鐵路行車組織 課件 26項目8（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃

2022.926項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃鐵路行車組織項目8貨物列車編組計劃編制學(xué)習(xí)內(nèi)容學(xué)習(xí)任務(wù)3技術(shù)站貨物列車編組計劃的編制一、編制技術(shù)站列車編組計劃的要素二、技術(shù)站列車編組計劃的絕對計算法26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃裝車地直達列車吸收的車流將在裝車地點編組，通過沿途技術(shù)站，直接送達卸車站或途中技術(shù)站改編。未被裝車地直達列車吸收的車流和未送達卸車站的車流，都要匯集到相應(yīng)的技術(shù)站，在那里集結(jié)并編組成各類列車，直接或再經(jīng)中轉(zhuǎn)后送達卸車站。26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃

一、編制技術(shù)站列車編組計劃的要素編制技術(shù)站列車編組計劃可以用區(qū)段行車制作為比較基礎(chǔ)，確定方案的優(yōu)劣。區(qū)段行車制是指完全不組織直達、直通列車，技術(shù)站所產(chǎn)生的區(qū)段管內(nèi)車流由本站組織摘掛列車或小運轉(zhuǎn)列車送達中間站裝卸，跨區(qū)段車流則全部送往前方技術(shù)站改編。與區(qū)段行車制相比，技術(shù)站每開行一個直達列車到達站，就要消耗一個到達站的集結(jié)車小時

，但直達車流

無改編通過沿途技術(shù)站可獲得

車小時的節(jié)省。為了選擇方向上經(jīng)濟有利的列車編組方案，需要計算和比較各列車編組方案的車小時總消耗（絕對計算法）或相對于區(qū)段行車制的車小時總節(jié)省（表格計算法）。方向上各支直達車流的流量、各技術(shù)站集結(jié)直達列車到達站耗費的集結(jié)車小時和直達車流無改編通過途中技術(shù)站的車小時節(jié)省是計算技術(shù)站列車編組計劃的三大要素。26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃1.技術(shù)站間計劃車流的確定技術(shù)站間車流按以下方法確定：（1）發(fā)、到站別的計劃車流中，應(yīng)減去已被裝車地直達列車吸收的車流；（2）如果裝車地直達列車是到達某技術(shù)站解體（或減軸）的，而解體（或減軸）的車流中，還包括有到達前方技術(shù)站及其以遠的車流時，則這一部分車流應(yīng)加入該直達列車解體（或減軸）站的車流中，并作為該站產(chǎn)生的車流；（3）每個技術(shù)站發(fā)出的車流除該站本身產(chǎn)生的車流以外，還包括該站后方區(qū)段所有車站和銜接支線產(chǎn)生的車流。每個技術(shù)站到達的車流，除去到達該站本身的車流以外，還包括到達該站前方區(qū)段所有車站和銜接支線的車流。26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃2.貨車集結(jié)時間

（1）貨車集結(jié)參數(shù)可根據(jù)貨車集結(jié)的寫實數(shù)據(jù)，利用下式計算得到：（2）對于不受滿軸限制的摘掛、小運轉(zhuǎn)列車其集結(jié)參數(shù)可按下式計算：26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃（3）全站除摘掛、小運轉(zhuǎn)列車外的各列車到達站平均集結(jié)參數(shù)可按下式計算：3.貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省可得直達車流

每輛貨車無調(diào)通過技術(shù)站的車小時節(jié)省為：26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃當(dāng)

A1

站不開行

直達列車時，

和

兩支車流在A1站的車小時消耗之和為

；當(dāng)A2站開行

的直達列車時，

和

兩支車流在

A1

站的車小時消耗之和為

，式中

和

分別為

參加和不參加

到達站的車流集結(jié)過程時該到達站平均每車的集結(jié)車小時：

，

。由于編組一個列車到達站全天消耗的貨車集結(jié)時間決定于貨車集結(jié)參數(shù)和列車平均編成輛數(shù)而與該去向全天的車流量無關(guān)，因而

。26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃因為在計算方向上列車編組計劃時需要比較各方案車流在站作業(yè)和集結(jié)的運營成本，貨車在集結(jié)過程中只是在調(diào)車場停留，不進行技術(shù)作業(yè)，而有調(diào)中轉(zhuǎn)車和無調(diào)中轉(zhuǎn)車因在站的作業(yè)不同，在站停留車小時成本也不同。所以貨車無調(diào)通過技術(shù)站的節(jié)省不能簡單地以兩者作業(yè)停留時間之差計算，而均應(yīng)以運營成本按貨車集結(jié)車小時加以換算。無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時的成本包括按貨車壽命小時分?jǐn)偟能囕v購置和維護、檢修費用，及無改編中轉(zhuǎn)作業(yè)費用；有調(diào)中轉(zhuǎn)車在站作業(yè)的停留車小時成本不僅包括按貨車壽命小時分?jǐn)偟能囕v購置和維護、檢修費用，還包括到達、解體、編組和出發(fā)作業(yè)費用。實際上，貨車無調(diào)通過技術(shù)站，推遲或消除了技術(shù)站改、擴建的需要而節(jié)省的建設(shè)費用也應(yīng)考慮在內(nèi)。因而，貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省可按下式計算：二、技術(shù)站列車編組計劃的絕對計算法1.方向上的全部列車編組方案26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃絕對計算法窮舉計算方向上的全部列車編組方案，計算各方案的車小時消耗和各站的改編車數(shù)，從而找出車小時消耗少、又能適應(yīng)各站改編能力的編組方案。采用絕對計算法尋找方向上最優(yōu)列車編組方案分為兩步：先找出全部方案，刪除顯然不利方案；然后利用專用表格計算各方案的車小時總消耗，從而確定最優(yōu)方案，或較優(yōu)可行方案。26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃圖8-3-3在有4個技術(shù)站的方向上單組列車編組方案2．絕對計算法的計算原理及計算步驟26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃

（1）計算原理絕對計算法以區(qū)段行車制為基礎(chǔ)計算方案的集結(jié)車小時消耗：任何一個技術(shù)站每開行一個直達列車到達站，就要消耗一個列車到達站的集結(jié)車小時；以所有直達車流均無改編通過其徑路上的所有技術(shù)站作為比較基礎(chǔ)，計算車流在沿途技術(shù)站改編所產(chǎn)生的車小時消耗；方向上每一列車編組方案的運營支出為集結(jié)車小時與改編車小時的消耗之和。經(jīng)過計算所有列車編組方案：運營支出最小的方案即為最優(yōu)方案；在滿足各站改編能力的方案中，運營支出最小的可行方案為最終當(dāng)選方案。（2）計算步驟26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃以有四個技術(shù)站的

方向為例，計算資料如圖8-3-4所示。

圖8-3-4方向技術(shù)站列車編組計劃計算資料①剔除顯然不利方案

a.額外增加了改編次數(shù)的方案為顯然不利方案(方案⑨應(yīng)刪除，不參加計算)b.選擇了在

值較大的車站改編的方案為顯然不利方案(方案④應(yīng)刪除，不參加計算)26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃②利用專用表格計算各方案的車小時總消耗26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃③確定當(dāng)選列車編組方案方向上的全部列車編組方案計算完以后，車小時總消耗最小的方案即為最優(yōu)方案，本例中方案7為最優(yōu)方案。檢查該方案各站改編車數(shù)：站的日改編能力200車，實際改編65車；站的日改編能力250車，實際改編90車，該方案可行，即為當(dāng)選方案。

④繪制當(dāng)選方案到達站圖圖8-3-6當(dāng)選方案到達站圖26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃⑤填寫方向上技術(shù)站間單組列車編組計劃（見表8-3-3）發(fā)站到站列車種類編組內(nèi)容固定車次附注技術(shù)直達列車

及其以遠10001～10005

區(qū)段列車及其以遠20001～20007

區(qū)段列車及其以遠21001～21009

區(qū)段列車及其以遠22001～22007

表8-3-3

方向列車編組計劃26項目8貨物列車編組計劃編制（2）技術(shù)站貨物列車編組計劃絕對計算法可以找到問題的最優(yōu)解，當(dāng)最優(yōu)方案不可行時也很容易逐次從次優(yōu)方案中尋求可行解；但隨著方向上技術(shù)站數(shù)量的增加，編組方案數(shù)迅速增大為天文數(shù)字。因而只適合于技術(shù)站數(shù)不大于6的方向。目前，比較成熟的計算方法是表格計算法。表格計算法以區(qū)段行車制為比較基礎(chǔ)，采用試探法逐步向最優(yōu)方案逼近，直到找不出改進措施，即認為已達到較優(yōu)方