城市公共交通填空題

填空題

一、城市公共交通概述

1、（城市公共交通）是指城市中供公眾乘用的各種交通方式的總稱。

2、西安公交始于（1934）年。（1906）年比利時在（天津）投資建成第一條有

軌電車線路開辟了我國公共交通的新紀(jì)元。

3、（無軌電車）克服了有軌電車噪音大鋪設(shè)鐵軌占有道路等缺點。

4、城市公共交通是（服務(wù)性質(zhì)的生產(chǎn)）企業(yè)，貫徹為（生產(chǎn)、為人民生活）服

務(wù)的方針。

5、城市公共客運交通，按地域劃分，可分為（市區(qū)線路）和（郊區(qū)線路）。

6、城市公交客運必須貫徹（全面規(guī)劃、統(tǒng)一管理、國有主導(dǎo)、多家經(jīng)營、有序

競爭、依法監(jiān)管）的方針。

7、我國已基本形成了（全面規(guī)劃）多家經(jīng)營、（適度競爭）、統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)

發(fā)展的公共客運交通格局。

8、（公共汽車）是目前世界各國使用最廣泛的公共客運交通工具。

9、公共交通具有鮮明的（社會公益性）和（社會服務(wù)性）。

1（）、公共客運交通的設(shè)備是（車.），因此必須有（完好車輛）。同時還要有嚴(yán)

密的經(jīng)營組織管理和科學(xué)的（營運計劃）。

11、公交企業(yè)的管理者要注意抓（營運生產(chǎn)），提高（服務(wù)質(zhì)量），盡可能的

減少非有效公里。

12、（迅速）、（準(zhǔn)點）要受到城市道路條件和交通管理水平的制約。

13、（平均換乘次數(shù)）及換乘步行距離是直接反應(yīng)公共交通這種共享出行方式

方便程度的第一指標(biāo)，并對乘客的出行心理及（變換出行方式）的愿望產(chǎn)生重

要影響。

14、城市公共交通對經(jīng)濟發(fā)展、居民生活及對外交往具有（全局性）、（先導(dǎo)

性）、等不可替代的作用。

15、公共交通的運營組織應(yīng)具備（運送能力）、（集散能力）、（應(yīng)變能

力）。

16、公交的“十字”要求（安全）、（方便）、（舒適）、（準(zhǔn)點）、（迅

速）。

17、（準(zhǔn)點）是衡量公共交通企業(yè)服務(wù)有無成效的標(biāo)志之一。這就要求各線路

的車輛應(yīng)按照（行車作業(yè)計劃）準(zhǔn)點運行。

18、城市居民根據(jù)各自出行的目的在（時間、地點、方向）上對公共交通有不

同要求。

二、運營調(diào)度管理

1、營運調(diào)度管理包括（計劃調(diào)度管理）和（現(xiàn)場調(diào)度管理）。

2、線路調(diào)度的工作的依據(jù)是（行車作業(yè)計劃）和（線路現(xiàn)場的客流動態(tài)）。

3、沒有一個好的計劃，搞好（現(xiàn)場）就沒有基膽，搞不好（現(xiàn)場）調(diào)度，再好

的（計劃）也不能落實。

4、公交企業(yè)的管理者要注意抓（工作車率），提高（車輛利用率），盡可能地

減少非有效公里。

5、保證首末班，要按時發(fā)車，消滅（首班晚點、末班提前）。

6、只有在（安全）的基礎(chǔ)上，才能有（穩(wěn)定）的營運秩序。

三、線網(wǎng)規(guī)劃管理

1、線路網(wǎng)規(guī)劃必須與城市總體（道路相結(jié)合），使每個（主要客流集散點）之

間有直接的聯(lián)系。

2、線路長度的確定要根據(jù)一個（城市的面積）和（集散情況）進行調(diào)查。

3、線路走向要與（客流方向）和（數(shù)量）相一致。

4、線路在規(guī)劃過程中，并不是（固定不變的）。

5、行車線路的依據(jù)是（行車作業(yè)計劃）客流流向和（動態(tài)）進行調(diào)查。

6、在同一條街道上的客流超過一條線路（最大運送）能力時。則應(yīng)增加重復(fù)線

路或（增加區(qū)間車線路）

7、線路的通行能力等于（每小時可以通過）的車輛次數(shù)。

8、合理的非直線系數(shù)應(yīng)該在（1.2—1.3）之間。

9、構(gòu)成方便的因素是（線路布設(shè)、線網(wǎng)密度、利覆蓋率）。

10、線路網(wǎng)規(guī)劃必須與城市總體（相適應(yīng)），使每個（乘客集散點）之間有直

接的聯(lián)系。線路走向與客流（方向、數(shù)量）相一致。

11、線網(wǎng)的設(shè)置應(yīng)考慮（有效利用）車輛。一方面要使（最短捷徑），一方面

使得（車輛特長配合）。

12、線路網(wǎng)的設(shè)置一方面充分發(fā)揮（各個線路）和（各種車輛）的特長，使它

們能夠有機地配合，（平衡客流量）。

13、重疊系數(shù)越大，說明該公交（線網(wǎng)）設(shè)置（不合理）。

14、未來公交線網(wǎng)的規(guī)劃與發(fā)展應(yīng)使之成為（合理集散、多點輻射、成網(wǎng)成

環(huán)、城鄉(xiāng)一體）的混合型線網(wǎng)。

15、線路總長度是指（公交企業(yè)固定線路長度之和）。

16、線路網(wǎng)長度等于（線路總長度）減去（重復(fù)線路長度）。

17、線路網(wǎng)的設(shè)置，使乘客不換乘或少換乘，這是指線網(wǎng)規(guī)劃的（周全性）。

18、反映在線路網(wǎng)上的“客流量'、動態(tài)數(shù)值是用單位時的（流向量）來表示。

四、運營質(zhì)量管理

1、（疏散量）指在單位時間內(nèi)，某站下車的乘客人數(shù)。

2、滿載率：是（實際載客量與定員數(shù)量）之比。實際乘客人數(shù)與（標(biāo)準(zhǔn)車容

量）之比。

3、（工作車H）是報告期內(nèi)，所有營運車輛為營運而出車工作的車日總數(shù)。

4、（車次兌現(xiàn)率）是（實際車次與計劃車次）之比。

5、車次兌現(xiàn)率要求高峰為（95.5%）全日為（97%）。

6、放車率是（空放的車次于實際車次）之比。

7、完好年率是完好車日與（營運.乍F1）之比。

8、（小時通過車次）指單位時間內(nèi)所通過的車次數(shù)。

9、（營運）車速是指車輛在線路上的周轉(zhuǎn)速度。

10、技術(shù)車速是指車輛在（純行駛）時間內(nèi)的平均速度。

11、（完好車日）是報告期內(nèi)，企業(yè)所有營運車輛中，技術(shù)狀況良好，具備行

駛條件的車輛的車日總數(shù)。

12、只要領(lǐng)取了正式碑照的車，未經(jīng)上級主管部門批準(zhǔn)調(diào)出、報廢和調(diào)做別

用，不論技術(shù)狀況是否完好，只要企業(yè)保有一天，計算一個（營運車日）。

13、一輛營運車輛，只要當(dāng)天參加營運，不管其出車時間長短，均計算為一個

（工作車日）。

14、工作車率是指（工作車日）與（營運車日）之比。

15、長期停駛的車輛應(yīng)計算（運營車日）。

16、在單位時間內(nèi)，某站需要乘車的人數(shù)，是（集結(jié)量）。

17、營業(yè)車速是（營業(yè)公里）與營業(yè)車時之比。

18、一般營運車，只要出車工作，不論（工作時間長短；班次多少）均應(yīng)算一

個工作車日。

19、一般單程（5）分鐘以上，并使用城市道路的活動稱為一次出行。

20、營業(yè)車時，包括（線路上的純行駛時間；沿途站乘客上下車時間；終點站

調(diào)頭、站停時間）

21、營運車輛包括（待修車、待報廢車）

22、在單位時間內(nèi)，車輛向一個方向經(jīng)過某站的留車人數(shù)稱為（通過量）。

23、營業(yè)車時，包括（線路上的純行駛時間；沿途站乘客上下車時間；終點站

調(diào)頭、停站時間；吃飯時間；車輛清潔時間）

24、長期停駛的車輛應(yīng)計算（運營車日）。

25、車輛規(guī)定的載客人數(shù)也叫（額定乘客量、定員、客位數(shù)）

26、在單位時間內(nèi)，從甲地乘車到乙地下車的乘客總?cè)藬?shù)稱（流向量）

27、車輛在運營途中，遇雷擊、大水、冰凍、肇事等以外事故，經(jīng)有關(guān)部門確

定可不計算（故障時間）

28、經(jīng)濟合理地使用車輛，根據(jù)（線路長度）客運量大小，季節(jié)變化以及營運

況，組織合理而有（秩序）的客運活動，從而最大限度地滿足生產(chǎn)和生活需

要。

29、里程利用率是（營業(yè)公里）與總公里之比。

3（）、工作車時包括（營業(yè)車時）和（進出場等非營業(yè)車時），不包括（單班車

的停駛時間）。

31、總行駛里程指（苣運車輛）在全部工作車日內(nèi)所行駛的里程總和，包括

（營業(yè)里程）與（空駛里程）。

32、運營時間指（公共交通）為乘客提供的服務(wù)時間。

33、線路通行能力指一定時間內(nèi)，一條線路上（單方向）所能通過的（最大車

量數(shù)）。

34、運營線路長度指城市公共交通企業(yè)設(shè)置的（固定營業(yè)）的長度，不包括

（臨時行駛）的線路長度。

35、車容量即公交車輛（定額）。

36、待運量是指在單位時間內(nèi)，某站（未能）乘坐上公交車輛的（滯留在站

上），（待運）的乘客人數(shù)。

37、線路的通行能力等于（每小時可以通過）的車輛次數(shù)。

38、運營車輛數(shù)指用于（運營業(yè)務(wù)）的全部車輛數(shù)。

39、平均運距是指（乘客乘坐一次車的平均距離）。

五、運營業(yè)務(wù)的管理

1、票價是允許乘坐一定（公交車）的票證金額。

2、我司票價分為（一票制）和（階梯制）。

3、城市公共交通標(biāo)志是為便于乘客識別（車輛、線路、車站）等所設(shè)置各種專

用標(biāo)記。

4、公共交通的運送服務(wù)價格是由（政府調(diào)控）。

5、公共交通樞紐是指多條公交線路的（匯集點）

六、城市公交客流調(diào)查

1、人們出行需要乘坐公交車輛，來實現(xiàn)其位移而達到其出行目的的乘客，隨著

公交車輛的運行而流動稱作（客流）。

2、客流調(diào)查是指公共交通企業(yè)對客流在（線路上）、（時間上）、（方向

上）、（斷面上）運態(tài)分析所進行的經(jīng)常的或（定期的）、（全面的或抽樣）

的調(diào)查。

3、客流的構(gòu)成，以人們的出行目的區(qū)分，可分為（工作客流）和（生活客

流）。

4、客流量的規(guī)律分為（時間、地點、節(jié)假日）三大集中。

5、客流量的規(guī)律分為（時間、周期、氣候、季節(jié)）四大變化

6、電流量的規(guī)律分為（高峰小時、高峰日、高峰季節(jié)、高峰單向、高峰斷面）

五個高。

7、當(dāng)客流斷面系數(shù)達到（1.5）左右時，為平衡組織，我們在線路上采取的

（區(qū)間掉頭）的措施。

8、人們從不同方向、時間、地點乘坐公交車輛的數(shù)量叫做（客流量）。

9、（高斷面小時通過量）是指在（某條線路）最大斷面單位時間內(nèi)需要乘車的

人數(shù)。

1（）、詢問客流調(diào)查是通過詢問方式，了解（每個乘客上下地點）的調(diào)查。

11、動員人數(shù)多，數(shù)據(jù)整理時間長，查不出乘客流向的調(diào)查是（隨車調(diào)查）。

12、高峰尖是指（客流量）、（最集中的15—20分鐘）。

13、方向上的客流動態(tài)為（單向、雙向）型。

14、方向不均衡系數(shù)是（最大方向通過量）與雙向平均通過量之比。

15、車輛制定規(guī)定的載客人數(shù)也叫（額定載客量；定員；客位數(shù)）。

16、不均衡系數(shù)就是客流動態(tài)的個別值與（平均值）之比。

17、乘客周轉(zhuǎn)量是乘客總數(shù)與（平均運距）之積。

18、城市居民根據(jù)各自出行的目的在（時間、地點、方向）上對公共交通有不

同要求。

19、換乘時間指乘客在換乘中（步行時間）及（后乘時間）之和。

20、通過隨車調(diào)查可積累的資料有（不同時間的客流量、平均運距、滿載率、

乘客密咬）

21、通過經(jīng)常的定期客流調(diào)查可檢驗（作業(yè)計劃、客流實際的偏離程度）

22、摸清客流規(guī)律:不同時間客流量不同（斷面）通過量，終點站（乘客流向

量）,冬季注意（終點站）。

23、客流量的大小取決的因素（城巾性質(zhì)和面積,、人I」密度、就業(yè)人口、城巾

功能布局、居民出行距離）

24、斷面上的客流動態(tài)分為（凸型、平型、斜型、凹型、不規(guī)劃型）

25、當(dāng)客流斷面不均衡系數(shù)達到（1.5）左右時，為平衡運力，組織部分車輛在

客流量大的斷面上與線路的班車重復(fù)行駛，即為區(qū)間車。

26、（疏散量）指在單位時間內(nèi)，某站下車的乘客人數(shù)。

27、生活性客流動態(tài)的特點是（在一天持續(xù)的）時間長，受氣候變化和（季節(jié)

變化）的影響較大。

七、運行計劃管理

1、從首班至末班的時間內(nèi)，根據(jù)客流規(guī)律區(qū)分高、低峰時間，將全天劃分為

（6—8—12—16—20—24）五大時組。

2、運行計劃的編制，必須體現(xiàn)（為生產(chǎn)、為人民服務(wù)）方針和落實為乘客提供

（安全、方便、快捷、舒適、迅速）的要求，即：運行計劃必須體現(xiàn)（時間

性），（方便性），（經(jīng)濟性）。

3、編制運行計劃依據(jù)要做到七清，即（客源清、客量清、流時清、流向清、斷

面清、峰尖清、車次通過量清）。

4、編制運行計劃在安排出車時，注意（第一班車）與（最后一班車）的銜接。

5、編制運行計劃時各班型的停車，可在（高峰）后確定點，防止幾個1—3

班、1—4班（連在一起），出現(xiàn)（脫檔現(xiàn)象）。

6、一輛營運車輛，只要當(dāng)天出車營運，不管其出車時間長短，均計算為一個

（工作車日）。

7、運行計劃力求（點合一），是編制計劃必須遵循的原則。

8、（運行時間）是根據(jù)線路長度、站數(shù)、技術(shù)車速、各個站點上下乘客所需要

的時間計算出來的時間。標(biāo)準(zhǔn)是（1公里2分鐘1站1分鐘）。

9、進入高峰后（6:30）要加密（行車間隔）在加密的同時要掌握最低的（周轉(zhuǎn)

時間）決不能在線路中有（脫檔）和車輛（積壓站）的現(xiàn)象。

10、早高峰以后（7:30）采取拉大車距的辦法增加（周轉(zhuǎn)時間），安排司、乘

人員吃飯（8:00）和1—3班、1-4班回場。但不能純粹為了吃飯，出現(xiàn)大間

隔，應(yīng)按（計算出來吃飯時間的行車間隔）安排發(fā)車、吃飯要在計劃中注明。

11、轉(zhuǎn)入晚平峰后（19：00以后）采用加大行車間隔的辦法安排（1—4班）和

（正班車）收車，延點車吃飯

12、（計劃運送能力）是編制運行計劃的先決條件。

13、行車頻率合理，提高滿載率，增加營收，節(jié)約公里。是制運行計劃原則的

（經(jīng)濟）性。

14、配車數(shù)一般以（高峰）配車數(shù)為準(zhǔn)。

15、（運行時間）是根據(jù)線路長度站數(shù)技術(shù)車速各個站點，下乘客所需要的時

間計算出來的時間。標(biāo)準(zhǔn)是（1公里2分鐘1站1分鐘）。

16、1—4班指的是哪兩個時段（6時一8時和16時—20時）。

17、空駛公里包括（進出場公里、包車回場公里、不載客空放公里）。

18、（正班車、全程車）是運行計劃的基本調(diào)度形式。

19、線路配車數(shù)一般以（高峰配車）為標(biāo)準(zhǔn)。

20、總行駛公里包括（營業(yè)里程、空駛里程）。

21、1—3班指的是哪兩個時段（6時一8時和12時—14時）。

22、編制運行計劃需要事先掌握的因素很多，但最重要的是（客流數(shù)據(jù)）。

23、根據(jù)（五大時組）的客流變化，來確定不同的班型。

24、合理配備車輛，提高車輛利用率，是編制運行計劃的（方便性）

25、正班車包括（兩頭帶延點、中午停車延點、區(qū)間車）

26、合理的（調(diào)度形式）可提高（車輛利用率），充分發(fā)揮（車輛運營效

能），提高兩個效益。

27、行車間隔包括（高峰間隔、平峰間隔、延點間隔）

28、編制運行計劃常用的依據(jù)：（路線長度、行車間隔、行車圈次）

29、加強運行計劃管理的內(nèi)容有（提高執(zhí)行運行計劃的嚴(yán)肅性、樹立調(diào)度權(quán)威

性、強化計劃觀念、經(jīng)常分析客流變化動態(tài)）

3（）、平均站停等于（全天營運工時）減圈次乘以運行時間除總?cè)Υ巍?/p>

31、調(diào)度形式有（正班車、單班車、區(qū)間車、大站車、直達車）

32、編制運行計劃必須考慮（客流動態(tài)、車輛使用、勞動組織、工時利用率和

運營效率、行車安全）

33、發(fā)車合理，滿載率高、增加收入，節(jié)約成本為編制運行計劃的（經(jīng)濟性）

為原則。

34、配車數(shù)是（運行計劃）所需要的車數(shù)。是以（高峰配車數(shù)）為標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)備。

35、線路長度的確定要根據(jù)一個城市的面積和（客流分布）狀況，以及現(xiàn)有線

路的乘客（平均運距）來確定。

36、在（同一條街道上的客流）超過一條線路的（最大運送能力）時，則應(yīng)增

加重復(fù)線路或開區(qū)間車。

37、根據(jù)線路長度（站數(shù)）先計算運行時間，然后確定（高平峰）周轉(zhuǎn)時訶，

最后算出圈次。

38、編制運行計劃在安排出車時，要注意（第一班車）與（最后一班車）的銜

接。

39、高峰周轉(zhuǎn)時間是（運行時間）與（高峰起點站規(guī)定站停時間）之和。

40、在做一頭計劃時、要注意出（付站）的車和（起點站）達到付站的（時

間）避免出現(xiàn)對車。

八、現(xiàn)場調(diào)度管理

1、線站調(diào)度的（管理）與調(diào)度（水平），直接影響到企業(yè)的（服務(wù)質(zhì)量）與

（營運計劃）的完成。

線路調(diào)度員的（工作責(zé)任心；業(yè)務(wù)水平；管理水平）之間影響到企業(yè)經(jīng)濟和服

務(wù)指標(biāo)的完成。

2、調(diào)度工作直接關(guān)系到企業(yè)的（服務(wù)質(zhì)量、營運計劃和經(jīng)濟效益的完成）。

3、合理的（調(diào)度形式），可以提高（車輛利用率），充分發(fā)揮（車輛運效）提

高經(jīng)濟效益。

4我司調(diào)度管理的模式為（三）級管理。

5、營運調(diào)度部門對現(xiàn)場的管理主要是監(jiān)控是否嚴(yán)格執(zhí)行（行車計劃，努力改善

車輛利用率和提高車次兌現(xiàn)率）。

6、現(xiàn)場調(diào)度方法有兩點：一是（正常的規(guī)律變化），二是（規(guī)律性以外的臨時

性變化）

7、現(xiàn)場調(diào)度方法分為（正常的規(guī)律性變化、規(guī)律性以外的臨時變化）。

8、調(diào)度方法是針對不同（客流形狀）安排的相應(yīng)運輸模式。

9、兩端終點站同時加密行車間隔的方法，適合于（同時進入高峰雙向）。

10、一端終點站和部分時間加密行車間隔，適合于（一邊終點進入高峰單

向）。

11、在一條線路同一時間，各區(qū)段客流量不均，適用于（區(qū)間掉頭）。

12、在線路上選擇大站停車的調(diào)度方法為（大站快車）。

13、這種調(diào)度方式能提高車輛（利用率）。

14、采取大站快車，是為了加快（車輛周轉(zhuǎn)率）。

15、調(diào)整線路運力分為（線路內(nèi)加班、線路外支援、機動車填補、發(fā)區(qū)間

車）。

16、雪天的調(diào)度措施適當(dāng)放大單程運行時間（20%-40%）。車輛晚點過多，串

串車到站后應(yīng)采?。ㄌ峥諑Э头椒ǎ?/p>

17、行車線路遇有大雨，某區(qū)段積水超過車輪軸頭中心以下（1（）公分）時，可

臨時采?。ɡ@道）行駛或（分段）的措施。遇有暴雨行駛困難時，經(jīng)上級批

準(zhǔn)，車輛可暫時（停駛）待暴雨緩和后，再繼續(xù)（行駛）。

18、霧天，白天能見度達（30）公尺，夜間能見度達（90）公尺，可繼續(xù)行

駛，應(yīng)采取限速。

19、線路發(fā)生大間隔，車輛到站應(yīng)（立即出發(fā)），不得（有站停時間）。

20、串串車到站后，（客流不在本站），除留車在本站載客外，其余空放出

站，（不超過兩部、三部）。

21、采取繞道行駛時，行程長度和（行駛時間），必須有所增減，需要根據(jù)

（周轉(zhuǎn)時間）和車輛條件，另行安排臨時計劃。

22、變動行駛路線分為（繞道、分段、縮線）。

23、調(diào)度措施放車種常用的三種方法是（代客放車、提空帶客、大站快車）。

24、車輛故障、調(diào)出、勞力不足等，使計劃車數(shù)不能保證時采用（調(diào)整行車間

隔）的方法的調(diào)度措施。

25、保證首末班發(fā)車時間，首班（不退遲），末班（不提前）。消滅（首班晚

點、末班提前）。

26、為解決（高斷面客流）需要，應(yīng)采取（放站發(fā)車、區(qū)間掉頭）調(diào)度措施。

27、“空車發(fā)出、中途載客”是對調(diào)度措施放車中的哪一種方法的解釋。（梃空

帶客）。

28、線路發(fā)生客流驟多時，可在客流增大的時間內(nèi)用（減少站停）加密行車間

隔。

29、一條線路因故減少配車數(shù)，我們應(yīng)盡量減少單班車，以保證（正班車）。

30、車輛晚點相當(dāng)于本線路計劃間隔的（3）倍時，可采取空放車，一般不超過

2部車，不超過（3個站）。

31、無論選擇何種調(diào)度方法，都必須遵循以下原則（要符合客流規(guī)律；提高車

輛周轉(zhuǎn)率；經(jīng)濟合理使用車輛；不給臨近線路增加壓力）。

32、車輛出現(xiàn)故障、司售遲到、車輛到站晚點影響時間段時采用（調(diào)整行車順

序）的方法的調(diào)度措施。

33、調(diào)度形式有（空放車、區(qū)間車、正班車）

34、空放的車不能超過（本線路客流最高斷面）。

35、進入高峰后要加密行車間隔，在加密的同時喲掌握最低的（周轉(zhuǎn)時間），

絕不能在線路中有（脫檔）和車輛（壓擠站停）。

36、車輛故障、調(diào)出、勞力不足等，使計劃車數(shù)不能保證時采用（調(diào)整行車間

隔）方法的調(diào)度措施。

九、運營調(diào)度管理標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)規(guī)定

1、線路調(diào)度員的職能除了編制計劃、登記原始資料和按時上報數(shù)據(jù)外，還有

（掌握客流）。

2、調(diào)度員的職責(zé)就是（監(jiān)控行車計劃）的執(zhí)行，正常情況下，嚴(yán)格執(zhí)行（運行

計劃），按（行車計劃），并逐次（記錄線路車輛）的運行情況。

3、運營調(diào)度工作必須以保證（運行計劃）的順利完成為出發(fā)點。

4、線路調(diào)度員在工作中，要善于發(fā)現(xiàn)和分析行車中不斷發(fā)生的（各種矛盾）。

分清主次，抓住關(guān)鍵，及時有效的做出相應(yīng)的（調(diào)度措施）。

5、調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行計劃時刻表，但遇拋錨缺車可（壓前、提后），靈活調(diào)整

車距。

6、調(diào)度員要注意靈活性，就是要及時了解（線路上的客流動態(tài)）機動靈活的處

理好（日常運行過程中發(fā)生的問題）準(zhǔn)確及時（調(diào)度好車輛）組織指揮好運營

服務(wù)工作。

7、作為一個運營調(diào)度的指揮者，只要在運營調(diào)度計劃的編制和執(zhí)行過程中，給

（安全行車）創(chuàng)造條件。

8、調(diào)度命令應(yīng)（嚴(yán)格）執(zhí)行，調(diào)度員具有權(quán)威性，這個“權(quán)威”包括兩個方面的

含義：一方面（領(lǐng)導(dǎo)賦予必要的權(quán)利）另一方面（調(diào)度員本身要樹立自己的威

信）

9、調(diào)度員在工作中要做到（堅持崗位），做到（不做私活、保持三、）堅持

（三提前）。

10、高峰時間，調(diào)度員要（走出站房到屋外放車），做到（三認(rèn)真）。

11、交接班要求做到四清：即（客流）清、（計劃）清、（人員）清、（車

輛）清。

12、填寫調(diào)度日志和路單要（如實、完整、清楚）考核換算要（詳盡、全面、

準(zhǔn)確）。

13、填寫原始記錄要（字跡清楚、內(nèi)容真實、項目齊全）的填寫。

14、填寫路單三認(rèn)真是指（認(rèn)真收、認(rèn)真填、認(rèn)真給）

15、調(diào)度員進行考核換算耍（詳盡、全面、準(zhǔn)確），保證原始記錄完整性和真

實性。

16、三級調(diào)工作的主要依據(jù)是（行車作業(yè)計劃）和（線路上的客流動態(tài)）。

17、嚴(yán)格計劃行車包括（認(rèn)真貫徹上級指令，嚴(yán)格執(zhí)行行車計劃時刻表；遇拋

錨缺車可壓前，