汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與展望.doc

河南職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目 汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與展望 系（分院） 汽車工程系 學(xué)生姓名 郭嘉琦 學(xué) 號(hào) 09183014 專業(yè)名稱 汽車電子 指導(dǎo)教師 羅富坤 2012年 3 月 10日河南職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系（分院）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書姓 名郭嘉琦專 業(yè)汽車電子技術(shù)班 級(jí)汽電091畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與展望畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的目的與意義1. 了解汽車節(jié)能技術(shù)的目的與意義2. 了解汽車節(jié)能技術(shù)的分類3. 了解汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用形式與方法4. 了解汽車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展歷程5. 展望汽車節(jié)能技術(shù)的未來畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的資料收集情況（含指定參考資料）1. 劉玉梅：汽車節(jié)能技術(shù)與原理，機(jī)械工業(yè)出版社2010年出版2. 楊沿平：中國汽車節(jié)能思考，機(jī)械工業(yè)出版社2010年出版3. 熊云：汽車節(jié)能技術(shù)原理及應(yīng)用，中國石化出版社2008年出版4. 邵毅明：汽車新能源與節(jié)能技術(shù)，人民交通出版社2008年出版5. 陳禮璠，杜愛民，陳明：汽車節(jié)能產(chǎn)品設(shè)計(jì)，人民交通出版社2010年出版6. 央視大型科教類紀(jì)錄片汽車百年，2011年畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作進(jìn)度計(jì)劃12011年11月8-21日：布置畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作有關(guān)注意事項(xiàng)和論文命題要求。22011年12月6-26日：指導(dǎo)教師檢查論文編寫情況。32012年3月28日-4月27日：將論文上交指導(dǎo)教師。42012年4月28- 30日：各論文答辯小組（成員見表）進(jìn)行小組答辯。52012年5月14、15日：優(yōu)秀畢業(yè)論文進(jìn)行答辯。62012年5月19、20日：論文成績登記，畢業(yè)設(shè)計(jì)工作結(jié)束。接受任務(wù)日期 2011年11月9日要求完成日期 2012年3月28日學(xué)生簽名： 2011年11月17日指導(dǎo)教師簽名：年 月 日 系（分院）主任（院長）簽名：年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)教師評(píng)閱意見表姓 名郭嘉琦學(xué) 號(hào)09183014性 別男專 業(yè)汽車電子技術(shù)班 級(jí)091畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與展望評(píng)閱意見 成績指導(dǎo)教師簽字年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯意見表姓 名郭嘉琦學(xué) 號(hào)09183014性 別男專 業(yè)汽車電子技術(shù)班 級(jí)091畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與展望答辯時(shí)間地 點(diǎn)答辯小組成員姓 名職稱學(xué) 歷從事專業(yè)組 長羅富坤教授本科汽車類教學(xué)成 員萬 弢講師研究生汽車類教學(xué)王賢高講師本科汽車類教學(xué)秘 書答辯小組意見 答 辯 成 績：答辯小組組長簽名：年 月 日汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與展望郭嘉琦摘要：隨著油價(jià)的一路走高，用車養(yǎng)車的成本越來越高，而準(zhǔn)備購買新車的人們現(xiàn)在更多關(guān)注的是他們準(zhǔn)備購買的車是不是夠環(huán)保、夠省油，保養(yǎng)維護(hù)是不是方便和便宜，而汽車的節(jié)能技術(shù)也在現(xiàn)代汽車中的應(yīng)用顯得更加重要。關(guān)鍵詞：汽車 節(jié)能 高效 環(huán)保隨著國內(nèi)的近幾年來的汽車市場的火爆，我國汽車產(chǎn)銷量達(dá)到了世界第一。而日益升高的油價(jià)讓準(zhǔn)車主養(yǎng)車成本越來越高的同時(shí)，也讓不少目前有買車想法的人們有些彷徨，按照自己的經(jīng)濟(jì)情況買輛車不是什么問題，但隨之帶來較高的養(yǎng)車成本有些承擔(dān)不起了。伴隨著這個(gè)問題，當(dāng)消費(fèi)者在選擇一輛車的時(shí)候，這輛車是不是省油、環(huán)保，也成為了一個(gè)不可或缺的要素之一。很多汽車廠家也看到了市場的需要，開發(fā)出了更多的環(huán)保車型。例如大眾的Blue Motion藍(lán)驅(qū)車型、奔馳的Blue EFFICIENCY和hybrid車型。隨著這些應(yīng)用了各種汽車節(jié)能技術(shù)的車型陸續(xù)在國內(nèi)市場上市，汽車節(jié)能技術(shù)也開始慢慢進(jìn)入了大眾視野。汽車節(jié)能技術(shù)是用于改進(jìn)汽車能源消耗的技術(shù)。汽車節(jié)能措施涉及方方面面，就目前的現(xiàn)狀而言，有效措施包括以下幾個(gè)方面：公路與交通設(shè)施的合理配套，車型及油品按需生產(chǎn)配置，運(yùn)營的合理等非技術(shù)問題。技術(shù)方面，保證產(chǎn)品質(zhì)量，按照規(guī)范使用和維護(hù)機(jī)器，改變汽油機(jī)燃燒方式以提高能量轉(zhuǎn)換效率。在現(xiàn)有的燃燒方式下，可以采取以下手段進(jìn)行節(jié)能：改進(jìn)供油系統(tǒng)，汽油機(jī)改氣缸燃油噴射，可提高汽油燃燒效率；改進(jìn)點(diǎn)火系統(tǒng)，提高汽油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性；減少發(fā)動(dòng)機(jī)附件損失，合理的使用配件，進(jìn)行相應(yīng)的改裝。本文主要從技術(shù)方面探討汽車節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與未來。一、 普通車輛的節(jié)能技術(shù)普通車輛的節(jié)能技術(shù)主要是缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、智能啟停系統(tǒng)、車身輕量化技術(shù)、節(jié)能型綠色輪胎、可變氣缸技術(shù)等。（一） 缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)大眾高效的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)高效直噴發(fā)動(dòng)機(jī)是近年來應(yīng)用較多的汽車節(jié)能技術(shù), 缸內(nèi)直噴又稱FSI，F(xiàn)SI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術(shù)代表著傳統(tǒng)汽油引擎的一個(gè)發(fā)展方向。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動(dòng)機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會(huì)吸附在管道壁上，所以希望噴油嘴能夠直接將燃油噴入汽缸。FSI就是大眾集團(tuán)開發(fā)的用來改善傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供油方式的不足而研制的缸內(nèi)直接噴射技術(shù)，先進(jìn)的直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油技術(shù)，通過一個(gè)活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒，其關(guān)鍵是考慮噴射器的安裝，必須在汽缸上部留給其一定的空間。由于汽缸頂部已經(jīng)布置了火花塞和多個(gè)氣門，已經(jīng)相當(dāng)緊湊，所以將其布置在靠近進(jìn)氣門側(cè)。由于噴射器的加入導(dǎo)致了對(duì)設(shè)計(jì)和制造的要求都相當(dāng)?shù)母?，如果布置不合理、制造精度達(dá)不到要求導(dǎo)致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。此外，F(xiàn)SI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。發(fā)動(dòng)機(jī)低速或中速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)采用分層注油模式。此時(shí)節(jié)氣門為半開狀態(tài)，空氣由進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當(dāng)壓縮過程接近尾聲時(shí)，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃?xì)怏w。這種分層注油方式可充分提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)速較低、負(fù)荷較小時(shí)除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。當(dāng)節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，大量空氣高速進(jìn)入汽缸形成較強(qiáng)渦流并與汽油均勻混合。從而促進(jìn)燃油充分燃燒，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而且改善了排放。（二） 智能啟停系統(tǒng)智能啟停系統(tǒng)工作過程智能啟停系統(tǒng)旨在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)行后，將不再消耗燃料和產(chǎn)生排放。當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，車內(nèi)所需的電力將改由AGM電池供應(yīng)，而耗電較大的空調(diào)系統(tǒng)也將轉(zhuǎn)為送風(fēng)機(jī)制，因此若靜止時(shí)間過久，不免會(huì)影響冷房效果或造成車內(nèi)悶熱，手動(dòng)將啟停系統(tǒng)關(guān)閉；即便是在啟停系統(tǒng)啟動(dòng)的狀態(tài)下，若車輛靜止過久而導(dǎo)致AGM電池電量不足時(shí)，儀表板右側(cè)的黃色“ECO”燈號(hào)也會(huì)亮起，車輛自行停止啟停系統(tǒng)運(yùn)作，待電力充足后綠色“ECO”燈號(hào)亮起，系統(tǒng)便會(huì)重新運(yùn)作。該系統(tǒng)的工作原理是駕駛員坐在駕駛艙內(nèi)，前方路口的紅燈亮起，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，停車摘擋。這時(shí)候，Start/Stop系統(tǒng)自動(dòng)檢測：發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)且沒有掛擋；防鎖定系統(tǒng)的車輪轉(zhuǎn)速傳感器顯示為零；電子電池傳感器顯示有足夠的能量進(jìn)行下一次啟動(dòng)。滿足這三個(gè)條件后，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止轉(zhuǎn)動(dòng)。 而當(dāng)信號(hào)燈變綠后，駕駛員踩下離合器，隨即就可以啟動(dòng)“啟動(dòng)停止器”，并快速地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。駕駛員掛擋，踩油門，車輛快速啟動(dòng)。在高效的蓄電池技術(shù)和相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)管理程序的支持下，啟停系統(tǒng)在較低的溫度下也能正常工作，只需短暫的預(yù)熱過程便可激活。（三） 車身輕量化技術(shù)&車身節(jié)能設(shè)計(jì)奧迪A6車身輕量化技術(shù)車身輕量化技術(shù)即采用現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法和有效的手段對(duì)車身進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，或使用新型材料（質(zhì)量更輕但是強(qiáng)度不減），以達(dá)到減重、降耗、環(huán)保、安全的綜合目標(biāo)。在節(jié)能、環(huán)保和安全成為當(dāng)今世界汽車工業(yè)關(guān)注的重要課題的大背景下，汽車輕量化技術(shù)的現(xiàn)實(shí)意義是毋庸置疑的。 研究表明，車重每減輕10%，油耗可降低6%到8%。車身重量降低100千克，意味著百公里油耗減少0.3升，每公里二氧化碳排放也將相應(yīng)減少7.5克到12.5克。而車身質(zhì)量占整車質(zhì)量的1/3，空載情況下，約70%的油耗用在車身質(zhì)量上。這意味著：只要通過科學(xué)的方式，將車身輕量化后，就可以有效減少燃油消耗。實(shí)際上，降低了汽車重量，碰撞時(shí)整個(gè)需要被吸收轉(zhuǎn)移的能量就會(huì)減少。同時(shí)，輕的汽車制動(dòng)效果好，便于主動(dòng)安全控制。 即便如此，自汽車輕量化這一偉大創(chuàng)意誕生以來，人們對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)是否會(huì)犧牲車輛安全性的猜忌，似乎從未停止過。在鋼板越厚就越安全的慣性思維左右下，這種猜忌在很多時(shí)候就源自部分人對(duì)新材料技術(shù)缺乏信心。 而實(shí)際上在新材料方面，輕量化技術(shù)的目標(biāo)已經(jīng)由最初單純致力于鋁材研究，逐漸擴(kuò)展至對(duì)型材、高強(qiáng)度鋼材、加固塑膠及鎂材料的應(yīng)用；與此同時(shí)，輕量化設(shè)計(jì)也被系統(tǒng)地運(yùn)用于車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架等各個(gè)領(lǐng)域。 綜合應(yīng)用了新材料和新設(shè)計(jì)兩項(xiàng)輕量化技術(shù)改進(jìn)過的汽車，能夠在省油和安全之間尋找到“黃金分割點(diǎn)”，以達(dá)到在保證整車高性能、安全的前提下，顯著降低油耗的目的。對(duì)于輕量化技術(shù)的應(yīng)用前景，全球的汽車制造商從幾十年前就開始嘗試。例如，早在1985年馬自達(dá)汽車公司就在其生產(chǎn)的RX-7上用鋁作為機(jī)蓋材料。1990年，本田公司在其生產(chǎn)的NSX賽車上應(yīng)用全鋁技術(shù)，但是并未在量產(chǎn)車中推廣。奧迪是第一個(gè)真正將車身輕量化技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用到量產(chǎn)車身的品牌。奧迪A8全鋁輕量化車身框架輕質(zhì)結(jié)構(gòu)在奧迪及其被接管公司具有悠久的歷史。在1913年，NSU打造了一款全鋁車身的Type 8/24車型。10年后，奧迪 Type K繼承了這種相同材料的試驗(yàn)型改良外觀。在20世紀(jì)30年代，來自Auto Union賽車部的專家們手工打造了鋁制面板，從此開始為其引人入勝的賽車和屢創(chuàng)車速記錄的汽車打造車身和流線形面板。1936年款的 Auto Union Type C重量僅為 825千克，準(zhǔn)備征戰(zhàn)賽場。憑借其V16超級(jí)增壓發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生了280 千瓦的功率，其功率與重量的比率非常接近現(xiàn)代勒芒跑車原型車。如今，奧迪汽車?yán)^續(xù)在賽道上馳騁。1990年左右生產(chǎn)的拉力賽和賽道汽車車身上包含很多塑料部件。當(dāng)時(shí)有些汽車已經(jīng)在使用碳素纖維復(fù)合材料制成的萬向軸。該裝置已經(jīng)是奧迪90 Quattro上的標(biāo)準(zhǔn)配置。目前的奧迪 R18和 A4 DTM用作CFRP的工作實(shí)驗(yàn)車輛。投入量產(chǎn)時(shí)，首輛奧迪A8在1994年面世時(shí)引起了巨大反響。由于采用了ASF車身，A8在傳統(tǒng)的鋼和鑄件行業(yè)內(nèi)引發(fā)了一場小革命，也給供應(yīng)商帶來了巨大的壓力。從此以后，高強(qiáng)度鋼的強(qiáng)度增加了5個(gè)因數(shù)，鑄造廠的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)獲得了明顯提高。奧迪ASF原理不僅使該品牌的客戶受益，而且惠及整個(gè)行業(yè)。輕質(zhì)結(jié)構(gòu)同樣對(duì)未來的電動(dòng)車發(fā)揮了重要作用。牽引用蓄電池等新部件增加了大量的重量，智能輕質(zhì)結(jié)構(gòu)在很多領(lǐng)域可以補(bǔ)償增加的重量。Neckarsulm的工程師們已經(jīng)致力于為未來的電動(dòng)車輛開發(fā)全新的解決方案。（四） 節(jié)能型綠色輪胎某品牌綠色環(huán)保輪胎綠色輪胎是指由于應(yīng)用新材質(zhì)和設(shè)計(jì)，而導(dǎo)致滾動(dòng)阻力小，因而耗油低、廢氣排放少的子午線輪胎。在汽車行駛中，能量會(huì)被各種阻力所消耗，其中約20%的汽油被輪胎滾動(dòng)阻力所消耗。使用綠色輪胎就可以減少這方面的能量消耗，從而達(dá)到省油的目的。綠色輪胎運(yùn)用特殊的硅土混合技術(shù)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)，在不損失輪胎基本安全性能的情況下，使?jié)L動(dòng)阻力比普通輪胎下降20%，減少油耗5%以上，有效降低汽車燃油消耗，增強(qiáng)燃料使用效率，降低二氧化碳排放的環(huán)保型輪胎。這種輪胎可使環(huán)境和駕駛者雙雙獲益，一方面對(duì)環(huán)境的不利影響最小化，另一方面可為消費(fèi)者節(jié)省燃料費(fèi)用。車輛行駛時(shí)，輪胎受壓變形，橡膠分子之間相互摩擦生熱就會(huì)造成能量損失，產(chǎn)生滾動(dòng)阻力?！熬G色輪胎”富含的二氧化硅就像是潤滑劑，可以填平作為輪胎胎面膠的溶聚丁苯膠分子的間隙，減少橡膠分子之間的摩擦，這樣就減小了輪胎與地面之間的阻力，減少油耗，達(dá)到控制汽車廢氣排放的環(huán)保效應(yīng)。同時(shí)，“綠色輪胎”還能有效降低噪音，提高輪胎的抓著力、舒適性、操控性等安全性能。（五） 可變氣缸排量技術(shù)可變氣缸排量技術(shù)一般適用于多氣缸大排量車型，如V6、V8、V12發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)槿粘Ｐ旭偅蠖鄶?shù)情況下并不需要大功率的輸出，所以大排量多汽缸就顯得有點(diǎn)浪費(fèi)，于是可變汽缸技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，它可以在不需要大功率的輸出時(shí)，控制關(guān)閉一部分汽缸，以減少燃油的消耗。日前，大眾針對(duì)1.4TSI四缸發(fā)動(dòng)機(jī)推出了可變氣缸技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在低速行駛中關(guān)閉兩個(gè)氣缸，僅用兩個(gè)氣缸工作，大大提高燃油經(jīng)濟(jì)性。本文以本田的VCM為例介紹可變氣缸排量技術(shù)。VCM的全稱為Variable Cylinder Management，是本田公司研發(fā)的一種可變汽缸管理技術(shù)，它可通過關(guān)閉個(gè)別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。借助這三種不同的工作模式，VCM系統(tǒng)能夠細(xì)致地因地制宜發(fā)動(dòng)機(jī)的工作排量，使其隨時(shí)與動(dòng)力環(huán)境的要求保持同步，大大提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)還可以滿足同一部發(fā)動(dòng)機(jī)在必要時(shí)對(duì)最高性能的要求。通常，這兩點(diǎn)對(duì)常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)來說是幾乎無法共存的。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，加速或者抵擋位爬山時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)所有的6個(gè)汽缸來運(yùn)行，這樣主要是為了滿足發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)初期缸體的各個(gè)部分加熱均勻，或者是滿足動(dòng)力輸出的需求。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以以最快速度滿足最大功率或者最大扭矩的動(dòng)力需要。假如當(dāng)車輛處于中低速的定速巡航或者發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷需求時(shí)（怠速狀態(tài)下），VCM系統(tǒng)會(huì)通過控制VTEC系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的三個(gè)汽缸的進(jìn)，排氣以及供油來完成從V6發(fā)動(dòng)機(jī)到直列3缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式的切換。此時(shí)，這臺(tái)3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作排量只有1.75L。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)氣缸來運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，VCM系統(tǒng)會(huì)僅僅保持發(fā)動(dòng)機(jī)每一列三個(gè)汽缸中最靠近遠(yuǎn)端的兩個(gè)汽缸的正常工作狀態(tài)，相對(duì)靠近中心那個(gè)汽缸則會(huì)被關(guān)閉。通過這種對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下改變工作排量的靈活控制，這一代雅閣所搭載的3.5L VCM發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于上一代雅閣所搭載的3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，在燃油經(jīng)濟(jì)性上甚至還降低了7%。不過，以上說明的僅僅是工作效果，下面，筆者將對(duì)VCM系統(tǒng)的工作原理做更深一步的說明。1、 VCM系統(tǒng)是如何通過VTEC系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行汽缸的開、閉操作的？首先，在VCM系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行變缸操作前，會(huì)對(duì)節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、自動(dòng)變速箱擋位以及其它相關(guān)的環(huán)境因素進(jìn)行數(shù)據(jù)測算，以便判斷是否應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)前的工作環(huán)境來啟用相應(yīng)的3缸或者4缸工作方案。此外，該系統(tǒng)還會(huì)額外確定發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力是否支持VCM系統(tǒng)進(jìn)行工作模式的切換，以及在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行變排量操作后，催化轉(zhuǎn)化器的溫度是否仍會(huì)保持在適當(dāng)范圍內(nèi)。在這一個(gè)步驟內(nèi)，VCM系統(tǒng)先后針對(duì)環(huán)境因素，動(dòng)力需求以及環(huán)保這三個(gè)方面的條件在瞬間完成是否變缸工作的判斷。 如果VCM系統(tǒng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)變缸，那么VTEC系統(tǒng)會(huì)被命令率先調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)、線控節(jié)氣門的開度以方便氣缸開、閉能夠平穩(wěn)過渡。然后VCM通過VTEC系統(tǒng)向電子控制裝置發(fā)出的指令，使與缸蓋內(nèi)的搖臂軸支架一樣起著雙重作用的滑閥有選擇地將油壓導(dǎo)向特定氣缸的搖臂同步活塞，完成對(duì)搖臂的連接和斷開的控制，從而達(dá)到對(duì)進(jìn)、排氣門的運(yùn)行與停止的控制。同時(shí)，燃油控制模塊會(huì)自動(dòng)恢復(fù)、切斷這些特定氣缸的燃油供給。 簡單點(diǎn)說，這套VCM系統(tǒng)的工作過程就好比是一個(gè)杠桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)VCM系統(tǒng)工作的時(shí)候，就好比抽走了杠桿下面的“支點(diǎn)”，這樣這個(gè)杠桿就不會(huì)再做“蹺蹺板”的動(dòng)作了，也就是說，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門就不再工作了，從而達(dá)到了關(guān)閉氣缸的目的。當(dāng)然，想讓發(fā)動(dòng)機(jī)的某個(gè)氣缸重新工作，那就只需要把“支點(diǎn)”再給重新裝上就可以了。2、 如果個(gè)別汽缸在特定情況下不工作，是不是會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損不均勻？ 不會(huì)，發(fā)動(dòng)機(jī)少數(shù)汽缸停止工作，僅僅是進(jìn)，排氣門以及燃油供給系統(tǒng)停止工作。但發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞依然處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。在整個(gè)工作過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)缸內(nèi)的零件磨損狀況是一樣的。至于搖臂磨損和汽缸零件在不同溫度下磨損程度的不同則是非常微小可以忽略的。 同時(shí)，需要補(bǔ)充一個(gè)細(xì)節(jié)：在該款發(fā)動(dòng)機(jī)處于3缸或者4缸任何一種工作狀態(tài)之下時(shí)，非工作缸的火花塞會(huì)繼續(xù)點(diǎn)火，以保證火花塞的溫度會(huì)在氣缸重新投入工作時(shí)可以達(dá)到工作要求，并防止汽缸內(nèi)殘余的油氣混合物造成火花塞油污，而導(dǎo)致點(diǎn)火效率下降。除了以上的汽車節(jié)能技術(shù)，還有很多汽車節(jié)能技術(shù)，例如剎車動(dòng)能回收系統(tǒng)、太陽能汽車天窗、車用LED尾燈、大燈等，這里不再一一闡述。二、 未來汽車節(jié)能技術(shù)的展望未來的汽車節(jié)能技術(shù)較目前會(huì)更加智能、先進(jìn)，燃料利用率更高、排放更環(huán)保甚至是零排放。這里主要介紹混合動(dòng)力技術(shù)和純電動(dòng)技術(shù)。（一） 混合動(dòng)力技術(shù)其實(shí)這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)開始走入我們大眾的視野，盡管它目前還有很多問題需要面對(duì)和攻克，但是這樣一個(gè)趨勢已經(jīng)不可阻擋的開始了它的腳步?；旌蟿?dòng)力車指同時(shí)裝備兩種動(dòng)力來源熱動(dòng)力源（由傳統(tǒng)的汽油機(jī)或者柴油機(jī)產(chǎn)生）與電動(dòng)力源（電池與電動(dòng)機(jī)）的汽車。通過在混合動(dòng)力汽車上使用電機(jī)，使得動(dòng)力系統(tǒng)可以按照整車的實(shí)際運(yùn)行工況要求靈活調(diào)控，而發(fā)動(dòng)機(jī)保持在綜合性能最佳的區(qū)域內(nèi)工作，從而降低油耗與排放。 汽車廢氣排放和能源成本問題一直備受關(guān)注，混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車被看作是一種自然的發(fā)展目標(biāo)。通過了解整個(gè)混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的能量消耗的詳細(xì)分析，以及傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)相關(guān)部件的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，可以最大程度的優(yōu)化汽車的設(shè)計(jì)，從而達(dá)到改善油耗的目標(biāo)。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、輔助動(dòng)力系統(tǒng)和電池組等部分構(gòu)成。 以串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為例，介紹一下混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的工作原理。 車輛行駛之初，蓄電池處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動(dòng)力系統(tǒng)不需工作。電池電量低于60時(shí)，輔助動(dòng)力系統(tǒng)起動(dòng)：當(dāng)車輛能量需求較大時(shí)，輔助動(dòng)力系統(tǒng)與蓄電池組同時(shí)為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供能量； 當(dāng)車輛能量需求較小時(shí)，輔助動(dòng)力系統(tǒng)為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供能量的同時(shí)，還給蓄電池組進(jìn)行充電。由于蓄電池組的存在，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作處在相對(duì)穩(wěn)定的工況，使排放得到改善。 混合動(dòng)力汽車采用能夠滿足汽車巡航需要的較小發(fā)動(dòng)機(jī)，依靠電動(dòng)機(jī)或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動(dòng)力。其結(jié)果是提高了總體效率，同時(shí)并未犧牲性能?；旌蟿?dòng)力車設(shè)計(jì)成可回收制動(dòng)能量。在傳統(tǒng)汽車中，當(dāng)司機(jī)踩制動(dòng)時(shí)，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白浪費(fèi)。而混合動(dòng)力車卻能大部分回收這些能量，并將其暫時(shí)貯存起來供加速時(shí)再用。當(dāng)司機(jī)想要有最大的加速度時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)并聯(lián)工作，提供可與強(qiáng)大的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)钠鸩叫阅?。在?duì)加速性要求不太高的場合，混合動(dòng)力車可以單靠電機(jī)行駛，或者單靠汽油發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，或者二者結(jié)合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時(shí)使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。而在低速行駛時(shí)，可以單靠電機(jī)拖動(dòng)，不用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)輔助。即使在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)仍可保持操縱功能，提供比傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)更大的效率。不過遺憾的是，雖然擁有眾多先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)具有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，不過由于價(jià)格、售后等多方面因素的影響，混合動(dòng)力車型目前并沒有獲得市場的充分認(rèn)可和肯定，銷量不佳。（二） 純電動(dòng)汽車技術(shù)比亞迪e6純電動(dòng)汽車（該車已在深圳上市）純電