第八屆“挑戰(zhàn)杯”全方位機動車安全防撞系統

序號：編碼：第七屆“挑戰(zhàn)杯”廣東大學生課外學術科技作品競賽作品申報書作品名稱：全方位機動車安全防撞系統學校全稱：華南農業(yè)大學申報者姓名（集體名稱）：楊銘域類別：自然科學類學術論文哲學社會科學類社會調查報告和學術論文√科技發(fā)明制作A類科技發(fā)明制作B類二00二年九月

A1．申報者情況（個人項目）說明：1．必須由申報者本人按要求填寫，申報者情況欄內必須填寫個人作品的第一作者（承擔申報作品60%以上的工作者）；2．本表中的學籍管理部門簽章視為對申報者情況的確認。姓名楊銘域性別男出生年月800820申報者情況學校全稱華南農業(yè)大學現學歷本科專業(yè)動科年級大二學制4年入學時間2001年9月作品全稱全方位機動車安全防撞系統畢業(yè)論文題目暫無通訊地址廣州天河區(qū)龍口西天河花苑金槿樓1202郵政編碼510630單位電話87566399常住地通訊地址華農華山區(qū)2217郵政編碼510642住宅電話38675510合作者情況姓名性別年齡學歷所在單位資格認定學校學籍管理部門意見是否為2003年7月1日前正式注冊在校的全日制非成人教育、非在職的各類高等院校中國學生（含專科生、本科生和研究生）?！淌恰醴袢羰牵鋵W號為：2001336324（部門蓋章）2002年11月8日院系負責人或導師意見本作品是否為課外學術科技或社會實踐活動成果√是□否負責人簽名：2002年11月8日B3．申報作品情況（科技發(fā)明制作）說明：1．必須由申報者本人填寫；2．本部分中的科研管理部門簽章視為對申報者所填內容的確認；3．本表必須附有研究報告，并提供圖表、曲線、試驗數據、原理結構圖、外觀圖（照片），也可附鑒定證書和應用證書；4．作品分類請按照作品發(fā)明點或創(chuàng)新點所在類別填報。作品全稱全方位機動車安全防撞系統作品分類（A）A．機械與控制（包括機械、儀器儀表、自動化控制、工程、交通、建筑等）B．信息技術（包括計算機、電信、通訊、電子等）C．數理（包括數學、物理、地球與空間科學等）D．生命科學（包括生物、農學、藥學、醫(yī)學、健康、衛(wèi)生、食品等）E．能源化工（包括能源、材料、石油、化學、化工、生態(tài)、環(huán)保等）作品設計、發(fā)明的目的和基本思路，創(chuàng)新點，技術關鍵和主要技術指標從20世紀以來由于車禍全世界喪生的人數已超過3000萬，數字令人觸目驚心，并且每年還以上升的趨勢發(fā)展，這與現有的汽車安全系統沒有全方位的保護生命有關。我國是發(fā)展中國家，大部分機動車無法使用現有昂貴的安全系統，所以我國車禍萬車死亡人數居世界最高。本系統幾項有中國人自主知識產權的發(fā)明正是使到安全系統不能普及的普及化，不完善的完善化，空白的填補空白，以挽救寶貴的生命。技術關鍵是防止碰撞，萬一發(fā)生碰撞一定確保能夠使碰撞能量得到緩沖，而乘員的乘坐空間和運動慣量不會忽然改變太大——太大是造成傷亡的主要原因。作品的科學性先進性（必須說明與現有技術相比、該作品是否具有突出的實質性技術特點和顯著進步。請?zhí)峁┘夹g性分析說明和參考文獻資料）目前的汽車安全系統不能全方位的保護人的生命安全，據統計，目前的安全氣囊只能減少50%的死亡率，而客車比較難裝安全氣囊，行人的防撞方面一直沒有得到重視，防側撞和防后撞技術至今效果不顯著，坡上起步簡單操作的防倒滑至今還是空白，至于防止客車行駛時運動狀態(tài)忽然改變而引起車廂內乘員發(fā)生的碰撞則暫無技術。對我國來說，大部分機動車還裝不了昂貴的安全系統。本全方位機動車安全防撞系統對以上問題進行了解決，起到防止機動車碰撞，萬一發(fā)生了碰撞，一定要確保能夠使碰撞能量得到緩沖，而乘員的乘坐空間和運動慣性不會忽然改變太大——太大是造成傷亡的主要原因。作品在何時、何地、何種機構舉行的評審、鑒定、評比、展示等活動中獲獎及鑒定結果還沒有作品所處階段（A）A實驗室階段B中試階段C生產階段D（自填）技術轉讓方式作品可展示的形式□實物、產品□模型√圖紙□磁盤□現場演示□圖片□錄像□樣品使用說明及該作品的技術特點和優(yōu)勢，提供該作品的適應范圍及推廣前景的技術性說明及市場分析和經濟效益預測以往的汽車安全系統不能全方位的防撞，保護人的安全，而本系統6項子系統以防撞為核心，由：（一）機電式ABS剎車防抱死系統；（二）車前氣囊；（三）車廂移軌；（四）緩沖底座；（五）柔性傳動花鍵套；（六）坡上起步防倒滑裝置。防車前撞的有：（一）、（二）、（三）、（四），防車側撞的有：（四），防車后撞的有：（四）、（六），防車內撞的有（四）、（五）。防車前撞的又各有側重：（一）保護整車安全，（二）保護路人安全，（三）、（四）保護乘員安全。本系統是為客車開發(fā)的，其它機動車根據情況可全裝或選裝，起到減少生命財產損失的作用。專利申報情況02249842。702249843。502456786。302249842。702249843。502456786。3申報號申報日期2002年7月26日□已獲專利權批準批準號批準日期年月日□未提出專利申請科研管理部門簽章以上情況屬實。2002年11月8日D.推薦者情況及對作品的說明說明：1．由推薦者本人填寫；2．推薦者必須具有高級專業(yè)技術職稱，并是與申報作品相同或

相關領域的專家學者或專業(yè)技術人員（教研組集體推薦亦可）；3．推薦者填寫此部分，即視為同意推薦；4．推薦者所在單位簽章僅被視為對推薦者身份的確認。推薦者情況姓名性別年齡職稱工作單位通訊地址郵政編碼單位電話住宅電話推薦者所在單位簽章（簽章）年月日請對申報者申報情況的真實性作出闡述請對作品的意義、技術水平、適用范圍及推廣前景作出您的評價其它說明推薦者情況姓名性別年齡職稱工作單位通訊地址郵編單位電話住宅電話推薦者所在單位簽章簽章日期年月日請對申報者申報情況的真實性作出闡述請對作品的意義、技術水平、適用范圍及推廣前景作出您的評價其它說明學校組織協調機構確認并蓋章情況屬實。（團委代章）2002年11月10日校主管領導或校主管部門確認蓋章同意上報。2002年11月11日校評審委員會初評意見作品優(yōu)秀，同意推薦。評委簽名：2002年11月11日校組織協調委員會審定意見同意上報。（簽章）2002年11月11日E．全國組織委員會秘書處資格和形式審查意見組委會秘書處資格審查意見審查人（簽名）年月日組委會秘書處形式審查意見審查人（簽名）年月日組委會秘書處審查結果□合格□不合格負責人（簽名）年月日G1．全國評審委員會預審意見粘貼處全方位機動車安全防撞系統本全方位機動車安全防撞系統是為客車開發(fā)的，當然其它機動車可選擇性地安裝。本系統以人為本，旨在防止發(fā)生碰撞，萬一發(fā)生碰撞后則牢牢抓住造成撞車人員傷亡的主要原因——乘員生存空間變化太大，乘員的運動慣量變化太快，從而解決它，全方位地采取防撞的措施。起到減少車禍的發(fā)生，減少車禍發(fā)生時人員的傷亡，極大提高了客車乘坐的舒適性。（一）機電式ABS剎車防抱死系統汽車防抱死剎車裝置的作用是在汽車進行緊急制動時，防止因制動器突然抱死車輪，使車輪在慣性作用下與路面產生滑移，從而引起制動時轉向不靈、扎頭、甩尾、跑偏甚至翻車等事故發(fā)生。較為先進的汽車防抱死剎車裝置主要由電腦控制器、輪速傳感器和執(zhí)行機構構成，輪速傳感器設在車輪上，將檢測到的信號輸入電腦控制器；電腦控制器通過剎車瞬間輪速變率計算出車輪與路面的附著系數，模擬出車身的速度，然后輸出控制信號給執(zhí)行機構產生制動，使車輪的滑移率控制在最佳狀態(tài)。由于車輪與路面有相對運動，通過輪速傳感器測出的輪速不能直接反應車身的實際速度，因此，在電腦控制器進行編程時，首先必須進行一系列的實驗，將實驗所得的參數如：車輪速度、輪速變率、車身速度、車輪與路面的附著系數、滑移率等進行曲線擬合，得出在不同路面狀況下輪速與車身速度的模擬曲線，并存貯到電腦控制器中，因此設計和制造的成本非常高。此外，由于影響車輪與路面附著系數的因素很多，如輪胎的規(guī)格型號、汽車的載重等，而且某些因素往往是難以確定的，因此模擬得出的曲線并不能完全真實地反映行車時的實際情況，難以精確控制車輪的滑移率。對于電子式ABS系統由于其算法復雜，外國采取保密措施，我國目前尚無自主知識產權的同類產品，而本機電式ABS剎車防抱死系統利用了機械的慣性，在ABS每一個極短的工作周期中能直接得到車速與輪速差的情況，從而可以容易的控制車輪制動時的滑移率。本系統又利用了電子元件反應的靈敏性，將它做為動作部分，使到整個系統的適時性和穩(wěn)定性提高，結合了機械與電子的優(yōu)點，因此本系統作用顯著、價格低，適用于國內車輛選裝。對于在我國正篷勃發(fā)展的摩托車工業(yè)來說，由于摩托車重心高，兩個輪行走，制動時一旦車輪抱死，整車更沒有穩(wěn)定性，而國外裝在摩托車上的電子式ABS系統價格昂貴，如寶馬摩托車裝的價格在8000元人員幣左右，這在國內相當于一部普通摩托車價格。因此本裝置又采用下面全機械的另一個實施例，以使我國日益增加的摩托車的制動安全有保障。而目前國內自主開發(fā)的機械式ABS系統基本上就是一種剎車緩沖裝置，如在制動油管上加一個緩沖閥，這些根本就控制不了制動時車輪的滑移率，而只有在制動時把車輪的滑移率控制在10%－30％時，車輪才能獲得路面最大的縱向附著力和較大的橫向附著力，這也是電子式ABS剎車防抱死系統作用的根本原理。本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：整個機電式ABS剎車防抱死系統由：滑移率限定器（1），速度彈簧壓力調節(jié)器（2），轉向彈簧壓力調節(jié)器（3），制動油路液壓控制器（4）組成。圖1是本系統的結構原理圖。圖2是電控部分、圓環(huán)、圓管第一個實施例電控部分線路連接、圓環(huán)縱切面、圓管側面圖。圖3是本系統全機械方案的結構原理圖。圖4是全機械方案圓環(huán)縱切面、圓管側面圖。圖中1.滑移率限定器，2.速度彈簧壓力調節(jié)器，3.轉向彈簧壓力調節(jié)器，4.制動油路液壓控制器，5.制動鼓，6.圓管，7.擋板，8.導槽，9.圓環(huán)，10.小型激光器，11.激光器開關，12.壓緊彈簧，13.擋圈，14.固定條，15.離心球，16.離心球拉索，17.光敏電阻，18.方向盤轉軸，19.轉軸軸套，20.拉索，21.拉索套，22.丫形拔叉，23.固定桿，24.放大電路，25.觸發(fā)電路，26.制動踏板開關，27.電磁繼電器Ⅰ，28.電磁繼電器Ⅱ，29.制動主缸來油管，30.高壓儲液罐來油管，31.油路切換器，32.切換器鐵片，33.制動油管，34.卸壓油管，35.增壓、卸壓調節(jié)器，36.調節(jié)器鐵片，37.后橋，38.制動底板，39.制動蹄，40.觸發(fā)開關，41.電磁繼電器Ⅱ開關，42.螺紋，43.螺紋擋板，44.斜導槽，45.限制板，46.推桿。本實用新型采用汽車右后輪為例進行說明，原有的汽車車輪通過輪轂固定在制動鼓（5）上，同制動鼓（5）一起轉動，制動底板（38）固定在后橋（37）上，制動蹄（39）通過制動分泵和支撐銷連接在制動底板（38）上，制動蹄上有摩擦片，汽車制動時，制動蹄外移壓緊制動鼓（5），阻止它轉動，從而阻止車輪轉動。本實用新型大部分零件安裝在原有的制動鼓內。圓管（6）一端管口焊緊在制動鼓（5）內表面中心上，圓管內套著后橋轂等零件，但不與它們接觸，制動鼓（5）帶著圓管轉動，圓環(huán)（9）套在圓管（6）上，并受到套在圓管上的壓緊彈簧（12）一定的壓力壓在制動鼓（5）內壁上，圓環(huán)和圓管在接觸面圓周上有導槽（8），導槽內放入滾珠，這樣圓環(huán)可繞著圓管轉動，但由于圓管上有兩個擋板（7），圓環(huán)不與制動鼓（5）內壁接觸的一邊嵌有小型激光器（10），小型激光器的頭部伸出圓環(huán)，處在圓管上的兩個擋板（7）之間，故圓環(huán)能繞圓管轉動的角度極小，并且圓環(huán)（9）與制動鼓（5）兩者要發(fā)生相對轉動時，就必須克服它們之間接觸面的最大靜摩擦力。汽車加速或正常行駛時，圓管上處于圓環(huán)小型激光器（10）頭部后面的擋板帶動激光頭無開關的一側，從而帶動圓環(huán)轉動，而當駕駛員進行緊急制動時，由于圓管焊接在制動鼓上，圓管的轉速就隨著制動鼓轉速下降而下降，當制動鼓與圓環(huán)接觸的部位相對于圓環(huán)發(fā)生太大減速度時，即車輪滑移率太大，有抱死傾向時，圓環(huán)要保持原來的轉速，就會克服其與制動鼓間的最大靜摩擦力，相對于圓管和制動鼓發(fā)生轉動，則此時，圓管上處于圓環(huán)小型激光器（10）頭部前面的檔板將壓觸到小型激光器頭部的激光器開關（11），小型激光器立即發(fā)射出激光束，激光束穿過壓緊彈簧（12）、環(huán)形擋圈（13）與圓管（6）管面之間的空隙照射到光敏電阻（17）上，光敏電阻（17）做成一圈環(huán)狀，套在后橋轂上，并且固定在制動底板上，使到不管小型激光器旋轉到圓周的哪個角度，都能接受到它照射來的激光束，光敏電阻受光電阻值下降，光敏電阻電路產生電流，則觸發(fā)電路（25）被觸發(fā)，放大電路（24）放大端產生電流，使到制動油路液壓控制器（4）對制動油路進行卸壓，車輪轉速迅速上升，圓管又靠其上面處于圓環(huán)小型激光器頭部后面的擋板帶動小型激光器無開關的一側，從而帶動圓環(huán)加速，則前邊的擋板不再壓觸激光器開關（11），制動油管液壓控制器重新對制動油路進行加壓，車輪將再次減速，到此完成一個防抱死工作循環(huán)，此循環(huán)不斷進行下去，直到汽車完全停下或駕駛員解除制動為止。整個制動過程中，圓環(huán)控制滑移率的原理是這樣的：根據滑移率公式①式中v為車速，為車輪轉速，為車輪半徑，由于在ABS每一個工作循環(huán)開始時，圓環(huán)隨車輪轉，輪速接近車速，圓環(huán)的轉速表征了車速，則車速可表示為，式中為圓環(huán)轉速，為車輪半徑。接著，車輪由于制動力矩作用，轉速要迅速下降，在這極短的時間內，圓環(huán)轉速還沒改變，而輪速下降，則滑移率可代換為②其中，為圓環(huán)轉速，為車輪轉速，為車輪半徑。并由于壓緊彈簧（12）彈力作用，圓環(huán)（9）對制動鼓（5）內壁的正壓力為定值，則圓環(huán)與制動鼓間的滑動摩擦力③的值也為定值，式中N為圓環(huán)對制動鼓內壁的正壓力，為圓環(huán)與制動鼓兩接觸面間的摩擦系數。再根據摩擦力④式中m為圓環(huán)質量，為圓環(huán)與制動鼓剛發(fā)生相對轉動時，兩者在接觸處的單位時間內的線速度差，則的值也為定值，令⑤式中為圓環(huán)與制動鼓接觸處的圓周半徑，為車輪半徑，則為圓環(huán)相對于制動鼓剛發(fā)生相對轉動時，即ABS起作用時，單位時間內車速和輪速的差，也為定值，又⑥，則為定值，最后由滑移率式子②，由于在該速度下車速也為定值，分子、分母都為定值，推出滑移率S為定值，從而實現了制動發(fā)生在某一速度下，控制車輪的滑移率達到一定值。而當制動處在不同車速時，則通過速度彈簧壓力調節(jié)器（2）來調節(jié)壓緊彈簧（12）的壓力，從而保證制動發(fā)生在不同速度下，圓環(huán)所控制的車輪滑移率不變。速度彈簧壓力調節(jié)器（2）由：擋圈（13），固定條（14），離心球（15），離心球拉索（16）組成。固定條（14）焊接在制動鼓（5）內壁上，端上開有孔，離心球拉索（16）穿過固定條端上的孔，一端固定在離心球（15）上，一端固定在擋圈（13）上，擋圈為圓環(huán)形，套入圓管但不與其接觸，擋圈起到給壓緊彈簧（12）施加壓力的作用。制動鼓（5）隨車輪轉動時，帶動固定條（14），離心球拉索（16），離心球（15）和擋圈（13）一起轉動，制動剛發(fā)生時，輪速還等于車速，輪速越大，離心球的線速度也就越大，根據向心力公式⑦，式中為離心球質量，為離心球轉動的線速度，為離心球轉動的圓周半徑。則離心球轉動的線速度越大，離心球拉索所要作用給離心球的向心力F就越大，同時離心球拉索對擋圈的拉力就越大，擋圈對壓緊壓簧的壓力就越大，壓緊彈簧作用在圓環(huán)上的壓力就壓大，圓環(huán)對制動鼓的正壓力N也就越大，同時，壓緊彈簧也要發(fā)生壓縮，根據彈簧力⑧，其中為壓緊彈簧的勁度系數，為彈簧壓縮量，在壓緊彈簧被壓縮時擋圈向右移動，則離心球拉索用做離心球圓周運動半徑的那部分就增長，即離心球做圓周運動的半徑增大，即壓緊彈簧的壓縮量等于離心球圓周運動的半徑r,再由向心力公式⑦，彈簧力公式⑧，可推出。取等二、四等量組成等式，整理得⑨，代入向心力公式⑦，代簡得⑨，式中F同時等于離心球拉索作用于離心球的向心力，離心球拉索對擋圈向右的拉力，擋圈對壓緊彈簧的壓力，壓緊彈簧對圓環(huán)向右的壓力，圓環(huán)對制動鼓的正壓力N，為離心球做圓周運動的線速度，也表征了車速，不難看出在本車速彈簧壓力調節(jié)器中，圓環(huán)對制動鼓的正壓力N與車速V成正比，再由摩擦力式子③則圓環(huán)與制動鼓的滑動摩擦力也與車速V成正比，則剎車時，圓環(huán)與制動鼓剛發(fā)生相對轉動時，兩者在接觸處單位時間內可達到的線速度差與車速V成正比，圓環(huán)轉速代表了車速，制動鼓轉速代表了輪速，則剎車時圓環(huán)與制動鼓剛發(fā)生相對轉動，即ABS起作用時，單位時間內車速與輪速的差也與V成正比，即與V成正比，式中為圓環(huán)轉速，為車輪轉速，r為車輪半徑。而車速，由滑移率式子②，式中分子與分母成正比，則滑移率不變，即實現了不同車速下制動時，控制車輪的滑移率達到定值?？紤]到汽車制動安全性，在低速下制動時允許車輪抱死，在此低速下，電子式的ABS剎車防抱死系統不工作，為了使速度彈簧壓力調節(jié)器在低速時不對壓緊彈簧壓力進行控制，即不對滑移進行控制，則先預定了離心球一定的半徑和壓緊彈簧一定的壓緊力。而轉向彈簧壓力調節(jié)器（4）則是由方向盤轉軸（18），轉軸軸套（19），拉索（20），拉索套（21），Y形拔叉（22）和固定桿（23）組成。共有兩套拉索（20）和拉索套（21），一條拉索的拉索頭固定在方向盤轉軸（18）的左側，另一條拉索的拉索頭固定在方向盤轉軸右側，方向盤轉軸可在轉軸軸套（19）內轉動，方向盤向左或向右轉動時，兩條拉索中的一條就會被拉動，由于兩條拉索的另一頭都固定在制動鼓內的Y型拔叉（22）中部上，Y形拔叉被拉索向左拉，而Y型拔叉叉部兩個端頭伸入到擋圈（13）右邊，則Y形拔叉的叉部兩個端頭同時把擋圈往左拔，則壓緊彈簧（12）壓力會下降，起到汽車緊急制動轉彎時，通過稍微降低壓緊彈簧的壓縮量，即降低圓環(huán)（9）對制動鼓（5）的正壓力，使車輪能達到的滑移率下降，因側向附著系數隨車輪滑移率增大而減小，從而有利于車輪利用地面較大的側向附著力，提高車輛轉向性。制動油路液壓控制器由電控部分和油控部分組成。電控部分由：小型激光器（10），激光器開關（11），光敏電阻（17），放大電路（24），觸發(fā)電路（25），制動踏板開關（26），電磁繼電器I（27），電磁繼電器Ⅱ（28）組成。共有兩個工作電路：電磁繼電器I電路和電磁繼電器Ⅱ電路。制動踏板開關（26），同為這兩個電路的總開關，即為ABS電控部分的總開關，放大電路（24）為普通的放大電路，觸發(fā)電路（25）為裝有晶閘管的直流觸發(fā)電路，觸發(fā)電路（25）的輸入端連接晶閘管的控制極和陰極，輸出端連接晶閘管的陽極和陰極，輸入端用來輸入瞬時電流使晶閘管的陰、陽極觸發(fā)導通。電磁繼電器I電路串聯了電磁繼電器I（27），制動踏板開關（26），觸發(fā)電路（25）輸出端，電源。電磁繼電器Ⅱ電路串聯了電磁繼電器Ⅱ（28），制動踏板開關（26），放大電路（24）放大端和電源。電控部分還包括一個控制電路，控制電路即光敏電阻電路，串聯了光敏電阻（17），觸發(fā)電路（25）輸入端，放大電路（24）輸入端和電源。油控部分由：制動主缸來油管（29），高壓儲液罐來油管（30），油路切換器（31），切換器鐵片（32），制動油管（33），卸壓油管（34），增壓、卸壓調節(jié)器（35）和調節(jié)器鐵片（36）組成。油路切換器（31）和增壓、卸壓調節(jié)器（35）固定在固定架上，固定架固定在后橋上，制動主缸來油管（29）一頭與汽車制動主缸連接，另一頭與油路切換器（31）連接，高壓儲液罐來油管（30）一頭與汽車高壓儲液罐連接，另一頭也與油路切換器（31）連接，油路切換器（31）中有切換器鐵片（32），鐵片上開有一個孔。通常孔對著制動主缸來油管（29）管口，制動主缸來油管（29）開通，當切換器鐵片（32）被電磁繼電器Ⅰ（27）的鐵芯推入時，孔改為對著高壓儲液罐來油管（30）管口，使其開通。油路切換器（31）的來油通過連接在其底部的制動油管（33）排出，卸壓油管（34）一頭連接在汽車儲液罐，另一頭與制動油管（33）的另一頭一起連接到增壓、卸壓調節(jié)器（35）上，最后兩管再從增壓、卸壓調節(jié)器底部出來，連接到車輪的制動分泵。增壓、卸壓調節(jié)器（35）中有調節(jié)器鐵片（36），調節(jié)器鐵片同樣在相應位置上開有孔，通常狀態(tài)下孔對著制動油管（33），使其開通，當調節(jié)器鐵片（36）被電磁繼電器Ⅱ（28）的鐵芯推入時，鐵片上的孔改為對著卸壓油管（34），使其開通。汽車行駛時，當駕駛員進行緊急制動，踏下制動踏板，制動踏板開關（26）處于“開”狀態(tài)，當駕駛員制動過猛，車輪有抱死傾向時，圓環(huán)（9）相對于制動鼓（5）和圓管（6）發(fā)生轉動，圓管（6）上位于圓環(huán)（9）小型激光器（10）頭部前面的檔板（7）則壓觸到小型激光器（10）頭部的激光器開關（11），小型激光器（10）發(fā)射激光，激光穿過壓緊彈環(huán)（12）、擋圈（13）和圓管（5）管面之間的空隙，照射到光敏電阻（17）上，光敏電阻（17）做成一圈環(huán)狀，使到無論小型激光器（10）轉到圓周的哪個角度，都能接受到它射出的光。兩電極分別接在外圈和內圈上，光敏電阻（17）套在后橋轂并固定到制動底板（38）上，考慮到光敏電阻的穩(wěn)定性受溫度影響，故其與制動底板（38）間隔著一層絕熱材料，光敏電阻（17）靈敏度高，受光電阻值變小，光敏電阻電路產生小電流。一方面，小電流提供給觸發(fā)電路（25）輸入電壓，促發(fā)電路被促發(fā)，電磁繼電器Ⅰ（27）的電路被連通，則電磁繼電器Ⅰ（27）中的鐵芯伸出將油路切換器（31）的切換器鐵片（32）推入，使到鐵片上的孔由原來對著制動主缸來油管（29）改為對著高壓儲液罐來油管（30），使到ABS工作時，制動油路由汽車高壓儲液罐提供合適的液壓力，只有當駕駛員松開制動踏板，制動踏板開關（26）斷開，整個電磁繼電器Ⅰ（27）的電路才斷開，電磁繼電器Ⅰ的鐵芯回位，同時，切換器鐵片（32）在彈簧彈力作用下回位，切換器鐵片（32）上的孔又改為對著制動主缸來油管（29）管口，制動油路恢復回原來制動主缸來油管（29）供油。另一方面，光敏電阻（17）受光，產生的小電流經放大電路（24）放大，使到電磁繼電器Ⅱ（28）的電路產生電流，電磁繼電器Ⅱ（28）的鐵芯伸出，推動增壓、卸壓調節(jié)器（35）的調節(jié)器鐵片（36），使鐵片上的孔由原來對著制動油管（33）改為對著卸壓油管（34），制動油管（33）被封閉，而卸壓油管（34）管口被開通，制動油管（33）和卸壓油管（34）都連接在制動分泵上，所以制動分泵內油壓下降，車輪轉速迅速上升，制動鼓（5）和圓管（6）重新帶動圓環(huán)（9）加速，則圓管上處在圓環(huán)小型激光器（10）頭部前面的檔板不再壓觸激光器開關（11），激光器不再發(fā)光，光敏電阻（17）阻值變大，光敏電阻電路幾乎無電流，則經放大電路（24）放大的電磁繼電器Ⅱ（28）的電路也沒有電流，電磁繼電器Ⅱ鐵芯回位，同時，增壓、卸壓調節(jié)器（35）的調節(jié)器鐵片（36）在彈簧作用下回位，鐵片上的孔對回制動油管（36），制動油泵油壓重新上升，車輪重新減速。本系統另裝有ABS安全檢測裝置，即當ABS系統工作不正常即強行恢復回正常制動。圖5中小活塞裝在制動分泵一側，當駕駛員踩下制動踏板，觸發(fā)開關（24）被觸發(fā)，即ABS在起作用時，當制動分泵內液壓力太低時，小活塞在彈簧彈力作用下伸向制動分泵內，則其底部導體導通了安全電路，即ABS報警燈亮，強制回位電磁繼電器切斷原工作電路，使到油路切換器（31）鐵片回位，增壓、卸壓調節(jié)器（35）鐵片回位。油路恢復回正常制動油路今后我國的摩托車行業(yè)將得到持續(xù)發(fā)展,為了使普通摩托車能用上ABS系統，特設計了下面全機械的方案。如圖3，圖4，圓環(huán)（9）套在圓管（6）右端上，圓環(huán)（9）和圓管（6）的接觸面上有螺紋（42），圓環(huán)和圓管的連接就像螺母通過螺紋扭入螺栓，圓環(huán)扭到圓管管端時，由于圓環(huán)和圓管螺紋盡頭有螺紋擋板（43），使到圓環(huán)不能通過扭轉壓緊制動鼓（5）內壁，而由于螺紋間隙較大，圓環(huán)在壓緊彈簧（12）壓力下，以一定壓力壓到制動鼓內壁上。汽車加速或正常行駛時，圓管上的螺紋擋板帶動圓環(huán)上的螺紋擋板從而帶動圓環(huán)轉動，當汽車進行緊急制動，駕駛員剎車過猛時，由于制動鼓受到制動力矩，則制動鼓帶著圓管轉速下降很快，制動鼓與圓環(huán)接觸的地方相對于圓環(huán)發(fā)生的減速太大，而圓環(huán)因為慣性要保持原來的轉速，則會克服其與制動鼓接觸處的最大靜摩擦力，相對于圓管發(fā)生轉動，由于螺紋起到導向作用，則圓環(huán)旋離開制動鼓，圓環(huán)旋離制動鼓的同時推動推桿（46），推桿穿過壓緊彈環(huán)（12）、擋圈（13）和圓管（5）管面之間的空隙，穿過制動底板，推動油路切換器（31），增壓、卸壓調節(jié)器（35）的鐵片，使到油路跟前面所說的一樣的被控制，制動分泵內油壓下降，車輪轉速迅速上升，制動鼓和圓管重新帶動圓環(huán)加速，則圓環(huán)由于螺紋的導向和壓緊彈環(huán)（12）壓力作用，旋近并壓到制動鼓內壁上，則推桿和油路切換器（31），增壓、卸壓調節(jié)器（35）的鐵片在彈簧彈力下回位，制動管路液壓力重新上升。到此為防抱死一個工作循環(huán)。（2）車前氣囊在一些國家里，發(fā)生車禍行人死亡數是最高的，至今沒有安全裝置能真正保護行人安全。車前氣囊根據氣體發(fā)生器的高效性，一般氣囊充完氣只需幾毫秒，再考慮到隨著材料科學的發(fā)展，更安全，價格更低廉的氣體發(fā)生器材料很快會出現，以減少路人的傷亡為出發(fā)點，根據汽車碰撞路人時的過程設計了此車前汽囊，對于長頭車而言，采用固態(tài)激光或窄束雷達探測器，當探測到汽車要撞上路人時，則馬上打開車前氣囊，信號傳輸給控制單元，控制單元控制氣體發(fā)生器立即打開車前氣囊，如圖6，根據車輛與行人相撞過程中，行人受到的三次嚴重打擊：第一次是車輛的保險桿撞擊行人的腿部，發(fā)動機罩撞擊行人的腰部；第二次打擊是碰撞后人體圍繞質心發(fā)生回轉運動，而被拋上發(fā)動機罩，并在其上滑動，頭部將碰觸前風窗玻璃；第三次打擊是行人從發(fā)動機罩上落下，很可能繼而受到車輪的輾軋。圖3所示的車前氣囊一區(qū)緩沖保險杠撞擊，二區(qū)緩沖人體碰撞后質心發(fā)生回轉，與發(fā)動機罩的碰撞，特別是緩沖頭部與擋風玻璃的碰撞，三區(qū)擋住人體，避免人體向后拋，并且由于氣囊的氣體的慢慢排出，吸收人體動能，延緩人體落地時間，使汽車充分制動，避免人體受到輾壓。車前氣囊沿橫向分成幾個獨立小囊，每個小囊都有排氣孔，以均勻地吸收碰撞能量。而平頭車特別是貨車由于其離地間距大，撞到路人后，車輪特別容易把路人卷入進行輾壓，所以如圖7，該類型車車外氣囊在打開的同時，把隱藏在車前罩板的框架彈射下來，以支撐住氣囊的下面部分，阻擋了平頭車的離地間隙，防止輾壓事故。中國每年因車禍損失就達九十億，另據美國社會成本分析，重傷醫(yī)療費用超過輕傷費療費用的35倍，對于名貴轎車來說，碰撞劃傷車漆，重漆一次可能就得幾萬元。所以綜合以上來說，或許本裝置的成本并不算高。（3）車廂移軌汽車發(fā)生相撞造成傷亡的主要原因是：乘員的運動慣量變化太大和生存空間發(fā)生太大變化，據國外撞車實驗，只要能提供0.6m的車長作為緩沖區(qū)，就能基本吸收汽車碰撞時的能量，并保證乘員不會在極短的時間內運動慣性忽然改變。但對于象客車這樣的平頭車來說，車頭前部沒有緩沖區(qū)，撞車時人員傷亡的情況較嚴重。而車廂移軌克服了以上問題，即原來的車廂固定在兩條槽形縱梁上，兩槽形縱梁的槽面向外邊，在原來車架上面相應加上兩條槽形縱梁，不過槽面向著里面，這樣使到車廂底下的槽形縱梁的一邊側板剛好套入到車架上加上的槽形縱梁的槽內，即左邊[]，右邊[]，使到車廂即固定在車架上，又能沿車架前后運動，并在前后保險桿處采用擋板，以便平常擋住，限制車廂與車架的相對運動，待需要時采用氣力或液力移動擋板，使車廂可相對車架后移。當車前雷達或固態(tài)激光器測到與正面來車即將發(fā)生高速碰撞時，啟動自動制動裝置，在車廂底部靠后的地方通過氣力或液力向前下方斜伸出一支桿，支桿通過有彈性的摩擦塊與路面接觸，車廂移導上的擋板同時被液力或氣力打開，則此時，車廂在支桿作用下相對于車架和底盤產生后移，這樣一來不僅消耗掉整車向前運動的部分動能，而且在車廂前面空出了足夠長的車架和底盤，用以緩沖吸收兩車相撞時的能量。徹底保護乘員安全。對于駕駛員靠機械力所操縱的裝置可采用液壓傳動，這樣車廂相對底盤移動不會影響駕駛員對汽車的操縱。該技術的一個延伸就是，在客車落入水中時，通過一定的感應裝置和操縱裝置，使到車廂與底盤分離，并在車廂底部安裝氣囊，使氣囊充氣，使到客車車廂內乘客和車廂不隨笨重底盤沉入水中，保護乘員生命安全。本裝置提供了乘坐空間在汽車發(fā)生事故時分離車體的新思路，在飛機、輪船等其它交通工具上有一定的啟發(fā)作用。（四）緩沖底座目前對于客車來說，沒有比較有效的防側撞和防后撞的措施。本緩沖底座可以在客車受到其它車輛側撞或后撞時，最大限度的緩解掉碰撞能量，使到在碰撞過程中，客車內乘員的生存空間變化很小，乘員的運動慣量變化很慢。具體是在前面裝置（三）車廂移軌中，車廂不直接固定在槽形縱梁上，而是在車廂與槽形縱梁之間加一個緩沖底座，如圖8所示，圖中1．夾層橡膠柱，2．阻尼器，3．限制桿。夾層橡膠柱（1）頂端連接在車廂底部，底端連接槽形縱梁，阻尼器（2）類似于汽車的減振器，可以消耗車廂相對于底盤發(fā)生任何方向運動的能量。限制桿（3）限制車廂相對于底盤移動的最大距離，起到安全保險作用。當客車被其它車輛側向沖撞或后撞時，由于有緩沖底座，夾層橡膠柱（1）允許車廂相對于底盤順著沖撞的方向運動，這樣在碰撞處就會騰出部分底盤出來，緩解碰撞能量。確?？蛙噧瘸藛T的生存空間和運動慣量不會變化很大，大大減少了乘員傷亡，而阻尼器則抑制了碰撞時加速度的影響。阻尼器（2）中可采用硅質材料等使到阻尼器能夠更有效的消耗車廂相對于底盤運動的能量，并確保平時汽車行走時，車廂不會產生低頻晃動。當然，裝緩沖底盤的客車必須犧牲一定空間，即必須在底盤上沿車廂加外圍護板，以防止車廂相對底盤發(fā)生運動時碰到路人或其它東西，并且跟裝置（三）車廂移軌一樣，駕駛員操作的機械傳動的裝置要換成軟油管液力傳動，目前，發(fā)動機后置的客車在操作方向復雜的變速箱已采用液力傳動，在其它裝置上就不難實現了。（五）柔性傳動花鍵套本裝置和第四個裝置（四）緩沖底座一起起到防止客車乘員在車內發(fā)生碰撞。當汽車緊急制動、緊急轉彎或忽然加速時；由于有（四）緩沖底座車廂會相對底盤發(fā)生一定的移動，使到乘員的運動慣量不會變化很快，特別是對于我國自行開發(fā)的雙層臥鋪客車來說，可防止長途旅行中，客車的緊急轉彎導致乘員從狹窄的臥鋪上掉下。結尾，對于解決城市交通問題的公共汽車來說，則會防止汽車在緊急制動、緊急轉彎或忽然加速時，站著的乘員發(fā)生摔倒、碰撞的意外，大大提高了乘坐的舒適性和安全度。目前，手動波汽車在行駛時，傳動系為剛性傳動系，因此，無法緩解如油門加速不均引起發(fā)動機竄動或換擋時動力不協調而帶來的乘坐不適，物別對于公共汽車和中型客車，也無法緩解汽車駛入崎嶇路面時，整個傳動系所受到的低頻沖擊，很顯然，這樣會使傳動系零件受損。本裝置正是為了克服汽車行走時傳動系的剛性問題，特別是能對低頻率的扭轉振動起緩解作用。提高乘坐舒適性和減少傳動系的磨損，特別是能夠緩沖離合器從動盤在離合器剛接合時受到的具大沖擊力，能大大延長其壽命。圖9為本結構剖解圖，圖中磨擦片（3）起到損耗扭轉振動的能量。本裝置由：傳動盤（1），減振彈簧（2），摩擦片（3），從動轂（4），花鍵套筒（5），調整墊圈（6），傳動盤后蓋（7），螺栓孔（8），增力凸起（9），減振彈簧護板（10）組成，從動轂（4）夾在傳動盤（1）和傳動盤后蓋（7）之間，接觸面有摩擦片（3）和調整墊圈（6）三個減振彈簧（2）分別安在三個導軌（12）中，整個花鍵套通過傳動盤（1）焊接在傳動軸（11）上。汽車在行駛中，傳動軸（12）帶動傳動盤（1）和傳動盤后蓋（7）轉動，而傳動盤（1）和傳動盤后蓋（7）被通過螺栓孔（8）的螺栓鎖在一起，它們把扭矩傳遞給減振彈簧（2）減振彈簧再把扭矩傳遞給從動轂（4），以便在汽車行駛中起到緩沖作用。而增力凸起（9）則起到抗沖擊，增強零件強度的作用。最后，從動轂則通過位于其中心的花鍵套筒（5）把扭矩傳給車輪。裝置中的減振彈簧也可采用橡膠彈簧。（六）坡上起步防倒滑裝置目前，汽車上普遍采用的油門操縱裝置有兩種，一種是通過油門踏板操縱的油門操縱裝置，另一種是節(jié)氣門拉鈕操縱的“手油門”油門操縱裝置。它們都是通過拉桿或拉絲對發(fā)動機的供油調節(jié)器如：柴油車用噴油泵、汽油車用化油器、電噴發(fā)動機用節(jié)氣門器進行控制，從而對發(fā)動機的轉速和輸出功率進行控制的。對于沒有自動離合器的汽車來說，它們存在這樣的問題，即當汽車在有一定坡度的路面上制動后要再起步時，因為剛才對汽車進行制動操作，駕駛員的左腳已經踩下離氣器踏板，右腳已經踩緊制動踏板，要想使汽車起步，駕駛員必須左腳輕抬離合器，右腳迅速松開制動踏板，并將右腳右移到油門踏板上，再踩下油門踏板，使發(fā)動機提供一定的功率給汽車起步，很明顯在這個過程中，駕駛員右腳從松開制動踏板到把右腳移到油門踏板，并開始對油門踏板進行操作之間有一段時間間隔，由于此時汽車是處在一定坡度的路面，則這段時間間隔往往會造成汽車的倒滑，存在一定安全隱患。而現有的手油門油門操縱裝置可以說是對這個問題的一個解決辦法，即當汽車在坡上制動后又要起步時，駕駛員的左腳輕抬離合器踏板，而右腳慢抬制動踏板，同時，右手必須拉動汽車儀表板上的手油門節(jié)氣門拉鈕，從而使到車輪制動解除的同時，油門能夠得到操縱，即發(fā)動機能夠達到一定的功率供汽車起步。但它存在這樣的問題，駕駛員必須從方向盤上騰出一只手來操縱手油門，影響了轉向安全性和增加了操縱的復雜性。為了克服現有油門控制裝置當汽車在有一定坡度的路面上起步時，存在安全隱患或轉向安全性受影響、操縱復雜程度高，并伴隨離合器磨損厲害等問題。本實用新型提供了第三種油門操縱裝置——制動器油門操縱裝置，汽車在達到一定坡度的路面上，利用制動器在松開對車輪的制動，磨擦片回位的同時，制動器對發(fā)動機供油調節(jié)器進行控制，使發(fā)動機的輸出達到一定功率，及時提供給汽車起步。汽車裝了這個坡上起步防倒滑裝置，駕駛員在坡上起步時一樣正常的操作（不需借助手制動或手油門），不過動力會領先一步，安全會先到位一步，對不熟練的人來說則同時會信心大一些，操作輕松自如一些。符合現在汽車發(fā)展的方向本裝置采用了機械式和電控式兩種方式來實現。圖1是第一個實施例的結構原理圖。圖2是第二個實施例的結構原理圖。圖中1.月芽形擋板，2.回位彈簧，3.拉索，4.拉索套，5.移動桿，6.移動桿彈簧，7.移動桿擋板，8.拉鈕，9.外拉桿套，10.內拉桿套，11.回位擋條，12.L形拉桿，13.坡度控制器，14.坡度盤，15.重力小塊，16.拔爪，17.操縱臂，18.支撐條，19.化油器，20.銷，21.加速拉絲，22.拉絲套，23.支承片，24.制動鉗，25.活塞，26.摩擦片，27.制動盤，28.固定突起，29.連桿，30.推桿，31.左銅片，32.移動銅片，33.銅片突起，34.突起電極，35.右銅片，36.坡度盤上觸頭，37.固定桿上觸頭，38.總開關，39.電磁繼電器，40.單向運動通電開關，41.制動鼓，42.制動蹄，43.制動分泵，44.絕緣板，45.坡度控制器開關，46.制動底板，47.固定桿，50.拉線。本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：本實用新型由加在制動器上的部分和加在供油調節(jié)器上的部分組成。以裝在雙油缸盤式制動器和化油器進行說明。加在制動器上的部分由：月芽形擋板（1），回位彈簧（2），拉索（3），拉索套（4）構成。加在制動器上的部分由：移動桿（5），移動桿彈簧（6），移動桿擋板（7），拉鈕（8），外拉桿套（9），內拉桿套（10），回位擋條（11），L形拉桿（12），坡度控制器（13），坡度盤（14），重力小塊（15），拔爪（16），操縱臂（17），支撐條（18）和拉線(50)構成。原有的汽車雙缸盤式制動器制動鉗（24）上有兩個油缸，油缸在制動油液壓力作用下，兩個活塞（25）相向運動，使到固定在它們上面的磨擦片（26）壓緊制動盤（27），從而對車輪施加制動力矩，而本實用新型兩個月芽形擋板（1）一個一頭固定在制動鉗（24）一個活塞和磨擦片（26）之間，另一個一頭固定在另一個活塞和磨擦片之間，兩個月芽形擋板另一頭都伸到制動鉗（24）外邊，它們之間夾有回位彈簧（2），拉索（3）一頭穿過一個月芽形擋板和回位彈簧并固定在另一個月芽形擋板上，另一頭固定在內拉桿套（10）頂部。操縱臂（17）為加長的化油器操縱臂，位于化油器（19）外邊，臂上一邊已固定了油門踏板的加速拉絲（21）一頭，拉絲套（22）一頭固定在化油器下部的支承片(23)上，這樣通過踩油門踏板使到操縱臂被加速拉絲拉著做逆時針方向的轉動，操縱臂則帶動化油器內的節(jié)氣門做逆時針方向轉動，從而使節(jié)氣門開度逐漸增大，發(fā)動機供油量逐漸增大，發(fā)動機功率上升，從而使汽車加速。而L形拉桿（12）腳部伸到操縱臂沒有固定油門拉絲一邊的下面，使到L形拉桿在上升的時候可以通過腳部帶動操縱臂做一定角度的逆時針轉動，從而使節(jié)氣門做一定角度的逆時針轉動，起到和油門踏板拉動的加速拉絲同樣的作用。L形拉桿上部的外面套著內拉桿套（10），內拉桿套外面又套著外拉桿套（9），外拉桿套頂部有截面為方形的槽，截面同為方形的移動桿（5）穿過外拉桿套頂部的槽，并固定到化油器頂部上，使外拉桿套固定下來。外拉桿套頂部有截面為方形的槽，截面同為方形的移動桿（5），穿過外拉桿套頂部的方形槽，一端固定在化油器頂部，另一端末端有移動桿擋板（7），移動桿擋板（7）和外拉桿套（9）之間的一段移動桿（5）套有移動桿彈簧（6），拉鈕（8）的拉線（50）的另一頭穿過移動桿擋板（7）下部的孔和穿過移動桿彈簧（6），固定在外拉桿套（9）上，通過拉鈕（8）和拉線（50）把外拉桿套（9）往移動桿擋板（7）的方向拉動，使到L形拉桿（12）上升時作用在操縱臂（17）上的作用點越來越遠離操縱臂（17）的支點——銷（20），則根據杠桿原理，L形拉桿（12）上升同樣的距離，但其腳部帶動操縱臂（17）轉動的角度卻越來越小，即可通過拉鈕（8）根據各人的需要控制當本實施例起作用時，所能操縱的節(jié)氣門開度。通過拉鈕（8）把外拉桿套（9）拉到L形拉桿（12）腳部已不處在操縱臂（17）下面時，L形拉桿（12）上升時腳部已鉤不到操縱臂（17），即對本實施例進行“關”的控作，本實施例不再起作用。內拉桿套下部通過銷固定著坡度控制器（13），坡度控制器上有坡度盤（14），重力小塊（15）和拔爪（16），坡度盤重量很輕，并可繞著固定在內拉桿套上的銷轉動，化油器的安裝方向要使到坡度控制器的坡度盤與汽車行駛的方向平行，并且坡度盤上的重力小塊相對于拔爪要處于后面。當汽車行駛在有一定坡度路面上，則L形拉桿，內拉桿套，外拉桿套都與水平方向成一夾角，當此夾角大于坡度盤上重力小塊和拔爪所形成的圓周角度時，因為重力小塊相對于坡度盤和拔爪總要保持處在最低處，則坡度盤會沿內拉桿套上的銷轉動，使到重力小塊處于相對最低處，則坡度盤上的拔爪會接觸到L形拉桿。汽車行駛在有一定坡度路面上，駕駛員進行制動操作時，制動鉗的兩個活塞相向運動，使磨擦片夾緊制動盤，兩活塞同時分別帶著兩個月芽形擋板，使到兩月芽形擋板克服它們之間回位彈簧的彈力也發(fā)生相向運動，則拉索被放松，由于接索的另一頭固定在內拉桿套頂上，則此時內拉桿套在重力作用下帶著坡度控制器下降，此時坡度控制器上的重力小塊要保持在相對最低點，其坡度盤上的拔爪則卡入到L形拉桿上的洞中。此時汽車也因為完全制動而停下，當駕駛員又要重新起步時，則會左腳慢抬離合器踏板，右腳松開制動踏板，則制動鉗上的兩個活塞回位做反向運動，兩月芽形擋板也被兩活塞帶著做反向運動，則拉索被拉動，拉索另一頭固定著的內拉桿套連同坡度控制器也被拉索拉動著上升，由于坡度控制器坡度盤上的拔爪卡入了L形拉桿上的洞內，則同時會拉動L形拉桿上升，L形拉桿的腳部伸到操縱臂下面，則L形拉桿又同時帶動操縱臂做逆時針轉動，使到化油器節(jié)氣門打開一定角度，發(fā)動機功率上升，起到駕駛員右腳松開制動踏板過程中和把右腳移動到油門踏板上對油門踏板進行操作的時間內，化油器節(jié)氣門已有一定開度，即發(fā)動機已輸出一定功率能供汽車起步了，則駕駛員左腳松開離合器踏板時可稍快一點，使到汽車起步快，不倒溜。內拉桿套連同坡度控制器并帶著L型拉桿上升到接近最高處，坡度控制器的坡度盤在外拉桿套上回位擋條（11）撐擋作用下，逐漸順時針旋轉一個小角度，當內拉桿套和坡度控制器上升到最高點處時，坡度盤順時針旋開的小角度已足夠使坡度盤上的拔爪離開L形拉桿上的洞，則L形拉桿在重力作用下下降回位，則制動器油門操縱裝置暫時不再對發(fā)動機輸出功率起調節(jié)，駕駛員則可通過油門踏板對化油器操縱臂進行操作，從而控制車速。而當汽車行駛在水平路面上，駕駛員對汽車進行制動后又要使汽車重新起步，則踏緊制動踏板時，拉索（3）也會被放松，內拉桿套連同坡度控制器也會下降，但由于坡度控制器上的重力小塊要處在相對最低處，這時剛好處在L形拉桿旁邊，拔爪不能接觸到L形拉桿，內拉桿套和坡度控制器下降到最低點時，拔爪不能卡入到L形拉桿上的小洞，則當駕駛員重新使汽車起步，松開制動踏板時，拉索被拉緊，內拉桿套連同坡度控制器上升回位，但不拉動L形攔桿上升，起不到駕駛員松開制動踏板時，發(fā)動機輸出功率已上升的作用，即本實用新型不起作用。因此，可以通過調節(jié)坡度控制器坡度板上重力小塊和拔爪之間的圓周角度，使可控制本實用新型在多大坡度的路上才會起作用。其中制動分泵活塞的回位可通過杠桿加以放大，使到控制更精確。在圖11所示采用