備針對安全事件監(jiān)測的能力，并通過相應協(xié)議將安全事件數(shù)據(jù)或相關數(shù)據(jù)通過車云接口上送至對應的安全監(jiān)管平未包含項宜可采用自定義協(xié)議進行擴展。其車端上送數(shù)據(jù)內(nèi)容需滿足企業(yè)平臺向國家平臺推送相應安全數(shù)據(jù)的需求，可參考標準《車車路云一體化系統(tǒng)的實際應用中，服務的核心始終為車輛本身。在不同的應用下，車輛系統(tǒng)可能表現(xiàn)出完全不同的動力學特性、信息交互模式和性能評價指標，對通信質量以及路側基礎設施能力高低需求不一。因此，從車輛控制這一核心出發(fā)，通過需求分析梳理應用功能點，并通過理論分析與試驗驗證，得出不同功能和環(huán)節(jié)對通信質量要求的客觀結論?；谝陨峡紤]，本章節(jié)基于八縱應用，從時延下性能和路側感知系統(tǒng)誤差兩個角度出發(fā)，結合定性與定量基于“八縱”應用系統(tǒng)分類和說明，進一步梳理出可暴露具體感知、決策、控制等相關架構及邏輯流程的細分應用場景。具體分析每一個末端細分應用對網(wǎng)絡通行的定性需求，需要較大篇幅進行論證。因此，本章節(jié)進一步對所設計的流程及功能進行分類，并以是否和安全性強相關、對通信實時性的要求為依據(jù)，對應用進行分駛應用，需要在較短時間實時分析、處理數(shù)據(jù)并對車輛進行控制?！鞍踩珡娤嚓P”應用指車輛控制可能會導致安全事故，需要著重關注車輛安全性。具體而言，基于車路云一體化體系架構，從商業(yè)化落地角度，梳理出可充分共享道路基礎設施資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)的一系列應用，包括智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)、智慧出行乘用車、城市物流、公路物流、封閉環(huán)境智慧車輛、智能充放電、數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務八大典型應用。這八大典型應用覆蓋范圍廣，難以一次直接細化為具體功能。因此，為細化分析各應用對網(wǎng)絡通信的具體需求，各典型應用又被細化梳理為若干個二級應用，并對部分仍相對模糊的二級應用進一不同應用擁有不同的安全相關性（A.強相關，B.弱相關）和實時性分級（A.強實時，B.弱實時，C.非實時）。為分析不同應用對網(wǎng)絡通信需求，需進一步明確該應用涉及到感知、決策、控制、定位、人機交互等環(huán)節(jié)中的哪些部分，涉及相同環(huán)節(jié)的應用可以做統(tǒng)一分析。對任一末端細分應用，分析其運行過程中是否涉及車載感知、路側感知、自車決策、云端決策、車輛橫向控制、車輛縱向控制、云端調(diào)度與優(yōu)化、車輛與信號燈交互、HMI（Human-MachineInteraction,人機交互）、車輛定位等功能模塊，對該應用進行功能例如，末端物流車輛車路云協(xié)同自動巡航為末端細分三級應用，其隸屬于末端物流一級應用下的自動駕駛二級應用。該應用涉及路側感知、自車決策、縱向控制、定位等多個功能模塊，其中感知與自車決策等多個模塊對安全性和實時性要求極高，因此該應用為“安全強相關，強實時”應用。同理，其他應用可以以此依據(jù)進行分析與分類。完整應用分類詳見表2，其中，在右側三列，對支撐每一類細分應用所需的車輛最低智能化等級和網(wǎng)聯(lián)化等級進行了標注，此等級標注即為部署該類應用的最低要求。此外，根據(jù)智能化等級、網(wǎng)聯(lián)化等級與賦能分類的對應關系，可以得出每一類細分應用最低要求智能化等級最低要求網(wǎng)聯(lián)化等級最低要求對應賦能類別車載感知路側感知自車決策云端決策橫向控制縱向控制云端調(diào)度與優(yōu)化信號燈交互關時導√√√√√BB11√√√√BB11靠√√√√√√√AA22√BB11AEB√√√√AA22√√√√AA22度√√√√BB11營√√BC11√√√BC11√√√BB11√√√√BB11√√√BB11用車互√√√AB34√√√√√AB34√√√√AB34√√√√AA34√√√√√AA22√√√√√AA22√√√√AA22√√√√AA22√√√√√√BB11√√√√√AB11√√√BA11√√√BB11√BC11√√√√AA22√√√√AA22√√√√√√AA22√√√√√√AA13√√√√√√AA13√√BB11警√√√√AB22√√BB11√√√√√√√AA34理√BC11√√√√AA22用√BC11同√BC11√BC11務√BC11√BC11列出表2后，進一步對其中的細分應用及功能模塊，根據(jù)其安全相關性和實時性分級進行分類整理。針對“安全強相關，強實時”的應用，通過開展理論建模、仿真分析、實車試驗等方式，測試不同時延下的應用效果。針對非“安全強相關，強實時”的應用，采用定性分析方式，得到不同細分應用的時延需求大致范圍和最低要需要注意的是，本文件所提時延，為信息交互閉環(huán)時延，包含從客觀事件發(fā)生開始，至路、云處理及反饋至被服務網(wǎng)聯(lián)車輛的整體鏈路時延。表中時延為該類賦能可支撐的所有細分應用中的最嚴此外，附件4部分內(nèi)容，為本指南相關研究單位當前所得試驗二智能路側基礎設施平臺建設參考指南（一）智能路側基礎設施建設框架智能路側基礎設施由路側感知設備、邊緣計算設備、路側通信設備和其他輔助設備等組成。公安交警專網(wǎng)內(nèi)的交通管控相關設備亦可按此進行分類，其管控需符合公安交通法律法規(guī)要求。智能路路側感知設備用于對道路交通運行狀況、交通參與者、交通事件等進行檢測識別，包括攝像機、毫米波雷達、激光雷達等分體式感知設備或者上面幾種傳感器的組合式感知設備（例如雷視一體機）邊緣計算設備用于對路側感知設備的原始數(shù)據(jù)或處理后的結構化數(shù)據(jù)進行存儲、轉換、AI計算、融合等分析處理，得到高精度的感知結果信息。邊緣計算設備應支持多類路側感知設備接入，并支持對多傳感器進行融合、匯聚等處理分析，邊緣計算設備應具備狀態(tài)監(jiān)控能力，能根據(jù)感知設備的故障狀態(tài)進行功能降級或主動恢復。交通管控設備、路側通信設備和其他信號設備用于將交通管控與服務平臺或云控基礎平臺的融合感知、事件及引導、控制信息發(fā)給交通參與者。交通管控設備包括路側安全交互模塊、交通管控邊緣計算終端、道路交通信號控制機、可變交通標識、信號燈等，可實現(xiàn)在路側推送交叉路口車道功能、信號燈組燈色狀態(tài)、車道控制信號等低時延、高可靠的交通指揮數(shù)字信號，信息交互要求如表4所示。具體參考國標《道路交通管控設施信息交互接口規(guī)范》（報批稿）和GA/T2151-2024《道路交通車路協(xié)同信息服務通用技術要123送，頻4收其他輔助設備包括定位授時設備及其他相關設備，用于支撐路路側感知計算可以采用邊緣計算設備對感知設備數(shù)據(jù)處理后將結構化數(shù)據(jù)上報到云控基礎平臺進行融合處理（后文稱為分布式計算），也可以通過將路側感知設備的原始數(shù)據(jù)在保證實時性的情況下通過編解碼技術手段在云端做計算和融合處理（后文稱集中式計算），路側系統(tǒng)集成可根據(jù)業(yè)務靈活選擇或組合上述2種感知數(shù)據(jù)車路云一體化智能路側基礎設施平臺的設計、建設、施工等過程中，應統(tǒng)籌考慮各組成部分，協(xié)同設計、協(xié)同建設，避免資源浪費。設施建設應明確相關技術要求和管理規(guī)范以確保建設質量滿足系統(tǒng)運營的基本要求，同時需要盡可能考慮復用原有基礎設施，節(jié)（二）道路分類城市道路分為重點區(qū)域道路、關鍵路口路段和一般城市道路。區(qū)及其他封閉管理道路。高速公路的匝道匯入?yún)R出口及封閉環(huán)境道隧道是各類道路建設中皆會遇到的一種特殊情形道路，其核心問題是隧道中的諸多在開放式道路上可用的關鍵技術會受到較大影響，各地建設實施時應積極探索隧道相關關鍵技術研發(fā)與應用，保障其感知、定位、授時、通信等功能與性能要求可支撐城市車路云各道路類型的建設應充分考慮公路與水路的協(xié)同，確保車路云一體化的應用能夠與交通運輸部同步推進的“公路與水路交通基礎設施的數(shù)字化轉型與升級工作”相協(xié)同，以促進智能化交通系統(tǒng)的基于車路云一體化應用試點建設任務的實際需求，本指南重點（三）智能路側基礎設施賦能要求城市智能路側設施建設的目的是保障道路基礎設施及其數(shù)據(jù)的跨域共用。在車路云一體化體系下，智能路側基礎設施主要針對道路行駛被服務聯(lián)網(wǎng)車輛提供增強感知的實時道路動態(tài)數(shù)據(jù)服務，保障其行駛更加安全；面向云控基礎平臺實時提供感知原始數(shù)據(jù)與融重點區(qū)域指人流多，車流大，交通事故多發(fā)的區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)的智能路側基礎設施的感知覆蓋率需（覆蓋范圍占實際應用所需的道路范圍的比值，非機動車道按場景需求納入計算范圍，存在物理隔離的路段可以不考慮非機動車道，下同）≥99%。其面向服務車區(qū)、超視距等感知能力增強的功能與性能要求。面向云控基礎平臺實時提供感知原始數(shù)據(jù)與融合結果數(shù)據(jù)的功能與性能要求，需達到率、準確性、可靠性與融合感知計算時延要求，以保障其為高智能其建設要求各城市應以滿足前述要求為依據(jù)，滿足賦能需求結果為目標，依托既有基礎設施資源，參照“智能路側基礎設施建設關鍵路口路段指人流多、交通流量較大及交通事故風險較大的路口與路段。此類別道路同重點區(qū)域的差異體現(xiàn)在只針對特定路口，或相鄰路口之間需要按感知全覆蓋（重點區(qū)域）要求建設智能路側設施的路段，不同的路段之間允許出現(xiàn)一般城市道路建設要求的路段（見后）?；诖耍鋺邆涞脑鰪娷囕v感知的能力和向云控基一般城市道路指應用試點區(qū)域中，除上述兩種道路外的其它城區(qū)道路，其特征是這類道路對車輛安全出行、交通擁堵等應用需求影響較小，車輛及云控基礎平臺在該道路區(qū)域對通過智能路側基礎設施獲取道路交通動態(tài)數(shù)據(jù)的實時性與連續(xù)性要求不高，車輛可依托單車智能與亞秒級感知與決策網(wǎng)聯(lián)賦能實現(xiàn)安全、高效通行。此其建設要求，建議城市在保障前述網(wǎng)聯(lián)賦能要求前提下，通過直接復用、升級、改造既有可用道路基礎設施，新建所缺路口路段應用試點城市通過對上述三種智能路側基礎設施的建設，應實智能路側基礎設施建設的核心目標是支撐各種增強車輛感知以及保障云控基礎平臺發(fā)揮網(wǎng)聯(lián)賦能的要求，各城市在進行建設方案制定時，基于不同應用需求，在滿足前述網(wǎng)聯(lián)賦能要求的前提下，其路側感知設施的功能與性能要求可參照YD/T4770-2024《車路協(xié)（四）智能路側基礎設施通信協(xié)議及性能要求智能路側設備原始數(shù)據(jù)可以通過光纖等有線網(wǎng)絡上報到邊緣云進行實時計算，也可以將結構化或編碼后的數(shù)據(jù)以無線網(wǎng)絡進行上傳到邊緣云進行融合計算，同時也可以通過直連通道將感知及其他服務信息發(fā)布到路側通訊設備或者可變交通標志等設備，為網(wǎng)聯(lián)車根據(jù)交互數(shù)據(jù)的頻率、實時性以及場景，路側感知系統(tǒng)與云平臺數(shù)據(jù)交互（以下簡稱路云通信）具體可選擇TLS/QUIC等底層通信支持的自定義二進制，MQTT和HTTP(s)三類應用層協(xié)議，通過自定義業(yè)務數(shù)據(jù)包交互數(shù)據(jù)，業(yè)務數(shù)據(jù)包可采用二進制、JSON、ProtoBuf格式，路云數(shù)據(jù)交互應采用大端模式網(wǎng)絡字節(jié)序進行傳輸。推薦采用云控基礎平臺標準《CSAE295.3車路云一體化系統(tǒng)路側設施與云平臺及信息發(fā)布設備網(wǎng)絡拓撲應根據(jù)業(yè)務和接入量設計網(wǎng)絡構架并實施。路側計算設備、感知設備到云平臺或到信（五）智能路側基礎設施部署方案各城市智能路側基礎設施的部署要求應以滿足前述“智能路側基礎設施賦能要求”中的要求為依據(jù)，支撐其賦能需求結果為目標，車路云一體化智能路側基礎設施的時間系統(tǒng)宜采用協(xié)調(diào)世界時鐘（UTC），且應具備標準時鐘源同步功能，例如支持北斗等車路云一體化智能路側設施數(shù)據(jù)交互空間坐標系應采用CGCS2000坐標系，在傳輸前采用國家認定的保密處理技術進行坐智能路側基礎設施建設應盡可能實現(xiàn)“多桿合一”、“多感合在保證智能路側基礎設施支撐的應用服務能可靠運行前提下，交叉路口標準部署方案可以選擇包括攝像機、魚眼攝像機、毫米波雷達、激光雷達的分離組合方案，也可用多傳感器感知一體機（如雷視一體機）替換上述傳感器中的部分設備，以滿足不同應用路段標準部署方案，包括攝像機、毫米波雷達，也可用多傳感器感知一體機（如雷視一體機）替換上述傳感器中的部分設備，以滿足不同應用需求下的感知需求。道路交通流量大、非機動車和行人復雜、隧道等情況的路段可按需配置激光雷達，具體方案見表6。對于中間有隔離帶或車道數(shù)較多的道路，須針對車道兩個行駛方向為保證云端能夠獲取完整的交通參與者狀態(tài)信息以及道路環(huán)境信息，并保證信息的完整性和連續(xù)性，路側設備的節(jié)點部署應先設首先路網(wǎng)所有道路需要按照應用、功能及道路建設要求保證其其次，部署時應考慮感知設備之間的感知域重疊距離，以保證算法處于較優(yōu)的性能。根據(jù)單計算節(jié)點感知設備的識別跟蹤性能與多計算節(jié)點感知設備之間的跨視域感知性能的差異，優(yōu)先采用路側感知設備多節(jié)點位置的部署方法，保證成本最小化的同時確保路側感知性能滿足需求。對于復雜路口，可根據(jù)不同構型的路網(wǎng)設計多節(jié)點感知設備部署方案。為確保數(shù)據(jù)收集完整，應采用合理的部署再次，在保證感知設備感知性能基礎上，應充分兼顧設備的可最后，智能路側基礎設施應保障基礎的運維巡檢能力，推薦使用合適的巡檢工具對感知能力、通訊時延、時間同步、標定誤差定期檢查，