客運專線道岔的制造.ppt

客運專線道岔的制造,中國中鐵寶橋股份有限公司 二OO七年八月,客運專線道岔的制造,第一部分：國內(nèi)自主研發(fā)客運專線道岔,一、概述 國內(nèi)客運專線道岔的自主研發(fā)采用產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的模式，通過原始創(chuàng)新，自行研發(fā)生產(chǎn)客運專線道岔，著力打造中國鐵路道岔品牌，實現(xiàn)中國鐵路道岔研究、設(shè)計、制造技術(shù)的新飛躍，這是鐵道部實施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略舉措的一項重要步驟。客運專線道岔研究的主要內(nèi)容包括：側(cè)向80km/h、160km/h及220km/h系列道岔。道岔號數(shù)及主要幾何參數(shù)如下表：,國產(chǎn)大號碼道岔幾何參數(shù),國產(chǎn)大號碼道岔質(zhì)量（噸）,目前完成試制的主要產(chǎn)品有：250km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔，350km/h客運專線60kg/m鋼軌18號、42號單開道岔，其中250km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔已成功運用于我國鐵路第六次大提速中，350km/h客運專線60kg/m鋼軌42號單開道岔已完成了尖軌、心軌的轉(zhuǎn)換及伸縮卡阻等相關(guān)試驗，350km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔已進入首組試制階段。 二、道岔零部件制造 客運專線道岔因其高平順性要求，結(jié)構(gòu)設(shè)計與既有道岔有,較大的不同，零部件加工精度要求高，其技術(shù)及制造難度大。為確保試制工作順利進行，在前期首組250km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔試制時，進行了一系列重點工藝試驗研究，制定了道岔制造技術(shù)條件、加工工藝方案、吊裝、運輸方案等，并完成了主要工件加工用工裝的設(shè)計制造和工藝文件的編制。 1.技術(shù)文件的準備 結(jié)合公司生產(chǎn)實際和工藝設(shè)備情況，對產(chǎn)品設(shè)計圖進行了工藝性審查后，為確保道岔零部件在制造的每一過程中，都有,技術(shù)文件作指導(dǎo)，編制了工藝方案報告、工藝路線、機械加工工藝過程卡片、主要零部件加工工序卡片、轉(zhuǎn)轍器及可動心軌轍叉組裝工序卡片等10余種指導(dǎo)文件及有關(guān)技術(shù)條件等技術(shù)工藝管理文件。 2.工裝的設(shè)計制造及加工刀具的準備 根據(jù)工藝方案報告的要求，新設(shè)計鍛壓、頂彎、號孔、機加工、檢測、組裝、墊板焊接等模具、工裝樣板20余（套）。為提高主要零部件的加工精度及生產(chǎn)效率，針對鋼軌件原材料,的機加工性能特點，在試制前期，設(shè)計制造了專用刀具，并進行了相應(yīng)的加工工藝試驗，基本實現(xiàn)了道岔零部件的全部數(shù)控加工，確保產(chǎn)品加工精度滿足標(biāo)準規(guī)定的要求。 3.工藝試驗 為確保高質(zhì)量道岔產(chǎn)品的試制要求，對關(guān)鍵工序及關(guān)鍵零部件生產(chǎn)加工合理可行的工藝方案及工藝參數(shù)進行了下列工藝試驗，取得了理想的效果，并應(yīng)用于此次產(chǎn)品的試制實踐中。,60D40鋼軌跟端壓型工藝試驗 特種斷面翼軌插入段機加工工藝試驗 零部件標(biāo)識、標(biāo)記工藝試驗 墊板焊接變形及調(diào)直工藝試驗 鋼軌調(diào)直工藝試驗 尖軌不足位移試驗 通過以上工藝試驗，確定的工藝參數(shù)和工藝方法合理,可行，達到了預(yù)期的目的。 4.關(guān)鍵工序、關(guān)鍵零部件工藝攻關(guān)及驗證 在首組250km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔的試制中，主要解決了以下關(guān)鍵技術(shù)課題： （1）60D40鋼軌跟端壓型工藝 客運專線道岔尖軌、心軌均采用60D40鋼軌制造，60D40鋼軌的跟端壓型是道岔制造的關(guān)鍵技術(shù)之一。60D40鋼軌的斷面面積與60kg/m標(biāo)準斷面鋼軌相差很小，面積之比僅為1：1.06，加之要求鍛壓段要預(yù)留加工余量，工藝難度極大。經(jīng)過精心設(shè)計模具和工藝試驗 ，優(yōu)化鍛壓工藝方,案，成功開發(fā)了1套60D40軌跟端壓型模具，模具采用活動組合式結(jié)構(gòu)。設(shè)計時，充分考慮到客專道岔鋼軌鍛壓成型段要進行無損檢測而預(yù)留機械加工余量或打磨拋光余量等因素，新設(shè)計模具能確保鍛壓成型的標(biāo)準軌金屬量富有、飽滿。經(jīng)過反復(fù)多次的試驗和鋼軌加熱溫度的調(diào)整及模具改進，形成了軌底搟壓、在5000t熱模鍛壓力機上熱鍛壓成型的工藝方法，該方法滿足了客專道岔用60D40鋼軌跟端成型的技術(shù)要求。,（2）鋼軌件的機械加工 客專道岔鋼軌件的各部位加工精度要求很高，按照制造 標(biāo)準要求，鋼軌件加工后要求直線度達到2mm/m，鉆孔的位 置公差僅0.5mm，原有的工藝不能滿足要求。為了使鋼軌軌 頂帽型與標(biāo)準帽型更吻合，通過分析60kg/m鋼軌、60D40鋼 軌工作邊、軌頂面直線度調(diào)直工藝試驗結(jié)果，改進了軌頂銑 刀，并且采用軌頭兩側(cè)都加工的工藝。為了保證軌件鉆孔精 度，在現(xiàn)有設(shè)備的基礎(chǔ)上，經(jīng)過多次工藝試驗，采取了數(shù)控,銑床鉆孔的方式，并制造了專用的40m鋼軌質(zhì)量檢測平臺，保證 了鋼軌件機械加工質(zhì)量，滿足了設(shè)計要求。 （3）鋼軌調(diào)直工藝攻關(guān) 按照客專道岔制造標(biāo)準要求，鋼軌件直線度的控制是本次 客專道岔制造的又一工藝難點，通過對60kg/m鋼軌、60D40鋼軌 工作邊、軌頂面直線度調(diào)直工藝試驗結(jié)果的分析，制定了“先 粗調(diào)后精調(diào)；先頂面后工作邊；最后局部調(diào)修”的工藝方案， 并制造了專用的40m鋼軌質(zhì)量檢測平臺，以保證鋼軌件的質(zhì)量。,（4）特種斷面翼軌插入段機加工 特種斷面翼軌插入段，是工電接合的部位，也是該道岔最為特殊、復(fù)雜的一段結(jié)構(gòu)，其形位尺寸的誤差將直接影響該部位道岔零部件的安裝和電務(wù)設(shè)備的運行。為此，對特種斷面翼軌插入段的機加工，采用多種成型刀具，在三軸聯(lián)動的數(shù)控機床上，對軌頂帽型、軌腰、軌底等部位分別進行一次加工成型。確保特種斷面翼軌插入段的機加工形位尺寸滿足客專道岔的標(biāo)準。,（5）墊板焊接質(zhì)量的控制 客專道岔墊板的焊接焊縫內(nèi)在質(zhì)量和表面質(zhì)量比既有產(chǎn)品要求高，焊縫須進行探傷檢驗。焊角高度要求達到8mm，而且要求成形美觀，在正式焊接前，進行了工藝試驗，經(jīng)過對電流、電壓和施焊順序的多次調(diào)整，選定了合適可行的焊接參數(shù)和焊接方法。焊縫通過著色探傷和超聲探傷，完全符合客專道岔的標(biāo)準。,（6）墊板焊接變形及調(diào)直工藝 客專道岔墊板的制造精度要求非常嚴格，板厚公差為：-0.3mm+0.3mm，平面度為0.2mm，平行度為0.3mm，表面粗糙度為12.5um。此外，墊板結(jié)構(gòu)為焊接形式。墊板焊接后，產(chǎn)生了一定量的焊接變形，變形量和變形部位隨著墊板結(jié)構(gòu)的不同而不一致，有的部位因為沒有受力點，使得壓力機錘頭無法施壓，給墊板的矯正帶來了很大困難。通過分析墊板加工余量、進給量、加工熱變形、焊接電流等因素對墊板平面度、平行度的影響，以及冷調(diào)的最佳控制精度及超長板件熱調(diào)的精度控制等的試驗研究，最,終選了“分步加工，調(diào)直控制，精加工保證”的工藝方案，保證了墊板質(zhì)量。 （7）外協(xié)、外購件的質(zhì)量控制 客專道岔采用了大量的外協(xié)和外購件。鑄鐵和鑄鋼件、橡膠件、硫化墊板、岔枕、精密鑄造等外協(xié)外購件的質(zhì)量要求、性能和精度等級都有很大的提高。為了確保外協(xié)、外購件產(chǎn)品的質(zhì)量，中鐵寶橋有關(guān)部門制定了專門的技術(shù)標(biāo)準，除了對外購件按照客運專線道岔暫行技術(shù)條件及公司制定的客運專線道岔外購件、外協(xié)件檢驗規(guī)則進行專項檢驗外，在外協(xié)件、外購件的生產(chǎn)中，專門,派人入駐生產(chǎn)廠家監(jiān)理質(zhì)量和督促進度。外協(xié)、外購件進廠后，再經(jīng)過技術(shù)人員的認定，以便及時發(fā)現(xiàn)問題。確保了客專道岔試制工作的順利進行。 （8）零部件標(biāo)識、標(biāo)記工藝 為了確保墊板標(biāo)記清晰美觀，在試制前，分別采用了沖字和壓字兩種方法打印墊板標(biāo)識，經(jīng)過反復(fù)調(diào)整和對比，最終采用壓力機壓字的方法。采用這種方式后，字跡清楚美觀，達到了客專道岔的要求。還有大量的諸如表面處理、工裝器具的改進等措施，保證了產(chǎn)品試制達到各項要求。,5. 主要零部件的制造 （1）尖軌 工藝難點：跟端壓型；曲尖軌彎曲的圓順度；尖軌軌頂面的加工。 解決方案：尖軌采用的是60D40鋼軌來制造，因此制作了1套跟端壓型模具，并在跟端的軌頂面和兩側(cè)面都預(yù)留了加工量，通過精加工保證跟端斷面形狀和直線度要求；為了保證曲尖軌的圓順度，增加了圓順點，在整體檢測的同時采用了矢距測量，保證了每段曲線的圓順；尖軌,軌頂面采用新設(shè)計的專用銑刀，通過兩側(cè)加工的工藝，滿足了尖軌件頂面直線度及帽形加工要求。 （2）基本軌 工藝難點：鋼軌直線度的保證；鋼軌孔系精度的控制。 解決方案：由于對基本軌孔距及孔高的要求比較高，因此，對于號孔和鉆孔將采用特殊的鉆模板和鋼軌鉆孔機來進行保證，其他軌件的鉆孔方法與基本軌相同。其余部位的加工仍采用正常加工方法。,（3）長心軌 工藝難點：跟端壓型；心軌偏心的控制。 解決方案：長心軌采用的是60D40鋼軌來制造，取消了轉(zhuǎn)換柄，因此，跟端壓型模具及工藝和尖軌相同，其軌頭部分的加工方法和尖軌也基本相同；此次長、 短心軌采用切底拼接方式，為了保證拼接的質(zhì)量，采用平臺劃線的方法，重點控制了長心軌軌底的偏心。 （4）短心軌 短心軌也采用的是60D40鋼軌來制造，軌底取消了爬坡刨切，其余部位的加工同長心軌加工方法相似，重點也是要,控制軌底偏心，以保證長短心軌的組裝。 （5）翼軌 工藝難點：特種模鍛翼軌斷面精度的控制。 解決方案：翼軌采用特種模鍛翼軌焊接接長的結(jié)構(gòu)，只在加寬部位的軌底寬度上與目前使用的翼軌有所區(qū)別，為了保證第一牽引點處翼軌斷面，制造了專用的檢測樣板，重點控制斷面尺寸精度和對稱度。 （6）墊板的機加工 工藝難點：墊板平面度、平行度，及焊后變形的控制。 解決方案：機加工精度和焊后變形都會影響墊板的平,面度、平行度。為了最終有效的控制精度，此次采用了“先粗加工后焊接，精調(diào)與精加工相配合”的工藝手段，逐步提高精度，要求最后一次消除累積誤差，較好的滿足了墊板加工的要求。 (7) 滑床臺、鐵座、軌距塊、間隔鐵 工藝難點：鑄件表面質(zhì)量及尺寸精度的控制。 解決方案：經(jīng)過試驗比選，關(guān)鍵鑄件如鐵座、軌距塊等，采用了表面質(zhì)量好，尺寸精度高的精密鑄造方式制造，尺寸精度等級達到了CT6級。頂鐵等件采用了砂鑄形式，同時尺寸精度等級達到了CT10級。,6. 大號碼、長軌件工藝研究及攻關(guān) 為順利開展客運專線大號碼道岔的設(shè)計，掌握大號碼道岔的關(guān)鍵技術(shù)，針對350km/h客運專線60kg/m鋼軌42號單開道岔進行了廠內(nèi)試制、組裝、試鋪，并完成了尖軌、心軌的轉(zhuǎn)換及伸縮卡阻試驗。試驗有兩個主要目的：一是驗證電務(wù)轉(zhuǎn)換方案和雙肢彈性可彎心軌結(jié)構(gòu)形式的合理性，二是驗證大長軌件加工、吊裝工藝的可行性。 針對42號客專道岔的號碼大、軌件長等特點，工藝攻關(guān)的重點是大長軌件加工精度的保證和吊裝變形的控制，針對此類問題進行了必要的工藝研究和試驗，同時為了減,小墊板件的誤差累計，對其也做了相應(yīng)的研究。 （1）大長軌件的加工 為滿足高精度要求，對大長軌件的加工進行了綜合分析及試驗，各大長軌件的銑削、鉆孔均在40m數(shù)控銑床上完成。對其所使用的工裝進行了新的設(shè)計和布置，一次找正裝卡后可完成軌頭、軌底加工，避免了以往多次裝夾帶來的定位誤差，保證了大長軌件的加工精度。用數(shù)控銑床完成鉆孔，避免了以往先劃線后鉆孔產(chǎn)生較大的積累誤差。,（2）大長軌件的吊裝 此道岔的基本軌、尖軌長度分別為46.19m、44.24m。為減少軌件吊運變形，采用“多車多點”的吊運方式。但“多車多點”存在起重機械不同步，軌件易出現(xiàn)搖晃、傾倒、翻轉(zhuǎn)等情況，為此研究了新型專用吊具，采用“單車多點柔性吊運”方式。,為了盡可能的消除大長軌件吊運變形，試鋪場地配置了頂彎機。試鋪前，對吊運變形的軌件用頂彎機再次修正。上述各措施基本解決了大長軌件的吊運變形問題。為了嚴控后續(xù)大號碼道岔大長軌件吊裝變形，規(guī)范吊運工具，制定了大長軌件吊裝規(guī)則： a.長度大于15m，小于25m的鋼軌件，裝卸作業(yè)時應(yīng)采用起重機械和專用吊具，吊點間距允許最大值為6m。 b.長度大于25m的鋼軌件，裝卸作業(yè)時應(yīng)采用起重機械和長度大于30米的專用吊具，吊點間距最大值為3m。,7.鍛壓特種斷面翼軌 350km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔采用了鋼廠軋制的特種斷面翼軌，翼軌前端通過機加工與導(dǎo)曲線鋼軌連接。翼軌的設(shè)計、制造較為簡單，翼軌的強度也較高，不用熱加工和焊接。翼軌的材質(zhì)均勻，有利于翼軌的均勻磨耗。在心軌一動處，翼軌的內(nèi)側(cè)軌底要作相應(yīng)的刨切，刨切量為45mm。 8.硫化墊板 350km/h客運專線60kg/m鋼軌18號單開道岔的鐵墊板全,部采用硫化墊板，因此對墊板的長度進行了統(tǒng)一簡化，同時采用硫化墊板后，鐵墊板的上表面四周需機加工出一個7mm寬的封膠面，墊板的加工量較250km/h客專18號道岔有所增加。對于可動心軌轍叉的大部分墊板，由于不設(shè)軌底坡，簡化了鐵墊板的加工制造。,三、道岔的組裝及鋪設(shè) 1組裝及試鋪臺架的設(shè)計制造 為了滿足要求，保證組裝、鋪設(shè)質(zhì)量，設(shè)計和制造了整體組裝臺架。臺架以保證岔枕間距和水平為主要功能，確保道岔鋪設(shè)水平直線為主要目的，分轉(zhuǎn)轍器、轍叉、導(dǎo)曲線三部分，全長70多米，設(shè)置了岔枕橫向、縱向、高低、水平的調(diào)節(jié)機構(gòu)，最大限度地提高了岔枕調(diào)節(jié)的靈活性和準確度。,2.道岔單元組裝技術(shù)要求 道岔單元組裝主要是基本軌尖軌組件、可動心軌轍叉組件。 2.1 基本軌、尖軌組裝 基本軌尖軌的組裝視情況而定，大號碼道岔基本軌尖軌可不進行單元組裝，直接進入整組組裝。組裝時，將基本軌、尖軌置于組裝平臺上，檢測尖軌及基本軌的平直，尖軌與臺板的密貼程度、尖軌與基本軌密貼程度、零部件加工棱角的打磨及外觀表面，做好各零部件涂裝。按要求,涂裝。按要求組裝墊板、頂鐵等。組裝時，主要控制鐵墊板的間距、尖軌軌底與滑床臺接觸面間隙、頂鐵與尖軌軌腰的間隙、固定端及跟端支距偏差及尖軌軌頭切削范圍內(nèi)與基本軌的密貼程度，跟端采用限位器結(jié)構(gòu)的還應(yīng)控制限位器子母塊的間隙。 現(xiàn)場鋪設(shè)時由于尖軌、基本軌組件屬細長桿件，為了保證其使用性能，在裝卸車時，應(yīng)優(yōu)先采用機械起重設(shè)備卸（裝）方式，且應(yīng)采用“雙機”或“多機”聯(lián)合起吊。確因條件所限不能使用機械起重設(shè)備而用人工卸車時，應(yīng),采用搭設(shè)滑道順車平緩溜卸的方法，嚴禁將大長工件從車輛上直接撬下。 2.2 可動心軌轍叉的組裝 可動心軌轍叉是道岔的關(guān)鍵件之一，由于其屬于結(jié)構(gòu)中的細長件，整體上是柔性，其組裝質(zhì)量直接影響產(chǎn)品質(zhì)量，為確保整組道岔的順利組裝，組裝前在專用組裝平臺上對長心軌、短心軌進行檢測并組裝，組裝時應(yīng)注意：,a，保證長短心軌組裝的線型及各項指標(biāo)合格 b，各支距值準確及軌底的水平 c，注意間隔鐵螺栓施加規(guī)定扭矩時對支距及軌底水平的影響 d，正確碼放墊板，確認間隔鐵尺寸合格 e，叉跟間隔鐵的膠接在試鋪時進行 組裝過程中重點控制咽喉寬度尺寸、趾、跟端開口距、心軌實際尖端至直股翼軌趾端距離、轍叉長度(沿工邊的長度)、可動心軌轍叉直股工作邊的直線度、全,長（可動心軌尖端前500mm至可彎中心后500mm）直線度、曲股工作邊線型、心軌軌底與臺板表面間隙、心軌在軌頭切削范圍內(nèi)應(yīng)分別與兩翼軌密貼、頂鐵與可動心軌軌腰的間隙、短心軌跟端為斜接頭結(jié)構(gòu)的叉跟尖軌尖端應(yīng)與短心軌密貼。 2.3 道岔整組組裝 技術(shù)條件規(guī)定每組道岔須進行廠內(nèi)整體組裝和電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的調(diào)試，整組道岔的組裝主要由以下工序構(gòu)成：,（1）擺放岔枕 將轉(zhuǎn)轍器第一根岔枕至可動心軌轍叉跟端前一根岔枕，從前至后按順序擺放；方正岔枕，調(diào)整岔枕間隔。 （2）擺放直基本軌+曲線尖軌組件 擺放基本軌尖軌組件時注意起吊位置與方法，嚴禁快速起落，嚴禁單點起吊； 安裝直基本軌股道上的普通墊板和轍后支距墊板； 外撥基本軌，使基本軌處于與外側(cè)定位點密貼；,轍后墊板安裝并與岔枕連接； 確定基本軌的方向及岔枕方正，必要時可移動岔枕對基本軌方向進行調(diào)整； 緊定岔枕螺栓及扣件系統(tǒng)； 擺放和安裝直基本軌股道上的普通墊板一直到轍叉跟端； 擺放直股鋼軌。 （3）擺放可動心軌轍叉,擺放可動心軌轍叉； 調(diào)整并確認可動心軌轍叉位置，并與岔枕連接，一般情況以可動心軌轍叉定位此部分岔枕（滿足護軌的要求）； 安裝直股普通墊板； 以直股鋼軌端頭為基準，方正轍叉跟端尺寸及方向； 測量長心軌股道的道岔全長，確定可動心軌轍叉縱,向位置； 依據(jù)直股方向確定可動心軌轍叉位置的正確性； 其余墊板件擺放與連接； 轉(zhuǎn)轍器部分軌距調(diào)整、密貼調(diào)整； 導(dǎo)軌連接，扣壓件安裝； 支距、軌距調(diào)整； 可動心軌轍叉密貼及軌距調(diào)整；,護軌安裝與調(diào)整； 道岔總體水平、方向調(diào)整； 臺板與尖軌（心軌）密貼調(diào)整； 輥輪系統(tǒng)安裝與調(diào)整。 (4)電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝與調(diào)試。 2.4 扣件的組裝 扣件的組裝原則上應(yīng)按規(guī)定號數(shù)放置軌距塊，如個別位置處需要調(diào)整軌距，允許選用設(shè)計給定的其他號數(shù)軌距塊。采用帶螺栓緊固的扣壓件時應(yīng)通過扭矩扳手按規(guī)定扭矩緊固。螺栓螺母的擰緊扭矩要求為：,在有潤滑的條件下，普通M24的螺母擰緊扭矩不小于250Nm；普通M27的螺母擰緊扭矩不小于470Nm；高強度M24的螺母擰緊扭矩不小于780Nm；高強度M27的螺母擰緊扭矩不小于980Nm。 2.5 岔枕的組裝 岔枕裝卸、運輸時應(yīng)采用專用機具進行，并符合相關(guān)技術(shù)條件的要求。廠內(nèi)預(yù)鋪擺放岔枕時按編號順序依次排放。位置偏差不應(yīng)大于3mm。連接岔枕螺栓時，先用手入扣，然后采用專用扳手擰入套管中。,3. 道岔鋪設(shè)時應(yīng)注意的事項 有碴、無碴軌道道岔的主體結(jié)構(gòu)在宏觀上沒有明顯的不同，主要區(qū)別在于扣件系統(tǒng)和軌下基礎(chǔ)存在較大區(qū)別。客運專線道岔與既有道岔在鋪設(shè)階段的最大不同在于技術(shù)指標(biāo)的提高，而這些指標(biāo)的提高也是道岔鋪設(shè)中的難點。根據(jù)客專道岔廠內(nèi)整體組裝的經(jīng)驗，現(xiàn)場鋪設(shè)應(yīng)注意以下幾點： 3.1 岔枕水平及位置控制 岔枕水平是比較難以控制的因素，作為道岔鋪設(shè)基礎(chǔ),在理論上應(yīng)進行精細調(diào)整，實際上受鋪設(shè)各方面因素影響，岔枕的各方向很容易發(fā)生變化。 （1）岔枕水平控制 由于岔枕的平面度、岔枕的彎曲和扭曲，墊板及墊層的偏差積累等原因，岔枕的平面度一旦達不到要求，在鋪設(shè)時，要通過控制岔枕平面度來控制軌頂面的水平是難以實現(xiàn)的，所以只能通過鋼軌頂面的水平控制道岔水平。在道岔水平控制過程中，建議現(xiàn)場鋪設(shè)時增加鋼軌與基礎(chǔ)間的直接定位、限位點，確保鋪設(shè)質(zhì)量。,（2）岔枕位置控制 岔枕的鋪設(shè)方向、間隔、方正控制是道岔鋪設(shè)的基礎(chǔ)，也是鋪設(shè)必不可少的一步。但是由于無碴道岔（包括有碴道岔）岔枕自身的重量和結(jié)構(gòu)原因，穩(wěn)定性較差。在道岔調(diào)試過程中經(jīng)常發(fā)生變化，為此現(xiàn)場鋪設(shè)必須對岔枕的橫向、縱向進行嚴格限位。同時組裝胎具的制作和應(yīng)用必須考慮道床鋼筋穿入、捆扎以及澆注混凝土等項作業(yè)的影響，特別是澆注前組裝胎具拆除后道岔的狀態(tài)保持措施必須提前考慮和進行驗證。,3.2 道岔位置、標(biāo)高、方向 現(xiàn)場鋪設(shè)與道岔制造廠內(nèi)的整組組裝有很大不同。廠內(nèi)組裝主要考慮道岔本身的質(zhì)量狀態(tài)，而現(xiàn)場鋪設(shè)需要考慮站場布置、道岔中心位置、道岔方向、標(biāo)高等多項因素。為減小鋪設(shè)過程的調(diào)整量，在鋪設(shè)之初即采用精確測量方法，確定道岔中心位置、道岔方向和道岔基標(biāo)。道岔初聯(lián)后要及時調(diào)整道岔標(biāo)高和方向、枕木位置及方正，否則精調(diào)難以進行。簡而言之，就是對上述各項指標(biāo)在初期要做到調(diào)整一步到位。在各項調(diào)整過程中，注意上述指標(biāo),的控制和調(diào)整。由于在軌件裝卸、道岔方向、軌距、支距、間隔、線型、密貼等各項調(diào)整中不可避免地會產(chǎn)生一些加力措施，因而要求鋪設(shè)組裝胎具具有較好的定位與限位功能，同時要保證一定的剛度和強度。 3.3 可動心軌轍叉調(diào)整 可動心軌轍叉為組裝件供應(yīng)，在道岔加工工廠已調(diào)出合格狀態(tài)。正常情況下不會產(chǎn)生硬性變形，但整組轍叉畢竟為柔性體，方向、高低、角度的少量變化還會產(chǎn)生，因而調(diào)整不可避免?？蓜有能夀H叉的調(diào)整主要有：軌頭密貼調(diào)整、心軌線型調(diào)整和心軌軌底與臺板縫隙調(diào)整。,心軌線型與密貼調(diào)整 從廠內(nèi)組裝情況看，轍叉的方向在鋪裝時變化較大，因而心軌直線度和密貼等相關(guān)項點，變化較大。因此在鋪設(shè)時必須重新調(diào)整。直線度必須結(jié)合道岔方向進行調(diào)整，同時直線度與密貼調(diào)整同時進行。切記不可單獨進行密貼調(diào)整。安裝電務(wù)前后會有一定變化，在這種情況下，應(yīng)以保證線型為主，調(diào)整密貼。 在調(diào)整難度較大時，可對長短心軌連接螺栓放松重新組裝，可有效解決密貼與線型的問題，但必須有技術(shù)人員在場指導(dǎo)進行。由于工廠組裝狀態(tài)與現(xiàn)場會有些不同，可,能會使框架尺寸和方向產(chǎn)生一些問題，我們雖然不嚴格限制對心軌和翼軌的修磨，但要絕對慎重，因為修磨有可能造成永久性的缺陷。立足于調(diào)整是主要思路。 臺板與心軌軌底密貼調(diào)整 該項點是調(diào)整的一個難點，但由于轍叉處于組裝狀態(tài)，在道岔制造廠內(nèi)已完成此部分調(diào)整，正常情況下調(diào)整難度不大。由于運輸、裝卸原因造成的不密貼應(yīng)盡量恢復(fù)原狀態(tài)，特殊情況需針對具體狀況進行針對性的調(diào)整。,3.4 轉(zhuǎn)轍器調(diào)整 轉(zhuǎn)轍器是重點調(diào)整部位之一，也是問題比較集中的部位之一。 密貼調(diào)整 密貼調(diào)整是道岔調(diào)整的常見問題，各路局站段及施工單位有著豐富的經(jīng)驗，應(yīng)該問題不大。 直線尖軌直線度 直線尖軌直線度由于受不足位移影響，實現(xiàn)起來難度 較大，最低限度在施以外力的作用下得到保證，從廠內(nèi),組裝經(jīng)驗看，尖軌不足位移應(yīng)控制在2mm以內(nèi)。 密貼調(diào)整 該項點影響因素很多，同時目前不能實現(xiàn)包容公差控 制，因而是組裝調(diào)整的重點。一般情況下初期調(diào)整較為容 易，但在細調(diào)過程中會有較大反復(fù)。在調(diào)整過程中，要時刻 注意高程及軌距等形位尺寸的控制，應(yīng)該配備水準儀進行控 制。調(diào)整時要對尖軌與滑床臺板的總體狀況綜合考慮，首先 對尖軌與臺板的總體密貼狀況進行測試，找出縫隙最大點和,完全密貼點，然后判斷尖軌問題或是墊板組件問題。 在此工序中，切記不要按墊板順序逐一調(diào)整。否則會造成密貼調(diào)整難以進行的狀況。首先解決密貼過緊且直接影響其他部位密貼的部分臺板，為方便調(diào)整， 應(yīng)配備一定數(shù)量的軌下調(diào)整片，要注意軌下調(diào)整片必須放置在軌下膠墊下面。此種方法簡單有效，但調(diào)整難度較大，調(diào)整同時注意鋼軌高程的保持，必要時可采取更換調(diào)高墊板或少量降低岔枕高程綜合解決。,四、質(zhì)量控制 在客專道岔的研制中，提出了“道岔制造企業(yè)是集成供貨主體，對道岔的制造、運輸、鋪設(shè)等各環(huán)節(jié)負總責(zé)”的新理念。為了保證整組道岔質(zhì)量，中鐵寶橋股份有限公司質(zhì)量管理部在客專道岔制造過程中，研究解決出現(xiàn)的各種問題。要求各檢測站和專檢人員從嚴控制質(zhì)量，按技術(shù)標(biāo)準嚴把每個工序、每個零件，必須保證零部件質(zhì)量達到客專道岔的標(biāo)準要求。,根據(jù)需要制作高精度測量儀器 根據(jù)客專技術(shù)條件，制作了高精度的平尺，保證每米0.2毫米的技術(shù)要求。根據(jù)客專道岔直線度10米弦量不大于1毫米的標(biāo)準，道岔檢查站設(shè)計了拉鋼絲裝置，并在實際工作中應(yīng)用，滿足了要求。根據(jù)對稱度要求制作了對稱度檢測樣板。根據(jù)臺板間隙，制作了1：40斜與臺板高度檢測樣板。 原材料站和外協(xié)件檢測站的檢驗工作 為保證對客專道岔生產(chǎn)所用原材料的質(zhì)量，原材站于,2006年2月5日依照客專線道岔的技術(shù)要求和相關(guān)標(biāo)準、進貨質(zhì)量檢驗計劃，嚴格把關(guān)，其中檢驗60D40高速軌110根、取樣試驗2套，高強螺栓取樣試驗8套，彈條取樣試驗8批次，橡膠墊板61種規(guī)格1914塊，彈性鐵墊板675塊，調(diào)距塊、定位套、滾輪、鋼套、蓋板等，通過對以上產(chǎn)品的理化性能復(fù)驗和表面質(zhì)量、外觀尺寸檢測，其檢測結(jié)果全部符合技術(shù)要求。 在外協(xié)產(chǎn)品檢查驗收工作中，從1月到5月底，分別對寶橋天元公司、橋源公司、西安東盈鑄鋼廠、洛陽一拖鑄鋼廠等單位承制的客專道岔用委外件進行了復(fù)驗，累計進,廠30多批次。80多種規(guī)格、11000多件。根據(jù)客專道岔外購件、委外件檢驗規(guī)則及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準、圖紙進行了認真復(fù)驗。對不合格品的處理依據(jù)質(zhì)量管理程序文件規(guī)定向生產(chǎn)安全部辦理外協(xié)件檢驗質(zhì)量不符合通知單。 在質(zhì)量管理部做好各項工作的同時，各試制車間加強過程控制，開展了以“自檢、互檢、專檢”為主的質(zhì)量活動，增強了操作者質(zhì)量自控意識和自控能力，有效地保證了產(chǎn)品質(zhì)量。 附：1. 250km/h客運專線道岔檢測項點表； 2. 350km/h客運專線道岔檢測項點表。,附1：250km/h客運專線道岔檢測項點,附2：350km/h客運專線道岔檢測項點,第二部分：引進法國技術(shù)客運專線道岔 一、概述 為滿足我國客運專線鐵路建設(shè)所需道岔的迫切需要，在鐵道部、中鐵工程總公司的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和部署下，中鐵寶橋股份有限公司按照鐵道部提出的“先進、成熟、可靠、經(jīng)濟、適用”的方針和“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國名牌”的原則，于2005年3月與法國科吉富公司就高速道岔技術(shù)項目合作進行談判。雙方本著自愿平等、互利雙贏的原則，最終于2006年5月11日，在北京簽署客運專線項目高速道岔技術(shù)引進的技術(shù)許可合同。,法國科吉富公司擁有世界一流的鐵路高速道岔成套技術(shù)，是全世界研制開發(fā)高速道岔最早的公司之一，此次與寶橋合作，科吉富公司將向中鐵寶橋全部轉(zhuǎn)讓高速道岔核心技術(shù)，包括道岔的設(shè)計制造技術(shù)和與道岔配套的電務(wù)轉(zhuǎn)換和鎖閉裝置。主要道岔品種如下：,二、技術(shù)引進道岔主要結(jié)構(gòu)特點 1、本道岔按照法國技術(shù)引進客專道岔的技術(shù)進行設(shè)計，本道岔與國內(nèi)時速250公里的客專道岔的線型和前長、后長、全長完全一致。 2、本道岔適用于跨區(qū)間無縫線路，尖軌跟端不設(shè)置限位裝置；道岔前后端及道岔區(qū)接頭均采用鋁熱焊接頭，絕緣接頭采用膠結(jié)絕緣。 3、尖軌為相離半切線型，采用22090mm長的60D40制造，為彈性可彎尖軌，尖軌尖端為藏尖式。,4、可動心軌轍叉采用高錳鋼整鑄翼軌，長、短心軌、叉跟尖軌采用60D40制造，短心軌后端為滑動端。 5、尖軌設(shè)4個牽引點，采用一機多點裝置。 6、心軌設(shè)二個牽引點，采用一機多點裝置。 7、可動心軌轍叉?zhèn)染€設(shè)置護軌，護軌為分開式，采用UIC33槽型鋼制造，護軌高出基本軌頂面12mm，護軌基本軌內(nèi)側(cè)采用彈性扣壓，輪緣槽尺寸按照44mm設(shè)計。,8、墊板采用偏心絕緣套實現(xiàn)+4-4mm的調(diào)距功能，滑床板位置，通過擋肩配合墊板的長圓孔實現(xiàn)調(diào)距，墊板設(shè)置多個岔枕螺栓，牢固地緊固墊板，所以沒有設(shè)置軌距塊，對墊板的制造精度要求較高。 9、扣件采用SKL系列扣件，不設(shè)置軌距塊，SKL24扣件安裝到位時，應(yīng)該是五點接觸；SKL12（滑床板上用）扣件安裝到位時，應(yīng)該是中間的接觸點剛剛接觸，或者離軌肢的間隙小于2mm。,10、除滑床板及搖籃處軌下不設(shè)橡膠墊板，尖軌區(qū)轍跟墊板處軌下用4.5mm橡膠墊板外，其余軌下橡膠墊板一律9mm,；除滑床板（含轍叉后滑床板）下橡膠墊板9mm、搖籃墊板下橡膠墊板9mm、尖軌區(qū)轍跟墊板用4.5mm外，其余板下一律不設(shè)橡膠墊板；所有墊板下均設(shè)置4mm絕緣墊層。 11、鋼軌件全長淬火，鋼軌淬火后平直度應(yīng)符合要求。 12、電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置分右開道岔直股設(shè)計和側(cè)股設(shè)計，左開道岔直股設(shè)計和側(cè)股設(shè)計，具體安裝位置由用戶訂貨,時指明；電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置為一機多點，后面的牽引點主要通過拉連桿、可調(diào)連桿、方桿和支撐等部件組成；用于安裝電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備處的岔枕為特殊斷面岔枕。 13、道岔區(qū)鋼軌設(shè)置1：40的軌底坡或軌頂坡，轉(zhuǎn)轍器和可動心軌轍叉的臺板表面應(yīng)設(shè)置減摩涂層，搖籃的滑動基面設(shè)置減摩涂層。 14、道岔的軌下基礎(chǔ)采用混凝土岔枕和有碴道床，岔枕全部垂直于道岔直股，岔枕分左右開。,三、道岔主要零部件的制造 根據(jù)“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的指導(dǎo)方針，經(jīng)過技術(shù)引進后，在積極學(xué)習(xí)掌握先進設(shè)計理論和方法、關(guān)鍵制造技術(shù)、鋪設(shè)維護等高速道等技術(shù)外，通過國產(chǎn)化途徑，形成我國高速道岔的設(shè)計、制造和鋪設(shè)能力是必須的，此次試制過程中國產(chǎn)化的主要內(nèi)容有： （1）尖軌 尖軌采用的是60D40鋼軌來制造，制做了 1套跟端 壓型模具，并在跟端的軌頂面和兩側(cè)面都預(yù)留了加工量經(jīng),加工保證跟端尺寸精度。鉆孔經(jīng)試驗后在數(shù)控銑床進行，新制高精度平尺來控制鋼軌件的矯直精度。 （2）基本軌 基本軌主要是控制孔的位置精度和平直度，采用與尖軌相同的機加工方法。 （3）長心軌 長心軌采用的是60D40鋼軌制造，跟端壓型模具及工藝和尖軌相同，其軌頭部分的加工方法和尖軌也基本相同，但軌底的加工不同，重點要控制軌底的偏心，以保證長短心軌的組裝。,（4）短心軌 短心軌也采用60D40鋼軌制造，除不需進行跟端鍛壓及加工外，加工內(nèi)容和控制方法與長心軌相同。 （5）墊板： 鑄造墊板采用外協(xié)加工的方式。 （6）岔枕 技術(shù)引進客運專線道岔岔枕由中鐵八局和中鐵咨詢公司設(shè)計生產(chǎn)，法國科吉富和我公司對岔枕方案進行審查，對產(chǎn)品認證。,四、道岔的組裝及鋪設(shè) 1 道岔組裝 1.1 基本軌組裝 采用專用工裝平臺，將直基本軌放置在帶有1：40斜的墊板上，使用專用檢測工具檢查基本軌直線度，若直線度符合要求，固定直基本軌。相同的方法鋪設(shè)曲基本軌，但是要保證兩基本軌端頭平齊。,1.2 尖軌組裝 基本軌組裝完畢后，安裝尖軌，頂鐵，按照技術(shù)要求調(diào)整密貼、吊板、軌距、高低水平，給電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置的安裝留好接口。,1.3 可動心軌轍叉的組裝 可動心軌轍叉是道岔的關(guān)鍵件之一，由于其屬于結(jié)構(gòu)中 的細長件，整體上是柔性，其組裝質(zhì)量直接影響產(chǎn)品質(zhì)量， 因此，公司專門設(shè)計制造了30m的組裝平臺，可動心轍叉組 裝合格后再進行整組道岔的鋪設(shè)。 2 道岔的鋪設(shè) 2.1 有碴線路鋪設(shè)要求 道床密實度：1.7g/cm3 道岔縱向阻力： 12KN/枕,道岔橫向阻力： 10KN/枕 道床支撐動態(tài)剛度：100KN/mm 道床最小厚度：350mm 2.2 法國科吉富上道鋪設(shè)過程（采用鋁熱焊） 先鋪設(shè)道碴：法國道岔道碴高度方向理論公差為5mm，實際使用公差為10mm。 擺放支撐岔枕的中空方形鋼，長度為57m，在方形鋼上做出岔枕擺放位置標(biāo)記（1.2）。 按照次序擺放岔枕，并調(diào)整水平、垂直。,擺放墊板件及墊層。,道岔鋪設(shè)，其鋪設(shè)次序為可動心軌轍叉，導(dǎo)曲線鋼軌，尖軌及基本軌。 道岔調(diào)整。 首先把可動心軌理論中心調(diào)整到事先標(biāo)定的位置； 調(diào)整基本軌及尖軌位置，主要是確保尖軌尖端和可動心 軌理論中心之間的距離； 調(diào)整、檢查牽引點處框架尺寸； 調(diào)整道岔水平、垂直等；,導(dǎo)曲線和護軌的安裝； 用魚尾板把接頭處相連。 安裝扣件等并預(yù)緊（250NM）。 軌距調(diào)整（先直股后曲股），使用絕緣偏心套調(diào)整，軌距最好不調(diào)整直股而是調(diào)整側(cè)股。 檢查尖軌密貼。 鎖閉道岔并抽掉支撐鋼軌（四個人同時用起道機起道）。 搗固（搗固前要對尖軌及可動心軌保護，以免道碴進入）,拆卸魚尾板，焊接道岔。法國科吉富公司道岔焊接時配軌長度由現(xiàn)場情況實際測量后最終確定，這一點也是和國內(nèi)有所不同的地方。 安裝電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置。由于道岔在這個時候其密貼、吊板現(xiàn)象已經(jīng)解決，由于經(jīng)過搗固，道岔處于一個穩(wěn)定的狀態(tài)，其線性均能很好保持，在這個時候安裝電務(wù)就比較合適，若道岔狀態(tài)不好，電務(wù)安裝其實就很虛了，也沒有安裝的必要。 最后根據(jù)標(biāo)準檢查，記錄檢查結(jié)果。,2.3 道岔焊接 2.3.1鋪設(shè)條件 進行道岔的最終焊接之前，應(yīng)滿足如下條件： 道岔已鋪在線路上，并且豎向和縱向都已達到最終位置。 直線度、水平度及軌距都在公差要求的范圍內(nèi)。 轉(zhuǎn)轍器部分、轍叉部分、轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，包括曲柄連桿等都已安裝并調(diào)節(jié)到位。 控制器，包括Paulve、VCC和VPM檢查器都已安裝并調(diào)節(jié),到位。 2.3.2 定義 溫度：用適當(dāng)?shù)膬x器測得的軌溫，單位：。 除非特殊說明，否則所有的長度單位都是mm。 中性溫度（鎖定軌溫）：即鋼軌的標(biāo)稱溫度，30 。鋼軌在這個溫度時不受應(yīng)力。 溫度范圍：在中性溫度（鎖定軌溫）+/- 50的范圍內(nèi)變化。 無縫線路：長的焊接鋼軌；鋼軌被看作一根連續(xù)梁。,焊接：兩根鄰近鋼軌之間的鋁熱焊，此種焊接只能在5-35之間進行。 無縫線路的整合：是把鋼軌焊接成連續(xù)梁的焊接方法。 連接軌：一根大約25米長的60kg鋼軌，焊在轉(zhuǎn)轍器前直股和轍叉后的直股和側(cè)股。 18號道岔簡圖：單開道岔：見附件1。 帶連接軌的18號道岔簡圖：見附件2。 單開道岔：線路上的單個道岔，在此道岔前后150米內(nèi)的鄰近處沒有其他道岔。,渡線道岔：渡線上鋪設(shè)的線間距為5米的2組道岔。 單開道岔群：在同一線路150米距離內(nèi)鋪設(shè)的至少兩組道岔的組群。 2.3.3 操作溫度 以下溫度與相關(guān)焊接的執(zhí)行操作相關(guān)： 3035：標(biāo)稱條件下與無縫線路整合的溫度范圍。焊接在鋼軌內(nèi)部沒有張力的情況下就能實現(xiàn)。 1535：與無縫線路最終整合的允許溫度范圍，采用液壓千斤頂拖拽要焊接的鋼軌以補充實際軌溫和中性溫度（鎖定軌溫）的溫差。,2835：渡線2個道岔中間段與無縫線路最終整合的允許溫度范圍。 535：道岔內(nèi)部焊接作業(yè)的允許溫度范圍。 2.3.4 準備條件 道岔內(nèi)部的所有焊接（點1-8，見附件1）已在大于5 小于35的溫度條件下完成，見 E。 鋪設(shè)單開道岔時，要在5小于35的溫度條件下在轉(zhuǎn)轍器前和轍叉后（直股和曲股）各焊兩根25米長的60kg斷面鋼軌。,若2組道岔的鋪設(shè)距離小于150米時，跟端對前端或跟端對跟端，見 E。 焊接是成對進行的；兩次焊接的溫差應(yīng)小于2 。 2.3.5 焊接順序. （1）道岔內(nèi)部的焊接 道岔內(nèi)部的焊接順序如下： 所有的焊接都在5-35的溫度條件下進行，順序如下：,1 和2 3 和4 5 和6 7 和8：焊接后，應(yīng)對尖軌的實際位置進行控制和確認。 （2）單開道岔的焊接 單開道岔的焊接順序如下： 連接軌 所有的焊接都在5-35的溫度條件下進行。,在轉(zhuǎn)轍器前A和A1處各焊一根24 560 mm長的鋼軌。 在轍叉后直股B和C處各焊一根24 560 mm 長的鋼軌。 在轍叉后側(cè)股B1和C1處各焊一根24 560 mm 長的鋼軌。 與無縫線路的整合-道岔朝正線方向的情況 轉(zhuǎn)轍器前的焊接 溫度必須在15-35之間。 在E和E1處焊連接軌。 整合焊接應(yīng)在距離連接軌至少100m的位置進行，見圖1. 須松開E(E1)到T(T1)至少200m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，這樣,鋼軌可以自由伸縮。鋼軌放到滾輪上以后須采用適當(dāng)?shù)?捶打方法使其免受任何內(nèi)力。 測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。 采用如下公式計算焊接間隙： e = ( 30 Teff )0.012(La + 24.56 + 24.645) La 200. (m) 焊接間隙 s (mm):,s = e +dd03mm. d: 和焊接種類相關(guān)的間隙 d0: 焊接前就存在的間隙,轍叉后的焊接：內(nèi)側(cè)軌 溫度必須在15 -35 之間。 在F和F1處焊連接軌。 整合焊接應(yīng)在距離連接軌至少100m的位置進行，點T和T1處，見圖2. 須松開F(F1)到T(T1)至少200m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，這樣鋼軌可以自由伸縮。鋼軌放到滾輪上以后須采用適當(dāng)?shù)拇反蚍椒ㄊ蛊涿馐苋魏蝺?nèi)力。 測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際,長度。 采用如下公式計算焊接間隙： T (T1)處的伸縮: e = ( 30 Teff )0.012(La + 24.68 + 17.455) La 200 (m) 焊接間隙s (mm): s = e + d d0 3 mm.,d: 和焊接種類相關(guān)的間隙 d0: 焊接前就存在的間隙,轍叉后的焊接：外側(cè)軌 溫度必須在15 -35 之間。 在G和G1處焊連接軌。 整合焊接應(yīng)在距離連接軌至少100m的位置進行，點T和T1處，見圖3. 須松開G(G1)到T(T1)至少200m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，這樣鋼軌可以自由伸縮。鋼軌放到滾輪上以后須采用適當(dāng)?shù)拇反蚍椒ㄊ蛊涿馐苋魏蝺?nèi)力。 測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。,采用如下公式計算焊接間隙： T (T1)處伸縮： e = ( 30 T eff )0.012(La + 24.68 + 24.6). La 200.(m),焊接間隙 s (mm): s = e + d d0 3 mm. d: 和焊接種類相關(guān)的間隙 d0: 焊接前就存在的間隙 與無縫線路的整合-正線朝道岔方向的情況 轉(zhuǎn)轍器前的焊接 溫度必須在15-35之間。 整合焊接要在E (E1)處進行，見圖4。 須松開E(E1)朝正線方向至少200m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，這,樣鋼軌可以自由伸縮。鋼軌放到滾輪上以后須采用適當(dāng)?shù)拇?打方法使其免受任何內(nèi)力。 測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。 采用與 E.2.2中相同的公式計算焊接縫隙，但是 La 100.,轍叉后的焊接：內(nèi)側(cè)軌 溫度必須在15 -35 之間。 在F和F1處焊連接軌。 整合焊接應(yīng)在距離連接軌至少100m的位置進行，點T和T1處，見圖5. 須松開F(F1)到T(T1)至少200m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，這樣鋼軌可以自由伸縮。鋼軌放到滾輪上以后須采用適當(dāng)?shù)拇反蚍椒ㄊ蛊涿馐苋魏蝺?nèi)力。,測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。 采用與 E.2.2中相同的公式計算焊接縫隙，但是 La 100.,轍叉后的焊接：外側(cè)軌 溫度必須在15 -35 之間。 在G和G1處焊連接軌。 整合焊接應(yīng)在距離連接軌至少100m的位置進行，點T和T1處，見圖6. 須松開G (G1)到T(T1)至少200m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，這樣鋼軌可以自由伸縮。鋼軌放到滾輪上以后須采用適當(dāng)?shù)拇反蚍椒ㄊ蛊涿馐苋魏蝺?nèi)力。,測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。 采用與 E.2.2中相同的公式計算焊接縫隙，但是 La 100.,與無縫線路的整合-導(dǎo)曲線部分 導(dǎo)曲線部分的整合方法如下： 從D和D1處開始松開兩邊的扣件，距離6m，見圖7。 測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。 采用如下公式計算焊接間隙： D (D1)處伸縮： e = ( 30 Teff ) 0.012(44.345 ). 焊接間隙 s (mm):,s = e + d d0 3 mm. d: 和焊接種類相關(guān)的間隙 d0: 焊接前就存在的間隙,(3） 道岔組群的焊接 以下是兩個道岔間的焊接順序，跟端對跟端或跟端對 前端，道岔間的距離記為Lt。 在道岔之間焊接24 460 mm 長的連接軌。 放松每組道岔Lt全長+10m范圍內(nèi)的扣件系統(tǒng)，見圖8. 測量和記錄鋼軌的有效溫度Teff及釋放后鋼軌的實際長度。 采用如下公式計算焊接間隙：,J (J1)處收縮： e = ( 30 Teff )0.012(Lt + Li). Lt為道岔之間的距離。 當(dāng)?shù)啦硎乔岸藢η岸说臅r候 Li: 2(24.56 + 24.645) m 當(dāng)?shù)啦硎歉藢Ω说臅r候，轍叉后的外側(cè)軌，正線： Li: 2(24.64 + 17.455) m 當(dāng)?shù)啦硎乔岸藢Ω说臅r候，轍叉后的外側(cè)軌： Li: 24.56 + 24.645 + 24.6 m,當(dāng)?shù)啦硎乔岸藢Ω说臅r候，轍叉后的內(nèi)側(cè)軌： Li: 24.56 + 24.645 +17.455 m 焊接間隙 s (mm): s = e + d d0 3 mm. d: 和焊接種類相關(guān)的間隙 d0: 焊接前就存在的間隙,(4) 渡線道岔的焊接. 道岔要按照E2或E3進行焊接，道岔間的連接線除外。 道岔間的連接線只能在溫度為28-35 C時進行焊接。,附件1: 18號道岔簡圖：鋼軌長度,附件2: 帶連接軌的18號道岔簡圖,2.4 總體調(diào)試各部尺寸 2.4.1 由于在鋪設(shè)過程中需要反復(fù)移動岔枕，所以在各部 件安裝到位后應(yīng)再次檢測直股鋼軌的直線度及水平，并調(diào) 整使其達標(biāo)。 2.4.2 直股調(diào)整后，以直股為基準調(diào)試軌距。轉(zhuǎn)轍器部分 軌距偏差應(yīng)調(diào)整至0.5mm，其余部分軌距偏差調(diào)整至1mm。 轉(zhuǎn)轍器部分滑床板的岔枕螺栓孔為長圓孔，調(diào)整該部分軌距 時可通過縱向移動滑床板來實現(xiàn)，其余各部分可以通過適當(dāng) 旋轉(zhuǎn)絕緣偏心套來實現(xiàn)。,2.4.3 轉(zhuǎn)轍器部分密貼及空吊板（尖軌與滑床臺板的間隙）的調(diào)整：要時刻注意水平及軌距等形位尺寸的控制。調(diào)整時要對尖軌與滑床臺板的總體狀況綜合考慮，首先對尖軌與臺板的總體密貼狀況進行測試，找出縫隙最大點和完全密貼點，然后判斷尖軌問題或是墊板組件問題。首先解決密貼過緊且直接影響其他部位密貼的部分臺板，必要時可以同時配合升降岔枕，但要注意鋼軌水平的保持。 2.4.4 調(diào)試完轉(zhuǎn)轍器部分的軌距、密貼及空吊板后，應(yīng)根據(jù)圖紙給定的尺寸調(diào)整尖軌與基本軌沿頂鐵中心線的,距離，調(diào)整合適后安裝頂鐵，將尖軌撥至與基本軌密貼， 然后按從小到大的順序安裝頂鐵，頂鐵與尖軌軌腰間隙0.5mm，不合適的頂鐵進行磨配組裝。 2.4.5 可動心軌整鑄翼軌轍叉部分密貼及空吊板的調(diào)整。這兩個項點在組裝時已達到標(biāo)準，但是由于吊裝等原因可能會有變化，如果不合格采取與轉(zhuǎn)轍器部分同樣的調(diào)整方式進行調(diào)整，應(yīng)同時調(diào)整密貼及空吊板，不可單獨進行調(diào)整。,五、轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的安裝與調(diào)試 技術(shù)引進法國富順通-科吉富公司設(shè)計的60-18客專道岔轉(zhuǎn)換牽引方式采用一機多點式，通過安裝在岔枕上的曲柄連桿來實現(xiàn)其余各點所需的轉(zhuǎn)換力。并由安裝在各個部位的檢測設(shè)備所反饋的信號來確定尖軌及可動心軌的正確位置。 一、轉(zhuǎn)換系統(tǒng)主要構(gòu)成： MCEM91轉(zhuǎn)轍機、VCC鎖閉檢查器、VPM鎖閉檢查器、paulve密貼檢查器、曲柄連桿、保護裝置、撐板及各種連接件。,二、轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)換系統(tǒng)組裝工藝： 1 安裝前確保轉(zhuǎn)轍器各部分水平、軌距、支距、密貼、 空吊板項點均在檢測標(biāo)準要求范圍之內(nèi)。 2 安裝撐板、接頭鐵、彎桿及岔枕連接固定裝置。 3 安裝MCEM91轉(zhuǎn)轍機。 轉(zhuǎn)轍機的傳動臂長度為：190195mm。 4 打開尖軌，安裝VCC墊板。 安裝前插入塑料滑蓋。 去除連接基本軌螺栓及扣壓基本軌壓板。,將框架安裝在基本軌上，用連接螺栓及壓板固定基本軌 與框架的相對位置。,檢查基本軌軌底與框架承軌面的間隙0.5mm。,5 打開尖軌，安裝C臂裝置，用兩個連接螺栓固定尖軌與C臂。,6 確定調(diào)整片的厚度 移動尖軌與基本軌密貼，檢查尖軌與基本軌密貼0.2mm。 C臂鎖閉頭與VCC鎖閉塊對齊。,測量C臂鎖閉頭與VCC鎖閉塊之間的間隙，并選擇C臂裝 置與尖軌間的調(diào)整片（最多2個），調(diào)整片的總厚度在測量 間隙的厚度上再加1mm（例如：4mm間隙=5mm調(diào)整片）。 7 組裝VCC 解除鎖閉打開尖軌并松開兩個連接螺栓，安裝調(diào)整片。 緊固連接螺栓后閉合尖軌，保證尖軌與基本軌之間的 密貼。,鎖閉頭與鎖閉塊對齊，檢查鎖閉頭與鎖閉塊之間間隙 0.5mm。 安裝保護蓋，VCC調(diào)整完畢。,8 組裝VCC拉桿及其余各點拉桿。 打開直曲尖軌至動程一半（所有牽引點處） 推動兩個C臂與支架密貼，C臂桿與支架間不得產(chǎn)生間隙, 測量C臂聯(lián)接臂孔間距L。 組裝VCC拉桿 拉桿距離L2mm,組裝其余各點拉桿 9 連接各牽引拉桿及連桿。 所有彎桿傳力桿均垂直于道岔直股,連接所有牽引拉桿,連接MCEM91轉(zhuǎn)轍機拉桿，轉(zhuǎn)轍機傳動臂處于豎直位置。,10 檢查VCC鎖閉并調(diào)整。 往返驅(qū)動轉(zhuǎn)轍機一