關于園區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的研究與思考.doc

關于園區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的研究與思考一、課題研究背景近年來，綠色交通作為當代城市交通發(fā)展的重要理念已經受到廣泛的關注，構建科學合理的慢行系統(tǒng)逐漸成為低碳生態(tài)城市規(guī)劃建設的重要組成部分。1993年，美國學者Dan Burden受邀于聯(lián)合國自行車顧問小組援華。臨行前他查閱了世界銀行關于中國交通改善的研究報告，但驚訝地發(fā)現(xiàn)所有文獻對這個自行車大國的自行車問題均只字未提。抵華后，當?shù)弥鑵f(xié)助地方政府解決自行車交通問題時，他深感意外，并堅持認為：自行車并非交通問題而是交通問題的解決之道。從國內外的成功案例來看，無論庫里提巴的大容量快速公交（BRT）與慢行交通的完美結合還是荷蘭的自行車與小汽車的并駕齊驅都證實了Burden的觀點。毋庸置疑，慢行交通對于城市交通問題的解決具有重要意義。而我國在飛速發(fā)展的過程中發(fā)現(xiàn)隨著慢行交通的出行量所占的比重日益減少，所帶來的交通堵塞以及城市污染的問題卻日益嚴重，才開始反思慢行交通在城市交通中的地位并應該如何引導人們慢行出行的問題。2008年杭州構建“城市慢行系統(tǒng)”，通過推展B+R的模式，延伸公交服務，推行自行車與公共交通換乘模式，實現(xiàn)慢行交通與公共交通的無縫接駁。2011年，住房和城鄉(xiāng)建設部開展了“中國城市步行和自行車交通示范項目”，包括濟南、杭州、昆明在內的六個城市采取各種措施改善步行和自行車環(huán)境，推動綠色交通的發(fā)展。2012年住房城鄉(xiāng)建設部、發(fā)展改革委及財政部三部委聯(lián)合發(fā)布關于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設的指導意見。2013年常州的政府工作報告中提出：要積極建設城市慢行系統(tǒng)，讓市民享受悠閑舒適的城市生活”的目標，同年慢行系統(tǒng)的建設被列入“民生實事”的重點工程。2013年編制的常州慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，常州西太湖科技產業(yè)園成為此次慢行規(guī)劃的重點單元之一，園區(qū)宜居宜業(yè)的發(fā)展目標，得天獨厚的地理優(yōu)勢，低碳生態(tài)的規(guī)劃方向都是園區(qū)慢行系統(tǒng)構建的支撐。如何構建一個科學合理的慢行系統(tǒng)，在充分發(fā)揮慢行系統(tǒng)優(yōu)勢的基礎上使得慢行出行成為公交出行的補充形式，已經成為順應時代發(fā)展的研究課題。二、城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃理論概述（一）城市慢行系統(tǒng)的相關概念慢行交通的概念最早見諸于上海市城市交通白皮書，由步行、自行車、助動車三類交通方式構成。白皮書將助動車納入傳統(tǒng)的非機動車交通系統(tǒng)，主要是為了便于城市交通的空間劃分和運行管理。慢行交通的基本特點可歸納如下： 貫穿于城市公共空間的每個角落，滿足居民出行、購物、休憩等需求； 短距離出行有明顯優(yōu)勢。慢行交通以人力為空間移動的動力，行進速度低，步行速度在 0.52.16m/s；自行車速度一般在 10km/h左右；出行距離較短，一般小于 3km； 綠色環(huán)保健康，不帶來環(huán)境污染，還兼有鍛煉身體的功效； 在交通安全中處于弱勢地位。慢行交通是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是組團內出行的主要方式，是居民實現(xiàn)日常活動需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不僅是居民休閑、購物、鍛煉的重要方式，也是居民短距離出行的主要方式，是中、長距離出行中與公共交通接駁不可或缺的交通方式。以出行產生點、出行吸引點、軌道交通（換乘）站點等為中心的慢行圈的高品質建設是保障慢行交通權利，提高慢行交通品質，引導城市交通出行方式結構合理化的重要環(huán)節(jié)。慢行系統(tǒng)包括為慢行活動提供的場所、活動在其中的人和進行著的活動。慢行系統(tǒng)是城市系統(tǒng)和城市交通系統(tǒng)的交集，除擔負一定的通勤交通功能外，還提供市民休閑、鍛煉、購物、娛樂等多種功能。慢行系統(tǒng)由3要素構成：慢行空間、慢行主體、慢行行為。慢行空間是系統(tǒng)的形態(tài)要素，包括交通性的慢行空間和非交通性的慢行空間。其中交通性的慢行空間一般用于行人或自行車通過性的設施，而非交通性的慢行空間可分為休閑旅游性質的慢行空間和商業(yè)性質的慢行空間。在西太湖科技產業(yè)園區(qū)中，濱湖地區(qū)對于打造休閑旅游性質的慢行空間具有一定的條件和需求，舒適生態(tài)的慢行空間可以稱為園區(qū)的形象名片之一。慢行主體是系統(tǒng)的實施者要素，是在慢行空間中進行通勤、休閑、購物、鍛煉等活動的行為主體。可分為以下三類：采用慢行行為作為通勤方式；采用機動化交通及慢行交通組合作為通勤方式；以慢行作為休閑、鍛煉、購物等非通勤方式。慢行行為是系統(tǒng)的動態(tài)要素，其表現(xiàn)出來多樣化的功能：交通功能。是短距離出行的主要方式，提供與各種機動化交通方式之間的接駁；活動功能。主要是各類公共活動、人流聚集，如廣場；鍛煉與健身功能。如林間步道、山地自行車道、綠地步道；休閑及觀光功能。如風景區(qū)、公園、綠地；商業(yè)功能。如商業(yè)步行街、商業(yè)建筑體的聯(lián)絡等；避難功能。災難發(fā)生時的避難場所常與綠地步道結合。（二）城市慢行系統(tǒng)的相關案例1. 新加坡高效整合的交通模式新加坡以其健全發(fā)達的交通路網和運輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調節(jié)戰(zhàn)略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的花園城市，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范?；诘厣偃硕嗟氖聦崳攸c強調整合土地使用和交通規(guī)劃政策、公共運輸為主體的交通發(fā)展以及交通需求控制策略。其交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標可概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續(xù)和滿足國家需要。通過一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，以及限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，實行車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度有效控制車輛數(shù)量的增加。充分利用大容量快速公共交通系統(tǒng)，設置接駁線路連接本地。將各種城市活動如工作、購物等用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現(xiàn)了使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。并且從90年代新加坡開始實行“公園廊道”計劃，著手建立的連接各大公園、自然保護區(qū)、居住區(qū)公園的廊道系統(tǒng)。2. 法國巴黎“自行車城市”計劃法國巴黎于2007年夏天提出“自行車城市”計劃。2007年7月15日，1萬多輛VIib出現(xiàn)在巴黎街頭的750個服務點。到2007年底，有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內的1450個自行車租賃站，每個租賃站配備了15-40輛自行車，如圖2-1所示。300米的范圍內就可以找到至少一個服務點，人流量較大區(qū)域為重點覆蓋區(qū)域，車輛可以在市區(qū)內異地歸還。另外，考慮到行車安全和便利，在大多較不寬敞的交通道路上專門開辟了專用線路，如圖2-2所示。車輛使用費用低廉，在半小時內使用免費，以后每超出半小時，使用費為1、2、4歐元不等。在適宜騎車的夏季，每天就有9萬到11萬次的租用；使用者每次租用的平均時間為20分鐘，騎行的距離為2-2.5公里。 根據(jù)民意調查，94的使用者對“VIib”服務表示滿意。巴黎自行車作為短距離及公交系統(tǒng)接駁的輔助交通工具，得到了很好的應用。3. 中新天津生態(tài)城中新天津生態(tài)城慢行交通規(guī)劃立足于綠色交通理念，緊緊圍繞生態(tài)主題，提出了三層次的慢行交通的發(fā)展目標。第一層，對能源消耗和環(huán)境影響的控制。包括環(huán)境友好目標：減少機動車出行需求，降低交通運行排放；資源節(jié)約目標：提高交通設施用地效率，充分利用空間資源。第二層，針對空間布局考慮，在滿足出行需求的前提下減少出行總消耗，即出行距離合理目標：步行200300m可到達基層社區(qū)中心，步行400500m可到達居住社區(qū)中心，80%的出行可在3km范圍內完成。第三層，服務模式和服務標準，按照綠色交通的優(yōu)先次序，明確提出步行和自行車是主導出行方式，公共交通是主要出行方式，小汽車作為嚴格控制對象。包括出行結構可持續(xù)目標：對外出行中公交出行占70%以上，內部出行中非機動出行占70%以上、公交出行占25%以上、小汽車出行占總出行量的10%以下；服務高效目標：對外實現(xiàn)快速通達目標，對內實現(xiàn)公交車站周邊500m服務半徑全覆蓋。圖2-3是中新天津生態(tài)城的效果圖。三、慢行系統(tǒng)規(guī)劃構思（一）園區(qū)慢行交通發(fā)展的戰(zhàn)略和目標1、西太湖科技產業(yè)園慢行交通發(fā)展戰(zhàn)略交通發(fā)展戰(zhàn)略是交通事業(yè)發(fā)展的綱領。西太湖科技產業(yè)園交通發(fā)展戰(zhàn)略研究是在園區(qū)功能布局的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃以及公交專項規(guī)劃的大背景下，依據(jù)西太湖科技產業(yè)園交通發(fā)展的內涵，結合園區(qū)宜居宜業(yè)、產城融合的發(fā)展理念，并在對未來發(fā)展趨勢總體預測和判斷的基礎上，宏觀把握綠色交通發(fā)展的方向，契合園區(qū)低碳生態(tài)的發(fā)展模式，制定科學合理的慢行交通系統(tǒng)發(fā)展政策和規(guī)劃措施。（1）堅持土地開發(fā)與交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展的模式。土地開發(fā)與交通系統(tǒng)密不可分，相互促進。構建以綠色交通為導向的用地開發(fā)模式，包括POD、BOD和TOD，即以步行、自行車和公交為導向的用地開發(fā)模式，進而提高用地的可達性，提高綠色交通的出行比重。（2）堅持以公共交通為主導，慢行交通合理接駁，倡導科學合理的綠色出行。根據(jù)綠色交通的發(fā)展內涵，對交通工具優(yōu)先級排序進行定位，依次為行人、非機動車（自行車、電動車）、公共交通（電車、地鐵、輕軌、公共汽車）、出租車、私人機動車、貨車與摩托車。為建設成低碳發(fā)展示范城市，響應公安部和建設部關于積極發(fā)展公共交通的通知，構建西太湖科技產業(yè)園慢行交通系統(tǒng)，使得綠色慢城成為西太湖科技產業(yè)園的形象名片之一。需要堅持以公共交通為主導，多種交通方式協(xié)調發(fā)展的綠色交通發(fā)展之路。（3）提升慢行交通系統(tǒng)的軟硬件水平，為慢行交通發(fā)展提供良好的保障。慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展離不開基礎硬件設施如道路設施、交通設施、交通工具等基礎設施保障，也需要逐漸提高慢行交通發(fā)展的科技水平，逐漸向智能化方向發(fā)展，通過科技水平的提高來推動慢行交通的更好發(fā)展。軟件方面，需要提高公眾參與意識，采取積極的政策、管理、資金等措施，為慢行交通的健康發(fā)展提供保障。2、西太湖科技產業(yè)園慢行交通發(fā)展目標根據(jù)園區(qū)慢行交通發(fā)展內涵及發(fā)展戰(zhàn)略，確定園區(qū)慢行交通發(fā)展的總體目標為：運用先進的規(guī)劃理念和設計方法，科學智能的技術手段，構建以公共交通和慢行交通主導的多元化城市及對外交通體系，推動西太湖科技產業(yè)園的建設與社會經濟協(xié)調發(fā)展，營造與宜居環(huán)境相適應的城市交通環(huán)境，最終形成安全、便捷、高效、低耗、低污染的城市綠色交通系統(tǒng)。衡量慢行交通發(fā)展目標的實現(xiàn)程度需要有具體的數(shù)據(jù)指標。應根據(jù)慢行交通發(fā)展的總體目標并結合其它城市的發(fā)展經驗，立足于西太湖科技產業(yè)園的實際發(fā)展情況，提出既有戰(zhàn)略高度又具有可行性的衡量指標。前面介紹的案例，中新天津生態(tài)城慢行交通發(fā)展經驗對花橋綠色交通的發(fā)展具有重要的借鑒作用，但由于中心天津生態(tài)城的實際情況與花橋商務城的情況不完全一樣，如西太湖科技產業(yè)園土地開發(fā)格局和模式基本確定，在用地開發(fā)模式上想做調整會比較困難。天津中新生態(tài)城則在開發(fā)之初即考慮發(fā)展慢行交通，在土地利用模式，道路交通結構、公交網絡規(guī)劃等方面具有較大的自由度，因此設置較高的戰(zhàn)略目標是必要的，同時也具有一定的可行性。西太湖科技產業(yè)園的慢行交通發(fā)展戰(zhàn)略目標的設定既要參考已有地區(qū)的發(fā)展經驗，同時也要針對園區(qū)的實際情況，提出合理的發(fā)展目標。西太湖科技產業(yè)園發(fā)展慢行交通系統(tǒng)的具體衡量指標從四個方面來確定，即交通功能評價、環(huán)境影響評價、資源消耗評價、社會經濟適應性評價。（二）園區(qū)慢行交通的系統(tǒng)構建1、慢行系統(tǒng)架構（1）宏觀層面：首先進行慢行分區(qū)，解決慢行主出行鏈的出行需求。宏觀層面需要考慮慢行交通與其他交通方式的接駁換乘。（2）中觀層面：從路網入手解決慢行系統(tǒng)的連續(xù)性問題，同時考慮各個區(qū)域不同種類慢行子系統(tǒng)的次出行鏈。在中觀層面需要研究換乘后的次出行鏈。這一層面包括對外交通樞紐、中心商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、商務中心以及慢行帶交通系統(tǒng)等五種要素的規(guī)劃。（3）微觀層面：解決具體的慢行道以及各類慢行節(jié)點設計。 2. 慢行分區(qū)2013年園區(qū)進行編制了總體規(guī)劃以及詳細性控制規(guī)劃，園區(qū)的土地功能布局基本確定。由于園區(qū)不同片區(qū)承擔的城市功能不同，慢行出行特征也存在差異，因此劃分不同的慢行分區(qū)對指導其內部慢行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設時非常與有意義的。在對園區(qū)進行慢行分區(qū)的時候遵循了以下三點原則：功能相對一致性、交通屏障原則以及速度要求一致性。通過研究，園區(qū)可以劃分為慢行主導發(fā)展區(qū)、慢行優(yōu)先發(fā)展區(qū)以及慢行平衡發(fā)展區(qū)3類共9個慢行分區(qū)。對于不同的慢行分區(qū)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃的發(fā)展策略、發(fā)展側重點以