現(xiàn)代汽車典型電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與故障診斷第6章.ppt

第六章汽車制動系電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與故障診斷 6 1防抱死制動系統(tǒng)6 2驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)思考與練習 6 1防抱死制動系統(tǒng) 6 1 1結(jié)構(gòu)特點1 汽車制動時車輪受力分析1 地面制動力汽車只有受到與行駛方向相反的外力時 才能使汽車制動減速直至停車 這個外力只能由地面和空氣提供 由于空氣阻力相對較小 為了分析方便 可以近似地認為實際上外力是由地面提供的 稱之為地面制動力 地面制動力越大 制動加速度越大 2 制動器制動力在車輪周緣為克服制動器摩擦力矩所需加的力 稱之為制動器制動力 3 附著力附著力是地面阻止車輪滑動所能提供切向反作用力的極限值 在一般硬實路面上 輪胎與路面間的附著力可近似認為是輪胎與路面間的摩擦力 在汽車制動時 有縱向附著力和橫向附著力 縱向附著力決定汽車的縱向運動 影響汽車的制動距離 4 車輪滑移率當駕駛員踩下制動踏板時 由于地面制動力的作用 使車輪速度減小 車輪處在既滾動又滑動的狀態(tài) 實際車速與車輪速度不再相等 人們將車速和車輪速度之間出現(xiàn)的差異稱為滑移 滑移率是指在制動時 在車輪運動中滑動成分所占的比例 用s表示 式中 v 車輪中心的速度 m s r 車輪不受地面制動力時的滾動半徑 m 車輪角速度 rad s 5 附著系數(shù)和滑移率的關系橫向附著系數(shù)越大 汽車制動時方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制能力越強 當滑移率為零時 橫向附著系數(shù)最大 隨著滑移率的增加 橫向附著系數(shù)越來越小 當車輪抱死時 橫向附著系數(shù)幾乎為零 汽車方向失控 穩(wěn)定性差 前輪先抱死時 可能出現(xiàn)方向失控現(xiàn)象 后輪先抱死時 可能出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象 s 10 25 時為最佳 2 ABS的特點 1 有效控制車輪滑移率 在汽車制動過程中 當車輪滑移率超過穩(wěn)定界限時 ABS將自動減小制動壓力 以減小車輪制動器制動力 從而減小車輪滑移率 而當車輪滑移率低于穩(wěn)定界限時 又自動增加制動壓力 以增大車輪制動器制動力 從而增大車輪滑移率 2 提高了制動穩(wěn)定性 防抱死制動系統(tǒng)避免了汽車制動時車輪抱死狀態(tài) 保持了較大的側(cè)向附著系數(shù) 消除了車輪抱死情況下出現(xiàn)的側(cè)滑 甩尾甚至掉頭等情況 并保證了緊急制動情況下良好的轉(zhuǎn)向性能 3 具有故障自診斷能力 在防抱死制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障后 能自動停止工作 恢復普通制動裝置的工作 并將故障以代碼的形式顯示出來 6 1 2系統(tǒng)分類與組成1 ABS的基本組成除原有的制動系統(tǒng) 真空助力裝置有些沒有 外 另增加了液壓調(diào)節(jié)器 帶液壓油泵 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 電控單元 ECU 及電路等裝置 圖6 1為桑塔納2000轎車上使用的ABS組成及其安裝位置圖 圖6 2為LS400ABS布置形式 圖6 1桑塔納2000轎車的ABS組成及安裝位置 圖6 2LS400ABS布置形式 2 ABS的分類按不同的標準 ABS可以有不同的分類 1 按組成結(jié)構(gòu)的不同 ABS可分為整體式和分體式 整體式ABS的制動主缸 液壓調(diào)節(jié)器和各控制閥制成一體 有些無真空助力元件 采用此類結(jié)構(gòu)的車輛有福特車系 Ford 紳寶車系 SAAB 通用車系 GM 的別克 卡迪拉克等 分體式ABS的制動主缸和真空助力液壓元件仍采用傳統(tǒng)制動裝置 制動主缸和調(diào)節(jié)器及各控制閥沒有制成一體 如寶馬車系 BMW 豐田車系 TOYOTA 通用車系 GM 的克爾維特 阿爾法等 2 按控制回路的不同 ABS可分為四種 單通道控制回路 如圖6 3所示 配有一個或兩個傳感器 雙通道控制回路 如圖6 4所示 配有二至四個傳感器 通常為兩前輪一起控制 兩后輪一起控制 三通道控制回路 如圖6 5所示 配有三個或四個傳感器 兩前輪單獨控制 兩后輪一起控制 四通道控制回路 如圖6 6所示 配有四個傳感器 四輪獨立控制 3 按制動力源的不同 ABS可分為氣壓式 液壓式和氣頂液壓式 圖6 3單通道控制回路 圖6 4雙通道控制回路 a 雙通道前輪獨立 后輪低選擇控制的ABS b 雙通道前輪獨立控制的ABS 圖6 5三通道控制回路 a 三傳感器三通道前輪獨立 后輪低選擇控制的ABS b 四傳感器三通道前輪獨立 后輪低選擇控制的ABS 圖6 6四通道控制回路 a 四通道四輪獨立控制的ABS b 四通道前輪獨立 后輪低速控制的ABS 6 1 3結(jié)構(gòu)與原理1 車輪轉(zhuǎn)速傳感器車輪轉(zhuǎn)速傳感器的作用是檢測車輪的速度 并將速度信號輸入ECU 目前常用的車輪轉(zhuǎn)速傳感器有電磁感應式和霍爾式兩種 1 電磁感應式車輪轉(zhuǎn)速傳感器桑塔納2000GSi和2000GSi AT型轎車采用此類轉(zhuǎn)速傳感器 它是通過線圈的磁通變化 感應出脈沖電壓信號的裝置 車輪轉(zhuǎn)速傳感器外形如圖6 7所示 結(jié)構(gòu)如圖6 8所示 圖6 7車輪轉(zhuǎn)速傳感器外形 圖6 8車輪轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)圖 a 鑿式極軸 b 柱式極軸 電磁感應式車輪轉(zhuǎn)速傳感器 由磁感應傳感頭和齒圈兩部分組成 根據(jù)極軸的結(jié)構(gòu)形式不同 電磁感應式轉(zhuǎn)速傳感器又分為鑿式和柱式等 傳感頭為靜止部件 由永久磁鐵 感應線圈和磁極 極軸 構(gòu)成 安裝在每個車輪的托架上 有兩根引線 屏蔽線 接至電控單元 齒圈為運動部件 安裝在輪轂或輪軸上 和車輪一起旋轉(zhuǎn) 其齒數(shù)的多少與車型及電控單元有關 不同車型的ABS裝置不通用 電磁感應式車輪轉(zhuǎn)速傳感器工作原理如圖6 9所示 當齒圈隨車輪旋轉(zhuǎn)時 由于磁極及齒圈間的間隙發(fā)生變化 齒頂 齒根 使得通過線圈的磁通發(fā)生變化 從而在線圈上感應出一交流電動勢 其頻率與車輪轉(zhuǎn)速成正比 電動勢的大小 振幅 也與轉(zhuǎn)速成正比 如達科 Delco 公司生產(chǎn)的ABS 其電磁感應式傳感器在低速及高速時的電壓信號變化為0 1 9V電控單元依據(jù)此信號頻率確定轉(zhuǎn)速 并測算出瞬時制動減速度及制動滑移率 從而控制制動液壓 防止車輪抱死 圖6 9電磁感應式轉(zhuǎn)速傳感器工作原理示意圖 a 齒隙與磁芯端部相對時 b 齒頂與磁芯端部相對時 c 傳感器輸出電壓 電磁感應式車輪轉(zhuǎn)速傳感器具有如下特點 輸出信號隨轉(zhuǎn)速的變化范圍大 當車輪轉(zhuǎn)速過低時 通過線圈的磁通量變化速率低 從而使電磁感應式轉(zhuǎn)速傳感器輸出信號變?nèi)?反之 車輪轉(zhuǎn)速高時 傳感器輸出的信號變強 由于過低的電壓信號電控單元是無法接收的 故在低速時 通常在車速小于15km h時 將造成ABS無法工作 頻率響應性差 轉(zhuǎn)速過高時 一般在車速大于160km h時 有時會輸出錯誤信號 同樣造成ABS無法工作 抗電磁波的干擾能力差 尤其是轉(zhuǎn)速過低時 輸出的信號幅值小 易受到外界信號的干擾 故其輸出線是用屏蔽線 而不能用其它電線代替 2 霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器由傳感頭和齒圈兩部分構(gòu)成 傳感頭由永磁體 霍爾元件和電子電路等組成 霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器工作原理如圖6 10所示 圖6 10 a 中穿過霍爾元件的磁力線分散 磁場較弱 圖6 10 b 中則相反 磁場較強 這樣齒圈隨車輪轉(zhuǎn)動時 使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化 從而產(chǎn)生霍爾電壓 毫伏級準正弦波電壓 此電壓信號再由電子電路轉(zhuǎn)換成標準的脈沖電壓信號輸入電控單元 圖6 10霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器工作原理示意圖 a 磁場較弱時 b 磁場較強時 霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器具有以下特點 輸出信號電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響 在汽車電源電壓12V條件下 其輸出信號電壓保持在11 5 12V不變 頻率響應性好 其響應頻率高達20kHz 用于ABS系統(tǒng)時 相當于車速為1000km h左右時所檢測的信號頻率 抗電磁波干擾能力強 由于其輸出信號電壓不隨轉(zhuǎn)速的變化而變化 且幅值高 故具有很強的抗電磁波干擾的能力 2 制動壓力調(diào)節(jié)器1 液壓循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器液壓循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器 主要由一只電動泵 儲能器 八個電磁閥等構(gòu)成一個整體 八個電磁閥分別控制通往前后輪的四個管路的油壓 每個管路中一對電磁閥中的一個是常開進油閥 另一個是常閉出油閥 八個電磁閥的開閉由電控單元控制 電動泵兩端的進出油路上分別設置有一個吸入閥和壓力閥 儲能器和電動泵并聯(lián) 用以存儲從制動工作缸流回的制動液 并減輕油壓的脈動 桑塔納循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的外形如圖6 11所示 圖6 11桑塔納循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器外形圖 液壓循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的壓力調(diào)節(jié)可分為4個階段 1 制動油壓建立 初始制動階段 圖6 12 當駕駛員踩下制動踏板時 制動主缸產(chǎn)生的油壓通過管路 并經(jīng)不通電的進油閥進入制動工作缸 不通電的出油閥處于關閉狀態(tài) 從而使車輪制動器產(chǎn)生制動力 隨著駕駛員踩下制動踏板 制動壓力逐漸上升 車輪轉(zhuǎn)速逐漸下降 初始制動階段ABS的電控單元不對制動液壓進行控制 整個過程和傳統(tǒng)制動系統(tǒng)相同 圖6 12初始制動階段 2 制動壓力保持階段 圖6 13 隨著制動壓力升高和車輪轉(zhuǎn)速下降到一定程度 車輪開始出現(xiàn)部分滑移現(xiàn)象 當車輪的滑移率達到10 20 左右時 ABS中的電控單元將輸出控制信號給進油閥 使其通電而關閉油路 出油閥不通電仍處于關閉狀態(tài) 此時 制動工作缸內(nèi)油壓將保持不變 即處于某一個穩(wěn)定的油壓狀態(tài)下 3 制動壓力降低階段 圖6 14 當制動油壓保持不變而車輪轉(zhuǎn)速繼續(xù)下降 車輪的滑移率超過10 20 左右時 ABS中的電控單元將輸出控制信號給出油閥 使其通電而處于打開狀態(tài) 進油閥繼續(xù)通電而處于關閉狀態(tài) 從而使制動工作缸內(nèi)的高壓油從出油閥經(jīng)管路流入儲能器中 制動工作缸內(nèi)的制動油壓下降 車輪轉(zhuǎn)速由下降逐漸變?yōu)樯仙?滑移率也由增加逐漸變?yōu)橄陆?與此同時 ABS中的電控單元還將輸出控制信號給電動油泵 使其工作 并把儲能器和由出油閥流出的壓力油泵回制動主缸 以保證制動工作缸內(nèi)的制動液壓能迅速有效地下降 圖6 13制動壓力保持階段 圖6 14制動壓力降低階段 4 制動壓力增加階段 圖6 15 當車輪轉(zhuǎn)速上升 滑移率下降到低于10 20 時 ABS中的電控單元將輸出控制信號給進 出油閥 使其斷電 此時 進油閥打開 出油閥關閉 制動主缸和制動工作缸油路接通 制動主缸的壓力油進入制動工作缸 制動油壓增加 車輪轉(zhuǎn)速又開始下降 同時電動泵繼續(xù)工作 以保證制動油壓的增加更快速有效 如此交替控制進 出油閥的開閉 其變化頻率約為5 6次 秒 使車輪的滑移率始終被控制在10 20 左右 從而使汽車的制動性能達到最佳狀態(tài) 圖6 15制動壓力增加階段 2 可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器和循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上有所不同 其制動液壓油路和ABS控制油路是隔開 并聯(lián) 的 采用此結(jié)構(gòu)的車輛有本田公司生產(chǎn)的車輛 通用公司的部分車輛 裝用坦威斯公司 TEVES 生產(chǎn)的部分ABS的車輛等 可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)如圖6 16所示 它由液壓泵 儲能器 控制閥 控制活塞 電磁閥等組成 圖6 16可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡圖 可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理可分為如下4個過程 1 常規(guī)制動狀態(tài) 如圖6 17所示 當駕駛員剛踩下制動踏板時 ABS不工作 電磁閥線圈無電流 此時電磁閥將液壓控制活塞工作腔與回油管路接通 液壓控制活塞在強力彈簧作用下移至最左端 從而打開單向閥 事實上不制動時單向閥是常開的 使制動主缸和制動工作缸接通 制動工作缸的液壓隨制動主缸的液壓增大而增大 車輪制動器產(chǎn)生制動力 以使汽車減速 圖6 17常規(guī)制動狀態(tài) 2 減壓工作過程 如圖6 18所示 當車輪的滑移率接近20 時 電控單元給電磁閥線圈通一大電流 通過繼電器 柱塞克服彈簧彈力右移 關閉液壓控制活塞工作腔與回油管路的通路 同時接通工作腔和儲能器及油壓泵 此時來自儲能器及油壓泵的高壓液體進入控制活塞工作腔 克服強力彈簧彈力使活塞右移 關閉單向閥 切斷制動主缸和制動工作缸的通路 使制動工作缸液壓不再增大 活塞繼續(xù)右移 繼而使活塞左端的空腔體積增大 制動工作缸的液壓下降 制動力下降 以防止車輪抱死 3 保壓工作過程 如圖6 19所示 電控單元給電磁閥線圈通小電流 電磁閥柱塞在彈簧的作用下左移 切斷了液壓控制活塞工作腔和儲能器的通路 這樣液壓控制活塞左工作腔油壓和制動工作缸液壓與強力彈簧彈力達到平衡 液壓控制活塞處于一固定位置 單向閥仍關閉 從而使通制動工作缸一側(cè)的容積不再變化 制動工作缸壓力保持不變 維持制動狀態(tài) 圖6 18減壓工作過程 圖6 19保壓工作過程 4 增壓工作過程 如圖6 20所示 電控單元切斷電磁閥線圈電流 柱塞在彈簧作用下左移 接通工作腔和儲能器 回油通路 液壓控制活塞在強力彈簧作用下左移 左側(cè)容積減小 制動液壓增大 至單向閥打開后 制動工作缸的制動液壓隨制動主缸液壓增加而增加 從而使制動器制動力增大 圖6 20增壓工作過程 3 電控單元1 ABS電控單元的基本原理目前的ABS大多采用所謂的 車身參考速度 或 假設的車身速度 來代替實際車速 該參考速度要求和實際車速相接近 其確定方法如下 以ABS剛進入工作時的車速作為車輪剛進入抱死初期時的實際車速 以ABS剛進入工作時的車輪減速度作為車輪剛進入抱死初期時的汽車減速度 有了上述的汽車車速和減速度 則后續(xù)制動過程中的車速變化情況就可以推算出來 因此把上述的車速稱為 車身參考速度 ABS邏輯控制圖如圖6 21所示 圖6 21ABS邏輯控制圖 ABS電控單元的工作過程如下 1 電控單元接受制動信號和車輪轉(zhuǎn)速信號之后 計算各車輪的線速度和減速度 并判定汽車的瞬時速度 車身參考速度 2 制動時 車輪線速度下降 如果車輪線速度與 車身參考速度 之間的差值達到并超出預先設定的 門檻值 點A以外 則意味車輪的減速條件已達到或超過設定值 此時滑移率大于20 于是電控單元立即輸出一個 減壓 信號給電磁閥 在A和B之間作用 使制動工作缸內(nèi)的制動液壓減小 以降低制動器制動力 3 減壓 以后車輪線速度逐漸回升 開始時仍下降 當車輪速度達到B點時 速度不再下降的位置 電控單元就發(fā)出 保壓 信號給電磁閥 使制動工作缸的制動液壓維持在某一值 B和C之間 4 當車輪的線速度上升至C點 電控單元則判定車輪不再抱死 并輸出一 增壓 信號 C和D之間 給電磁閥 使制動工作缸的制動液壓增大 以增大制動器制動力 5 在D和E之間 制動壓力通過增壓和保壓連續(xù)地重復作用 試圖使制動時的實際車輪速度和 車身參考速度 保持一致 6 如果車輪的減速程度再次超過 門檻值 則制動工作缸的制動液壓將重復上述 2 到 5 的控制過程 2 ABS電控單元內(nèi)部電路的構(gòu)成及作用通常ABS系統(tǒng)的電控單元內(nèi)部電路由以下幾個電路構(gòu)成 1 輸入級電路 由一低通濾波器和用以抑制干擾并放大車輪轉(zhuǎn)速信號的輸入放大器組成 輸入級電路的作用是將車輪轉(zhuǎn)速信號換成數(shù)字脈沖信號輸入運算電路 根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的數(shù)量 三個或四個 輸入通道就有三個或四個 相應的輸入放大電路也就相應有三個或四個 2 微處理器 邏輯運算電路 其作用是 進行車輪線速度 瞬時速度 初始速度 滑移率 加速度和減速度運算 進行液壓調(diào)節(jié)器的電磁閥控制參數(shù)的運算和監(jiān)控運算 放大后的車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號輸入線速度運算電路 計算出瞬時線速度 由瞬時線速度經(jīng)積分電路計算出初始速度 根據(jù)初始速度和瞬時速度 通過加速度 減速度 滑移率運算電路 計算出加速度 減速度及滑移率 電磁閥控制參數(shù)運算電路根據(jù)以上計算參數(shù)得出電磁閥控制參數(shù) 并輸入到輸出級 電磁閥控制電路 由輸出級輸出電磁閥控制電流 3 輸出級 電磁閥控制 電路 其作用是接受電磁閥控制參數(shù)信號 控制大功率管給繼電器或電磁閥線圈提供控制電流 4 穩(wěn)壓 監(jiān)控 保護 故障反饋電路和繼電器驅(qū)動電路 安全保護電路 其作用是 將汽車電源 蓄電池 發(fā)電機 提供的12V或24V的電壓變?yōu)殡娍貑卧獌?nèi)部所需的5V標準穩(wěn)定電壓 同時對電源電壓的穩(wěn)定 各輸入 輸出電路信號實行監(jiān)控 當出現(xiàn)故障時 停止ABS工作 可進行常規(guī)制動 同時點亮ABS故障燈 并將故障以故障碼的形式存入隨機存儲器中 6 1 4故障診斷與檢修1 ABS故障診斷與檢修基礎1 正確區(qū)分ABS和常規(guī)制動系統(tǒng) 1 噪音 ABS工作時 液壓調(diào)節(jié)器內(nèi)的電磁閥動作會產(chǎn)生噪音 2 制動抱死 ABS很少發(fā)生這種情形 例如前輪回路的ABS分離閥卡在開關位置 常規(guī)制動系統(tǒng)會抱死 3 踏板震動 ABS工作時的液壓回饋到踏板時 會引起踏板快速震動 但在常規(guī)制動工作時 若有震動發(fā)生 可能是制動盤不平 制動鼓失圓或者車輪軸承松動 4 遲滯 在常規(guī)制動時 若制動容易出現(xiàn)抱死的傾向 則檢查制動蹄片是否臟污 并且檢查制動盤 制動鼓是否嚴重磨損 5 拖曳 在附帶巡航控制系統(tǒng)的ABS中 當電流流經(jīng)巡航控制系統(tǒng)中的控制電磁閥及液壓泵時 可能會引起系統(tǒng)對驅(qū)動輪施以制動而發(fā)生拖曳的現(xiàn)象 6 制動踏板過硬 在整體式的ABS中 踏板變硬可能表示ABS中發(fā)生故障 因為在整體式ABS中 總泵及蓄壓器不良或儲能器無法蓄壓時 都會導致踏板變硬 2 檢修注意事項 1 ABS與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的 如果制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障 通常應首先判斷出是ABS的故障還是常規(guī)制動系統(tǒng)的故障 2 制動液每年要求更換一次 3 在對高壓儲能器這類制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進行維修之前 應首先泄壓 使儲能器中的高壓制動液完全釋放 在釋放儲能器中的高壓制動液時 先將點火開關斷開 然后反復地踩下和放松制動踏板 至少要25次以上 直到踩下制動踏板覺得很硬時為止 4 制動液壓系統(tǒng)進行維修以后 或者在使用過程中踩下制動踏板覺得變軟時 應按照要求的方法和順序?qū)χ苿酉到y(tǒng)進行空氣排除 5 維修輪速傳感器要十分細心 拆卸時不要碰撞和敲擊傳感頭 傳感器間隙有的不可調(diào) 有的可調(diào) 調(diào)整時應用非磁性塞尺或紙片 6 盡量選用生產(chǎn)廠家推薦的輪胎 7 高溫環(huán)境容易損壞ECU 一般ECU只能承受90 溫度 或在一定時間內(nèi)承受85 溫度 在對汽車進行烤漆作業(yè)時 應視情況將ECU從車上拆下 8 裝有ABS的汽車和傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的制動操作方法是一樣的 但在緊急制動時 不要重復地踩制動踏板 而只要把腳持續(xù)地踩在制動踏板上 ABS就會自動進入制動狀態(tài) 不需人工干預 多踩幾次制動踏板 反而會使ABS的ECU得不到正確信號 導致制動效果不良 對液壓制動系統(tǒng)而言 ABS工作時制動踏板會有些輕微振動 或聽到系統(tǒng)工作時有一點噪音 這些都是正?，F(xiàn)象 表明ABS正在工作 并非故障 3 故障診斷基本步驟 1 聽取用戶反映 2 直觀檢查 在ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障或感覺系統(tǒng)工作不正常時可先進行初步目視的直觀檢查 制動液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi) 保險絲 繼電器 插頭和連接器是否良好 檢查ABSECU連接器 插頭和插座 連接是否良好 檢查ABSECU 壓力調(diào)節(jié)器等的接地線是否接觸可靠 3 路試 進行路試時 應首先檢查制動踏板感覺是否適宜 同時應分清ABS工作和不工作時的區(qū)別 測試ABS工作是否正常 應至少在40km h的初速度下緊急制動 若感覺到制動踏板有輕微的顫動 輪胎抱死時間小于1s 輪胎與地面基本上無拖痕 則說明ABS工作正常 否則說明ABS不起作用 4 讀取故障碼 如果電子控制器發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障 一方面使ABS警示燈點亮 中斷ABS工作 恢復常規(guī)制動系統(tǒng) 另一方面將故障碼存入存儲器中 可采取下述方法讀取故障碼 用專用診斷測試儀 連接自診斷啟動電路 利用儀表板信息顯示系統(tǒng) 故障排除后要清除故障碼 5 快速檢查 快速檢查一般是在自診斷基礎上進行的 它是利用ABS診斷測試儀 接線端子盒或萬用表等 對系統(tǒng)可能有故障的部位的電路和元器件進行連續(xù)測試 以查找故障的方法 2 ABS自診斷ABS均具有自診斷功能 不同的自診斷系統(tǒng) 其故障代碼的提取方式也不同 1 LS400轎車ABS自診斷當點火開關接通時 ABS警示燈應亮3s 若不亮 應檢查ABS警示燈電路 1 將點火開關轉(zhuǎn)到 ON 位 拆下診斷檢測連接器 2 用跨接線連接TDCL或連接器的端子Tc和E1 3 讀出組合儀表上ABS警示燈所顯示的故障代碼 表6 1凌志LS400轎車ABS故障代碼及故障原因 2 上海別克轎車ABS自診斷上海別克轎車ABS的EBCM EBTCM 電子制動控制模塊 電子制動牽引力控制模塊 具有自診斷功能 其故障代碼可用TECH 診斷儀讀取 表6 2所示為上海別克轎車ABS故障代碼及故障原因 表6 2上海別克轎車ABS故障代碼及故障原因 3 ABS的基礎檢查與調(diào)整1 ABS的空氣排放ABS制動液壓系統(tǒng)中有空氣侵入時 就會感到制動踏板無力 制動踏板行程過長 致使制動力不足 甚至制動失靈 因此 在制動液壓系統(tǒng)中有空氣侵入時 特別是在制動液壓系統(tǒng)進行修理以后 必須對制動液壓系統(tǒng)進行空氣排除 1 常規(guī)制動系統(tǒng)空氣排放 用一根軟管一端接到放氣螺釘上 一頭插到容器中 一人用力迅速踩下并緩慢放松制動踏板 如此反復 另一人擰松放氣螺釘 管路中空氣隨制動液排出 排出后再將螺釘擰緊 重復上述步驟 直到容器里沒有氣泡為止 按由遠到近的順序排出制動油缸的空氣 觀察液面 必要時添加制動液 2 ABS空氣排放 先排除制動系統(tǒng)中存在的故障 并檢查制動液壓系統(tǒng)中的管路及其接頭 如發(fā)現(xiàn)管路破裂或接頭松動 應進行修理 檢查儲液室中的液位情況 如果發(fā)現(xiàn)液位過低 應先向儲液室補充制動液 在儲能器中往往蓄積著壓力很高的制動液或礦物油 如果在松開排氣螺釘時不注意 高壓油液可能會噴出傷人 例1 BOSCH 3ABS空氣排放 點火開關置于斷開位置 OFF 踩動制動踏板25次以上 使儲能器中蓄積的制動液完全釋放 對制動管路進行空氣排除可以采用壓力排氣法或人工排氣法 排氣順序為左后 右后 左前 右前 對制動液壓總成進行空氣排除 先將儲能器制動液完全釋放 將儲液室中的制動液加注到最高液位標記處 再將一根透明塑料軟管的一端連接在制動液壓總成右側(cè)的排氣螺釘上 而將軟管的另一端浸入盛有制動液的容器中 將排氣螺釘擰開1 2 3 4圈 將點火開關置于點火位置 使電動泵泵出的制動液中沒有氣泡時 再將排氣螺釘擰緊 取下排氣軟管 將點火開關置于斷開位置 使電動泵停止運轉(zhuǎn) 例2 BENDIX 6ABS空氣排放 人工排氣法按右后 左后 右前 左前的順序進行 如果在制動壓力調(diào)節(jié)裝置中也有空氣侵入 按下述步驟對制動壓力調(diào)節(jié)裝置進行空氣排除 將排液軟管與第二排氣螺釘連接 輕輕地踩下制動踏板 擰松儲器第二排氣螺釘 通過解碼器 如克萊斯勒的DRB 的電磁閥控制功能 使左前進液電磁閥和左前出液電閥進入工作循環(huán) 排出的制動液中無氣泡時 將儲液器第二排氣螺釘擰緊 通過儲液器第一排氣螺釘按上述步驟進行排氣 通過解碼器使右前進液電磁閥和右前出液電磁閥進入工作循環(huán) 2 制動踏板的檢查與調(diào)整 1 檢查和調(diào)整制動踏板高度 豐田凌志LS400轎車制動踏板距離地板襯板面的高度為142 8 152 8mm 2 檢查和調(diào)整制動踏板行程 上海別克轎車制動踏板行程為74mm LS400轎車制動踏板行程為75mm 3 檢查和調(diào)整制動踏板自由行程 豐田凌志LS400轎車制動踏板自由行程為3 5mm 3 儲液器液面的檢查在儲液器中裝有一個液面?zhèn)鞲衅?液面較低時會發(fā)出警報 應及時添加制動液 注意 添加制動液時不要超過儲液器上的 MAX 線 4 制動助力器的檢測 1 檢查助力器的工作狀況 踏下制動踏板 啟動發(fā)動機 踏板應稍有下移 踩住踏板 發(fā)動機熄火時 若踏板稍有上移 則助力器工作正常 2 檢查助力器的密封性 啟動發(fā)動機 1min或2min后停機 再慢慢踩下制動踏板數(shù)次 如果踏板第一次達到的位置最低 第二 第三次逐漸升高 則助力器密封性良好 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時踩下制動踏板 在不放開踏板的情況下停機 踩住踏板30s后 踏板余量行程沒有改變 則助力器密封性良好 4 常見ABS故障診斷與檢測1 豐田凌志LS400轎車ABS故障診斷與檢測豐田凌志LS400轎車ABS主要由ECU 4個車輪轉(zhuǎn)速傳感器 油泵和三位電磁閥等組成的制動壓力調(diào)節(jié)裝置及制動報警裝置組成 其電控系統(tǒng)原理如圖6 2所示 1 電源電路的故障診斷 首先檢查蓄電池電壓 電壓值應在10 14V范圍內(nèi) 拆下帶連接器的ABS 和TRC 的ECU 點火開關置 ON 檢查ECU連接器端子IG與GND之間的電壓 應為蓄電池電壓 測量ECU連接器端子GND與車身搭鐵線之間的電阻 阻值應為0 從1號接線盒上拆下ECU IG保險絲并進行檢查 若不導通 應檢查所有與ECU IG保險絲連接的配線 元件是否短路 若導通 應檢查ECU與蓄電池之間的配線和連接器是否開路 2 ABS執(zhí)行器電磁繼電器電路的故障診斷 拆下空氣濾清器和管道 脫開ABS執(zhí)行器連接器 檢測A1端子2與A2端子4之間的電壓 應為蓄電池電壓 若不正常 則檢修蓄電池與ABS執(zhí)行器 ABS執(zhí)行器與車身搭鐵之間的配線和連接器 檢查ABS執(zhí)行器 A2端子2與端子5應導通 A3端子2與A2端子4應導通 A1端子2與A3端子2不導通 若在A2端子2和5之間施加蓄電池電壓 則A3端子2與A2端子4之間不導通 A1端子2與A3端子2導通 若不正常 應檢查ABS執(zhí)行器繼電器 檢查ABS執(zhí)行器電磁繼電器 端子1與3應導通 端子2與4應導通 端子4與5不導通 若在端子1和3之間施加蓄電池電壓 端子2與4應不導通 端子4與5應導通 若不正常 則更換電磁繼電器 檢查ECU與ABS執(zhí)行器之間的配線和連接器 ECU等 3 ABS執(zhí)行器油泵繼電器電路的故障診斷 拆下空氣濾清器和管道 脫開ABS執(zhí)行器連接器 點火開關置 ON 測量ABS執(zhí)行器配線側(cè)連接器A1端子1與車身搭鐵線之間的電壓 應為蓄電池電壓 若不正常 則檢修蓄電池與執(zhí)行器之間 執(zhí)行器與搭鐵線之間的配線和連接器 檢查ABS執(zhí)行器連接器 A2端子1與5應導通 A1端子1與A3端子3不導通 在A2端子1和5之間施加蓄電池電壓 A1端子1與A3端子3應導通 若不正常 則檢查油泵繼電器 檢查ABS油泵繼電器 端子1與2應導通 端子3與4應導通 在端子1與2之間施加蓄電池電壓 端子3和4應導通 若不正常 則更換油泵繼電器 檢查ECU與ABS執(zhí)行器之間的配線和連接器 ECU等 4 ABS執(zhí)行器電磁閥電路的故障診斷 拆下空氣濾清器和管道 脫開ABS執(zhí)行器連接器 點火開關置 ON 測量執(zhí)行器配線側(cè)連接器A1端子2和A2端子4之間的電壓 應為蓄電池電壓 否則 應檢修蓄電池與執(zhí)行器之間 執(zhí)行器與車身搭鐵之間的配線和連接器 分別檢查執(zhí)行器連接器端子2與端子1 4 5 6之間是否導通 不導通則更換ABS執(zhí)行器 檢查ECU與ABS執(zhí)行器之間的配線和連接器 ECU等 不正常應維修或更換 5 ABS油泵電路的故障診斷 拆下進氣管道 脫開ABS執(zhí)行器連接器A3 檢查A3端子3與車身搭鐵線之間是否導通 若導通 正常 則更換ABS執(zhí)行器 若A3端子3與搭鐵線之間不導通 不正常 應檢修ABS執(zhí)行器與車身搭鐵線之間的連接器 6 車速傳感器電路的故障診斷 檢測車速傳感器 前后輪車速傳感器連接器端子1與2之間的電阻應為0 9 1 3k 端子1和2與車身搭鐵線之間的電阻應為 若不正常 則應更換車速傳感器 檢查ECU與各車速傳感器之間的配線和連接器 若不正常 則維修或更換 拆下前 后車速傳感器 檢查傳感器轉(zhuǎn)子有無損傷 缺齒現(xiàn)象 并檢查安裝情況 若不正常 則更換車速傳感器或轉(zhuǎn)子 7 ABS制動警示燈電路的故障診斷 ABS制動警示燈不亮的診斷過程為 檢查組合儀表 若不正常 則更換燈泡或組合儀表總成 拆下空氣濾清器和管道 脫開執(zhí)行器連接器 將正表棒接連接器A2的端子6 負表棒接端子4 檢查端子4和6之間是否導通 若導通 正常 應檢查組合儀表與執(zhí)行器之間 執(zhí)行器與車身搭鐵之間的配線和連接器 若不導通 檢查執(zhí)行器電磁繼電器 從ABS執(zhí)行器上拆下電磁繼電器 檢查各端子的導通情況 端子1與3應導通 端子2與4應導通 端子4與5應不導通 在端子1與3之間施加蓄電池電壓 端子2與4應不導通 端子4與5應導通 若不正常 則更換繼電器 若正常 則更換ABS執(zhí)行器 ABS警示燈常亮的診斷過程為 脫開連接器 檢查ABS警示燈 若輸出故障代碼 則按故障代碼提示進行診斷和維修 若警示燈一直亮 則檢查ECU與警示燈 ECU與連接器之間的配線和連接器 ECU等 若不正常 則修理或更換 若警示燈不亮 則檢查ABS執(zhí)行器連接器A2的端子4和6的導通情況 若正常 則檢修相應的配線和連接器 若不正常 則檢修或更換ABS電磁繼電器 ABS執(zhí)行器 8 傳感器檢查電路的故障診斷 測量診斷用連接器內(nèi)端子TS和E1之間的電壓 應為10V左右 檢查ECU與連接器之間 連接器與車身搭鐵之間的配線和連接器 ECU等 若不正常 則維修或更換 2 桑塔納2000GSiABS故障診斷與排除MK20 I制動系統(tǒng) 三通道調(diào)節(jié)回路 前路獨立調(diào)節(jié) 后輪以兩輪中較低附著系數(shù)為依據(jù)調(diào)節(jié) 1 ABS控制器一般不拆裝 2 前輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測 先進行外觀檢查 齒圈 軸承不得有臟物 再檢測齒圈與轉(zhuǎn)速傳感頭的間隙 應為1 1 1 97mm 用示波器測試端子 左前輪4與11 右前輪3與11的電壓應為70 310mV 300r min時 電阻為1 0 1 3k 3 后輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測 齒圈與轉(zhuǎn)速傳感頭的間隙應為0 42 0 80mm 用示波器測試端子 左前輪4與11和右前輪3與11的電壓均應為260mV 30r min時 電阻應為1 0 1 3k 4 控制器編碼 由于車輛維修站提供的ABS控制器配件未經(jīng)過編碼 因此 在更換ABS控制器時用儀器進行編碼 如果未編碼或編碼錯誤 則ABS報警燈和制動裝置報警燈按每秒1次的頻率閃爍 編碼應為04505 5 最終控制診斷 用于診斷液壓泵和液壓循環(huán)的功能 并通過交替開閉閥門和釋放壓力來檢查 6 基本設定 用于ABS系統(tǒng)的加液和排氣 如出現(xiàn)由系統(tǒng)泄漏等原因而使儲液罐中的制動液流盡時 應進行基本設定 5 ABS故障實例實例一 某豐田車裝有ABS系統(tǒng) 發(fā)生事故 ABS調(diào)節(jié)器和管路損壞 更換了管路和調(diào)節(jié)器 試車 發(fā)現(xiàn)有的車輪抱死 有的車輪則一點制動都沒有 故障診斷 1 區(qū)分ABS與常規(guī)制動 ABS警告燈亮起1 2s后熄滅 正常 用儀器讀故障碼 正常 拔下ECU的插頭 制動以常規(guī)制動試剎車 車輛4個制動痕跡正常 最后認定ABS系統(tǒng)有問題 2 ABS故障分析與排除 該車輛ABS是四輪獨立控制形式 是根據(jù)車速傳感器控制制動壓力 即某車輪輪速信號和某輪的壓力調(diào)節(jié)是一一對應關系 如果出現(xiàn)ABS接收某輪的輪速信號 而去控制另一車輪的壓力調(diào)節(jié) 即當某一車輪有抱死趨勢的輪速信號 由ECU接收而去控制稍遲后的車輪分泵的液壓 使之減壓 不抱死 而該不抱死的車輪輪速信號被ECU接收而去控制有抱死趨勢的車輪 使之加壓 最后結(jié)果會導致有的車輪完全抱死 隨后對管路和線路進行一一對應檢查 檢查發(fā)現(xiàn)管路接頭松動 擰緊后 故障排除 實例二 一輛凌志LS400轎車沒有防抱死功能 故障現(xiàn)象 一輛凌志LS400轎車 已行駛120000km 一直正常保養(yǎng)制動系統(tǒng) 在跑過一次長途后 發(fā)現(xiàn)ABS故障燈常亮 制動時有拖滯現(xiàn)象 并且無ABS功能 該車曾在當?shù)匾患倚蘩韽S修過 其后ABS燈不再常亮 但制動系統(tǒng)仍不具備防抱死功能 故障分析 ABS故障燈常亮時制動無防抱死效果且產(chǎn)生制動拖滯現(xiàn)象是正常的 因為 在ABS系統(tǒng)中一般都設計了一個補救措施 那就是當ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障時 汽車仍能具有普通制動系統(tǒng)的制動效果 但如果ABS燈不再常亮 就不應該產(chǎn)生制動抱死的現(xiàn)象 這二者之間是相互矛盾的 故障診斷 雖然此車的ABS故障燈不常亮 但檢修時首先還是利用汽車的故障自診功能調(diào)取故障碼 檢修時的操作方法如下 將ABS系統(tǒng)維修用連接器接頭分開 位于發(fā)動機艙內(nèi)右側(cè)減振器旁邊的一個白色接頭 將點火開關置于 ON 位 將發(fā)動機艙內(nèi)的故障診斷插座蓋打開 依據(jù)蓋上圖示 用跨接線連接Tc腳和E1腳 根據(jù)儀表盤上ABS故障燈的閃爍頻率讀碼 實例三 一輛奧迪100C3V6轎車ABS燈時亮時不亮 故障現(xiàn)象 奧迪100C3V6轎車行車時踩制動踏板 ABS工作正常 但在制動終了時 車輪前側(cè)會發(fā)出 吱 的一聲 ABS故障燈時亮時不亮 當ABS故障燈亮時 故障會消失 故障診斷與排除 詢問駕駛員得知 此車在其他修理廠檢查時 發(fā)現(xiàn)制動盤和摩擦片都已磨損到極限 并進行了更換 但制動時聲音仍然存在 用故障測試儀檢查ABS系統(tǒng) 顯示是右前輪車速傳感器故障 更換新的傳感器 但是故障還是沒有排除 根據(jù)駕駛員所述 憑直覺好像不是傳感器損壞 以為另有原因 切斷ABS電源 讓其停止工作 進行路試 響聲消失 接上ABS電源 讓其停止工作 進行路試 響聲消失 接上ABS電源 讓ABS參與工作 響聲又出現(xiàn)了 好像是制動盤沒有抱緊的聲音 由此可初步判斷 故障是在ABS 用專用檢測儀檢查故障碼 該車的診斷座在駕駛員側(cè)加速踏板上方 再次顯示右前輪車速傳感器故障 看來問題還是在傳感器上 將車架起一點 使車輪離地 打開發(fā)動機蓋 右側(cè)和左側(cè)車速傳感器的接頭在左右兩側(cè)懸架內(nèi)側(cè) 靠近防火墻 用數(shù)字萬用表檢測左右兩側(cè)車速傳感器的電阻 左側(cè)為1 12k 右側(cè)為1 13k 正常 標準值為1 0 1 3k 啟動發(fā)動機 掛上一擋 檢測傳感器電壓 右側(cè)幾乎沒有變化 電壓為0V 左側(cè)傳感器電壓在1V左右變化 均不正常 lr s時 前輪電壓應為70 310mV 后輪電壓應為190 1140mV 關閉發(fā)動機 再次檢查傳感器 發(fā)現(xiàn)傳感器好像沒有插到底 用力按卻按不進去 將傳感器拔出 查看信號轉(zhuǎn)子 看到信號轉(zhuǎn)子的位置只有一半對著車速傳感器 而信號轉(zhuǎn)子旁邊的凸起邊正好擋住傳感器插入通道的底部 再仔細觀察又發(fā)現(xiàn)懸架減振柱底部固定橫拉桿的座有損壞的痕跡 是用電焊修復過的 再次詢問駕駛員才知道 此車半年前出過事故 右前輪損壞 為了節(jié)省維修費用 損壞的懸架減振柱沒有更換 而是采用補修的辦法 原來 這才是故障的真正原因 6 2驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng) 6 2 1結(jié)構(gòu)特點1 滑轉(zhuǎn)與滑移1 滑轉(zhuǎn)與滑移的區(qū)別當車輪轉(zhuǎn)動而車身不動或是汽車的速度低于轉(zhuǎn)動車輪的輪緣速度時 輪胎與地面之間就有相對的滑動 我們把這種滑動稱為 滑轉(zhuǎn) 以區(qū)別于汽車制動時車輪抱死而產(chǎn)生的 滑移 只有驅(qū)動車輪才會產(chǎn)生 滑轉(zhuǎn) 而所有車輪都可能產(chǎn)生 滑移 驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn) 同樣使車輪與地面的附著力下降 縱向附著力下降 會使驅(qū)動車輪產(chǎn)生的牽引力減少 橫向附著力的下降 又會降低汽車在起步 加速 滑溜路面行駛時的穩(wěn)定性 2 影響滑轉(zhuǎn)率的因素隨著驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩的不斷增大 汽車的驅(qū)動力也隨之增大 當驅(qū)動力超過地面附著力時 驅(qū)動輪就開始滑轉(zhuǎn) 我們有時會看到汽車起步時 盡管驅(qū)動輪不停地轉(zhuǎn)動 但汽車卻原地不動 這就是所謂的驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn) 驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程度用驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率sd表示 其表達式為 式中 sd 驅(qū)動時的滑轉(zhuǎn)率 Vw 車輪滾動時瞬時圓周速度 m s v 汽車行駛速度 車輪中心縱向速度 m s r 車輪半徑 m 車輪轉(zhuǎn)動角速度 rad s 當車輪在路面上完全滾動時 汽車速度完全由車輪滾動產(chǎn)生 v r 滑轉(zhuǎn)率sd 0 當車輪在路面上完全滑轉(zhuǎn)時 車速v 0 其滑轉(zhuǎn)率sd 100 當車輪在路面上邊滾動邊滑轉(zhuǎn)時 r v 則0 sd 100 在車輪轉(zhuǎn)動中 滑轉(zhuǎn)所占的比例越大 滑轉(zhuǎn)率sd也越大 2 ASR與ABS的比較ABS的作用是防止汽車制動過程中車輪抱死 將車輪的滑移率控制在理想滑移率附近 以達到縮短制動距離 提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性 而汽車防滑控制系統(tǒng)中 ASR的作用是防止汽車起步 加速過程中驅(qū)動輪打滑 特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn) ABS或ASR都是控制車輪 打滑 但ABS是防止制動時車輪抱死在路面上滑移 而ASR則是防止驅(qū)動輪在路面上原地不移動的滑轉(zhuǎn) 兩者控制車輪的滑動方向是相反的 但從控制車輪與路面的滑轉(zhuǎn)率看 ABS和ASR采用了相同的技術 3 凌志LS400車型ASR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)凌志LS400汽車的驅(qū)動防滑系統(tǒng)又稱為TRC 牽引力控制 系統(tǒng) 其組成及各元件布置如圖6 22所示 圖6 22凌志LS400ASR系統(tǒng)的組成和元件布置 6 2 2系統(tǒng)分類與組成1 ASR系統(tǒng)的基本組成ASR系統(tǒng)的基本組成如圖6 23所示 圖6 23ASR系統(tǒng)的基本組成 2 ASR系統(tǒng)的分類1 發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩控制合理地控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩 可以使汽車獲得最大驅(qū)動力 對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段有 調(diào)節(jié)燃油噴油量 如減少或中斷供油 調(diào)整點火時間 如減小點火提前角或停止點火 調(diào)整進氣量 如調(diào)整節(jié)氣門的開度和輔助空氣裝置 2 驅(qū)動輪制動控制這種方法是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接加以制動 增加車輪制動分泵的壓力 該方式反應時間最短 是防止滑轉(zhuǎn)的最迅速的一種控制方式 但為了制動過程平穩(wěn) 出于對舒適性的考慮 其制動力應緩慢升高 該控制方式一般都作為調(diào)整進氣量 如節(jié)氣門開度 改變發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩方式的補充 對驅(qū)動輪進行制動控制還能起到差速鎖的效果 對滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動車輪施加一定的制動力 能使處于高附著系數(shù)路面的車輪產(chǎn)生更大的驅(qū)動力 制動控制時產(chǎn)生的差速鎖作用如圖6 24所示 當驅(qū)動輪行駛在低附著系數(shù)路面上時 若汽車加速 盡管高附著系數(shù)側(cè)車輪能夠產(chǎn)生較大的驅(qū)動力FH 但在沒有ASR時 由于差速器的作用 高附著系數(shù)側(cè)車輪產(chǎn)生的驅(qū)動力與處于低附著系數(shù)側(cè)車輪只能夠產(chǎn)生很小的驅(qū)動力是相等的 都等于FL 如果這時對低附著系數(shù)側(cè)車輪施加制動 就會在制動圓盤的有效半徑上產(chǎn)生作用力FB 通過差速器在高附著系數(shù)側(cè)車輪上產(chǎn)生作用力FB FB FB 制動圓盤有效半徑 驅(qū)動車輪的有效半徑 此時作用于驅(qū)動輪上的全部驅(qū)動力可增大到最大值Ftot 可用下式表示 Ftot FH FL 2FL FB 為防止制動過熱 這種方法只在低速行駛時短時間 1 2s 使用 圖6 24制動控制時產(chǎn)生的差速鎖作用 3 可變鎖止差速器控制這是一種電子控制可變鎖止差速器 有的稱它為限滑差速器 LSD 控制 它是在差速器向車輪輸出端的多片離合器片上 以增減液壓實現(xiàn)鎖止控制 這種鎖止方式可以使鎖止程度逐漸變化 鎖止范圍可從0變化到100 即從基本鎖止到完全鎖止 控制壓力來自蓄能器的高壓油液 壓力值的大小由電子控制器 ECU 控制電磁閥進行調(diào)節(jié) 并由壓力傳感器和驅(qū)動輪輪速傳感器產(chǎn)生的信號反饋給ECU 實行反饋控制 4 發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的轉(zhuǎn)矩控制這種控制方法包括對離合器和變速器等進行控制 使用中多是通過控制變速器的換擋特性來改變傳動比的 6 2 3結(jié)構(gòu)與原理 圖6 25典型ASR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 2 ASR系統(tǒng)的控制電腦ASR控制電腦也是以微處理器為核心 配以輸入輸出電路及電源等組成 典型ASR系統(tǒng)控制電腦的組成如圖6 26所示 圖6 26典型ASR系統(tǒng)控制電腦的組成 6 27ASR ABS組控制電腦的組成 3 ASR制動壓力調(diào)節(jié)器1 單獨方式的ASR制動壓力調(diào)節(jié)器所謂單獨方式是指ASR制動壓力調(diào)節(jié)器和ABS制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上各自分開 ASR制動壓力調(diào)節(jié)器工作原理如圖6 28所示 圖6 28ASR制動壓力調(diào)節(jié)器工作原理 2 組合方式的ASR制動壓力調(diào)節(jié)器組合方式是指ASR制動壓力調(diào)節(jié)器與ABS制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上組合為一個整體 稱ABS ASR制動壓力調(diào)節(jié)器 其工作原理如圖6 29所示 圖6 29ABS ASR制動壓力調(diào)節(jié)器工作原理 3 節(jié)氣門驅(qū)動裝置ASR通過改變發(fā)動機輔助節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動機的輸出功率是應用最多的方法 在ASR不起作用時 輔助節(jié)氣門處于全開的位置 當需要減小發(fā)動機的驅(qū)動力來控制車輪滑轉(zhuǎn)時 ASR電腦就輸出控制信號 使輔助節(jié)氣門驅(qū)動裝置工作 改變輔助節(jié)氣門的開度 以達到控制發(fā)動機輸出功率 進而抑制驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)的目的 節(jié)氣門驅(qū)動裝置一般由步進電動機和傳動機構(gòu)組成 步進電動機根據(jù)ASR控制電腦輸出的控制脈沖信號轉(zhuǎn)動規(guī)定的轉(zhuǎn)角 通過傳動機構(gòu)帶動輔助節(jié)氣門轉(zhuǎn)動 6 2 4故障診斷與檢修1 注意事項 1 由于蓄壓器使管路中的制動液保持著一定的壓力 在拆卸油管時要小心高壓制動液噴出 2 安裝時要按規(guī)定的力矩擰緊管路的螺紋連接件 擰得過松容易造成松動和泄露 擰得過緊又容易造成變形和滑絲 3 與ABS和普通制動系統(tǒng)一樣 維修中拆裝了液壓系統(tǒng)元件 安裝后必須對液壓系統(tǒng)進行排氣 2 故障診斷與檢修1 故障碼的讀取與清除以凌志LS400為例 打開點火開關后 儀表板上的TRC指示燈應點亮3s后熄滅 如指示燈不亮或點亮3s后不熄滅 均為不正常 需要進行故障檢查 1 讀取故障碼 打開點火開關 用導線將診斷連接器的TC和E1端子短接起來 根據(jù)儀表板上TRC指示燈的閃爍頻率讀取故障碼 故障碼的讀取方法與ABS相同 表6 3凌志LS400車TRC系統(tǒng)故障碼說明 2 清除故障碼 根據(jù)故障碼提示排除故障后 在診斷連接器端子TC和E1短接的狀態(tài)下 3s內(nèi)連續(xù)踩制動踏板8次以上 即可清除電腦中儲存的故障碼 2 主繼電器電路的故障診斷 1 故障碼11說明 當TRC電腦向主繼電器輸出接通 ON 信號時 若電腦端子SRC SMC和SAC的電壓均為0V 電腦就儲存故障碼11 說明TRC主繼電器電路中有斷路故障 可能的故障原因有 TRC主繼電器不良 觸點不能閉合或觸點接觸不良 TRC主繼電器與電腦之間的線路或連接器接觸不良或松脫 TRC主繼電器與TRC制動壓力調(diào)節(jié)器之間的線路或連接器接觸不良或松脫 TRC主繼電器與蓄電池之間的線路或連接器接觸不良或松脫 TRC電腦有故障 2 故障碼12說明 當TRC電腦未向主繼電器輸出接通 ON 信號時 若電腦端子SRC SMC和SAC中任一端子的電壓為蓄電池電壓 電腦就儲存故障碼12 說明TRC主繼電器電路中有短路故障 可能的原因有 TRC主繼電器不良 觸點不能張開或線圈與電源短路 TRC主繼電器與TRC制動壓力調(diào)節(jié)器之間的線路 連接器之間的線路 或者連接器與電源線路有短路 TRC電腦有故障 3 故障診斷 圖6 30TRC主繼電器電路 檢查TRC主繼電器電源端子的電壓如 圖6 31所示 拆下TRC主繼電器連接器 在點火開關接通時 用直流電壓表測量TRC主繼電器連接器 線束側(cè) 1號端子與搭鐵之間的電壓 正常電壓應為蓄電池電壓 圖6 31檢查TRC主繼電器電源端子電壓 檢查TRC主繼電器 圖6 32 測量TRC主繼電器連接器各端子之間的導通情況 正常情況應為 1 2端子之間不導通 電阻 3 4端子之間導通 電阻很小 然后 給繼電器3 4端子之間施加蓄電池電壓 再檢查繼電器1 2端子之間是否導通 正常情況應導通 圖6 32檢查TRC主繼電器端子導通情況 3 節(jié)氣門繼電器電路的故障診斷 1 故障碼13說明 當TRC電腦及向節(jié)氣門繼電器輸出接通 ON 信號時 若電腦端子BM的電壓為0V 電腦就儲存故障13 說明節(jié)氣門繼電器電路中有斷路故障 可能的故障原因有 TRC節(jié)氣門繼電器不良 觸點不能閉合或觸點接觸不良 TRC節(jié)氣門繼電器與電腦之間的線路或連接器接觸不良或松脫 TRC節(jié)氣門繼電器與蓄電池之間的線路或連接器接觸不良或松脫 TRC電腦有故障 2 故障碼14說明 當TRC電腦未向節(jié)氣門繼電器輸出接通 ON 信號時 若電腦及端子BM的電壓為蓄電池電壓 電腦就儲存故障碼14 說明TRC節(jié)氣門繼電器電路中有短路故障 可能的故障原因有 TRC節(jié)氣門繼電器不良 觸點不能張開或線圈與電源短路 TRC節(jié)氣門繼電器與TRC電腦之間的線路或連接器 與電源線路 短路 TRC電腦有故障 3 故障診斷 TRC節(jié)氣門繼電器電路如圖6 33所示 檢查方法如下 檢查TRC節(jié)氣門繼電器電源端子的電壓 如圖6 34所示 拆下TRC節(jié)氣門繼電器連接器 在點火開關接通時 用直流電壓表測量TRC節(jié)氣門繼電器連接器 線束側(cè) 2號端子對地電壓 正常電壓應為蓄電池電壓 若電壓不正常 應檢查TRC節(jié)氣門繼電器與蓄電池之間的線路和連接器及有關的保險絲 若電壓正常 則應進行下一步檢查 圖6 33TRC節(jié)氣門繼電器電路 圖6 34檢查TRC節(jié)氣門繼電器端子導通情況 檢查TRC節(jié)氣門繼電器 圖6 35 檢查TRC節(jié)氣門繼電器連接器各端子之