地鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響.docx

地鐵經(jīng)濟(jì)的影響摘要：地鐵作為一種快捷準(zhǔn)確、風(fēng)雨無(wú)阻的公益性交通工具，不僅會(huì)有效改善城市的交通狀況，還會(huì)帶動(dòng)地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)、新生商業(yè)帶和經(jīng)濟(jì)帶的形成，成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在這一時(shí)代背景下，研究地鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展的影響，對(duì)促進(jìn)城市發(fā)展的繁榮具有深遠(yuǎn)意義。關(guān)鍵詞：地鐵；城市；地鐵經(jīng)濟(jì)；城市發(fā)展隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益為人們所關(guān)注，地鐵的運(yùn)輸量大、便捷、快速等特點(diǎn)無(wú)疑使其成為城市交通方式中非常重要的一種?？v觀世界地鐵發(fā)展歷史，在不同國(guó)家、不同發(fā)展階段內(nèi)，凡經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家與城市都建有地鐵。地鐵已成為一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人民生活水平及現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。當(dāng)前，正處于加速發(fā)展期的中國(guó)也興起了地鐵建設(shè)熱，在上海，這股熱潮更形成了上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新熱點(diǎn)，也逐漸形成了一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)地鐵經(jīng)濟(jì)。地鐵經(jīng)濟(jì)的巨大潛力被無(wú)數(shù)次印證，許多國(guó)內(nèi)外城市因?yàn)榈罔F這條匯聚城市資本、人流、信息流的“財(cái)富金線”而實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)增值和城市運(yùn)營(yíng)的新增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約、倫敦、東京、香港等國(guó)際大都會(huì)的地鐵上蓋物業(yè)價(jià)格平均高于同片區(qū)同等質(zhì)物業(yè)30%以上。從城市商業(yè)的角度來(lái)看，地鐵在淡化了舊有區(qū)域概念的同時(shí)，也催生了新的商業(yè)空間和新的商業(yè)模式。地鐵帶來(lái)巨大的客流，地鐵客流的規(guī)模和規(guī)律峰值是其他任何交通工具都無(wú)法比擬的。地鐵成了商鋪價(jià)值的主宰，最貴的商鋪就是地鐵上蓋的物業(yè)，一些地段的商鋪因?yàn)榈罔F的開(kāi)通價(jià)值成數(shù)倍甚至十?dāng)?shù)倍的增長(zhǎng)。地鐵的建設(shè)，不僅可解決城市交通的可持續(xù)問(wèn)題，更重要的是，它還是整個(gè)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。地鐵沿線附近的物業(yè)價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，且商業(yè)的付租能力最高。因此，地鐵沿線就容易形成新的商業(yè)走廊，但因地鐵站所處的區(qū)位不同，其商業(yè)空間布局形態(tài)會(huì)有所差異。歐美國(guó)家早在20世紀(jì)30年代便就城市地鐵對(duì)土地開(kāi)發(fā)的影響進(jìn)行了研究。由于地鐵建設(shè)比國(guó)外晚了整整100年，因此我國(guó)關(guān)于地鐵經(jīng)濟(jì)和地鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)影響的研究也較晚、較少。一、地鐵經(jīng)濟(jì)的概念界定地鐵經(jīng)濟(jì)主要指圍繞地鐵規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)所形成的一個(gè)巨大市場(chǎng)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是依托地鐵發(fā)展經(jīng)濟(jì)，使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。地鐵經(jīng)濟(jì)主要包括以下3個(gè)方面：第一，地鐵的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)，即由地鐵建設(shè)投資的投入、產(chǎn)出而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。該經(jīng)濟(jì)效益直接反映在地鐵各相關(guān)部門。第二，地鐵的外部經(jīng)濟(jì)，即地鐵對(duì)外部相關(guān)部門和區(qū)域產(chǎn)生的影響，以及由此在該部門和區(qū)域產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。但該經(jīng)濟(jì)效益不一定在地鐵部門反映出來(lái)。第三，地鐵的衍生經(jīng)濟(jì)，它是地鐵經(jīng)濟(jì)的第二利潤(rùn)增長(zhǎng)源，實(shí)際是地鐵經(jīng)濟(jì)主業(yè)的直接延伸。在地鐵經(jīng)濟(jì)中，地鐵建設(shè)是基礎(chǔ)，運(yùn)營(yíng)是目的，附屬資源開(kāi)發(fā)為地鐵附加收益，三者互相促進(jìn)，互為補(bǔ)充，構(gòu)成地鐵經(jīng)濟(jì)的完整體系。其中，地鐵附屬資源是建立在地鐵運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)之上的，包括自然資源和人力資源，是一種可以持續(xù)給當(dāng)前及未來(lái)社會(huì)帶來(lái)財(cái)富的經(jīng)濟(jì)資源。地鐵附屬資源依據(jù)地鐵資源的形態(tài)可以分為有形資源和無(wú)形資源，根據(jù)與地鐵依附程度的強(qiáng)弱，又可劃分為核心資源和衍生資源。核心資源主要包括：地鐵商鋪資源、地鐵廣告資源、地鐵通訊資源、地鐵視訊系統(tǒng)資源、地鐵房地產(chǎn)資源等。衍生資源主要包括：工程咨詢、技術(shù)咨詢、工程監(jiān)理和設(shè)計(jì)；物業(yè)管理；地鐵綠化與苗圃；旅游、賓館、餐飲；停車場(chǎng)服務(wù)；設(shè)備儲(chǔ)運(yùn)、租賃；參與施工管理；建材、建筑裝飾；文化等。二、商業(yè)布局的理論基礎(chǔ)（一）中心地理論 該理論是德國(guó)地理學(xué)家克里斯泰勒1933 年在德國(guó)南部中心地原理一書中提出的。其基本觀點(diǎn)是任何企業(yè)的任何一種產(chǎn)品總會(huì)有一個(gè)最大的銷售范圍，并至少要占有一定范圍的市場(chǎng)，也就是產(chǎn)品的最大銷售限界，這樣一個(gè)限界可能達(dá)到的銷售額就是該產(chǎn)品的限界值。克氏把中心地看做商業(yè)集聚中心，向周圍地區(qū)提供服務(wù)。他認(rèn)為中心地提供的物資和服務(wù)首先是貿(mào)易，然后是銀行、手工業(yè)、行政、文化和精神服務(wù)。中心地提供的物資和服務(wù)種類有高低之分，不同等級(jí)的中心地門檻人口不同，等級(jí)越高則門檻人口越多，吸引的范圍也越大。 （二）商圈理論 商圈理論是關(guān)于某一商業(yè)區(qū)或商業(yè)設(shè)施對(duì)周圍顧客輻射范圍的理論，是指導(dǎo)商業(yè)布局的重要理論。最早的商圈理論是美國(guó)的威廉賴?yán)?931 年提出的零售引力法則。他認(rèn)為，當(dāng)在城市A 和B 之間存在一個(gè)等級(jí)相對(duì)低的城市C時(shí)，A 和B 向C 吸引零售額的比率與兩城市的人口成正比，與城市距離的平方成反比。將零售引力模型和中心地理論結(jié)合則形成了商圈理論。商圈理論認(rèn)為：商圈是商業(yè)設(shè)施吸引顧客的空間范圍。商圈外部有等級(jí)，內(nèi)部有層次。外部呈不同等級(jí)的六角形蜂窩狀結(jié)構(gòu)。大商圈數(shù)量少、范圍大，小商圈數(shù)量多、范圍小。商圈本身又分為門檻商圈、現(xiàn)實(shí)商圈和理想商圈。 （三）地價(jià)理論 地價(jià)是影響商業(yè)設(shè)施空間分布的重要因素。因此，有關(guān)地價(jià)對(duì)商業(yè)設(shè)施位置選擇影響的理論對(duì)社區(qū)商業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展有重要意義。1961 年格蒂斯借鑒杜能的位置級(jí)差地租思想研究了城市內(nèi)部商業(yè)區(qū)位的布局，他指出零售業(yè)的銷售量隨著離最高地價(jià)區(qū)位距離的增加而呈遞減的趨勢(shì)。格蒂斯的研究表明，不同類型的零售業(yè)所能支付地價(jià)的能力，是決定其位置選擇的重要因素。如寶石店比家具店能夠支付更高的地價(jià)，因此，它處于交通便捷、人流量大但地價(jià)較高的位置，而家具店則處于地價(jià)相對(duì)便宜的位置。 （四）區(qū)位理論 區(qū)位論發(fā)展以來(lái)主要經(jīng)歷了三大流派主導(dǎo)的時(shí)期。古典區(qū)位論提出之時(shí)西方資本主義尚處于發(fā)展初期，當(dāng)時(shí)研究的重心是力求成本最低。因此尋找“最短距離”成為核心問(wèn)題，該時(shí)期成本學(xué)派占主流。隨著資本主義市場(chǎng)的完善，商品經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)優(yōu)化配置成為企業(yè)贏利的關(guān)鍵，該時(shí)期以謝費(fèi)爾、廖什為代表的市場(chǎng)學(xué)派占主流。二戰(zhàn)以后，西方社會(huì)人本主義研究興起，區(qū)位論的研究開(kāi)始重視行為問(wèn)題，哈格斯特朗提出的空間行為法則標(biāo)志著行為學(xué)派統(tǒng)治時(shí)期的開(kāi)始。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段的普及和應(yīng)用，從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的觀點(diǎn)出發(fā)， 時(shí)間距離取代了空間距離。JEVance 對(duì)商業(yè)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)分布的研究、AGetis 對(duì)零售商業(yè)區(qū)位的研究、RLMorris 對(duì)城市商業(yè)的研究均反映出當(dāng)代商業(yè)布局學(xué)研究的熱潮和發(fā)展趨勢(shì)。 三、上海地鐵站臺(tái)的區(qū)位特征 （一）地鐵站臺(tái)分布面積廣，有向郊區(qū)進(jìn)一步延伸的趨勢(shì) 截至2008 年底，上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)236 公里， 車站162 座（不含磁浮示范運(yùn)營(yíng)線），覆蓋徐匯、長(zhǎng)寧、靜安、黃浦、閘北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區(qū)、楊浦、松江13 個(gè)行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模位列全國(guó)之首；2008 年上海軌道交通共運(yùn)送乘客11 億人次，單日最高客流量達(dá)436.2 萬(wàn)人次（2008 年12 月31 日），最高換乘客流達(dá)116.7 萬(wàn)人次。 從表1 可以看出，浦東新區(qū)內(nèi)所設(shè)的地鐵站臺(tái)數(shù)目最多，達(dá)40個(gè)，是站臺(tái)數(shù)目排名第2 的徐匯區(qū)（19 個(gè)）的2 倍多。這主要是由于國(guó)家20 世紀(jì)90 年代大力開(kāi)發(fā)浦東新區(qū)以及浦東面積較大的原因所致。在上海最先發(fā)展的浦西地區(qū)，徐匯區(qū)、長(zhǎng)寧區(qū)、閘北區(qū)、黃浦區(qū)等區(qū)內(nèi)的地鐵站臺(tái)擁有量都在10 個(gè)以上。位于郊區(qū)的寶山區(qū)和閔行區(qū)的地鐵站臺(tái)擁有量也都達(dá)到了16個(gè)。這說(shuō)明上海市的地鐵網(wǎng)覆蓋面積大，由最初的中心城區(qū)逐漸向郊區(qū)延伸，呈現(xiàn)出“市區(qū)網(wǎng)絡(luò)+郊區(qū)放射線”的構(gòu)造模式。地鐵網(wǎng)的延伸大大方便了市民的出行，使郊區(qū)和中心城區(qū)的聯(lián)系更加緊密。隨著地鐵建設(shè)的繼續(xù)推進(jìn)，地鐵覆蓋面將進(jìn)一步加大，地鐵向郊區(qū)延伸的趨勢(shì)將更加明顯。 （二）地鐵站臺(tái)在中心城區(qū)高度密集，郊區(qū)密度低 從表1 可以計(jì)算得出，77.2%的地鐵站都設(shè)在浦東、黃浦、徐匯等十大中心城區(qū)，中心城區(qū)面積占全市的4.6%，人口卻占了全市的35.8%。從圖1 可以看出，10 個(gè)中心城區(qū)的地鐵站密度的排名全部排在了前10 位。其中黃浦區(qū)12.41平方公里的土地上所擁有的地鐵站臺(tái)數(shù)量為11 個(gè)，其地鐵站臺(tái)密度最高，為0.87 個(gè)/平方公里，該指標(biāo)是浦東新區(qū)的12 倍， 是松江區(qū)的89 倍。中心城區(qū)中閘北區(qū)、虹口區(qū)、盧灣區(qū)、徐匯區(qū)、長(zhǎng)寧區(qū)等的地鐵站臺(tái)密度都在0.3 個(gè)/平方公里之上，地鐵站臺(tái)在中心城區(qū)的密集程度十分顯著。這主要是由于上海開(kāi)埠后最先發(fā)展的是沿黃浦江港口的外灘，此后黃浦江港口向虹口、楊浦、南市一帶延伸發(fā)展所致。圖1 還顯示了中心城區(qū)的人口密度很高，從圖中可以看出人口密度的高低同地鐵站臺(tái)的密度高低大致成正比例的分布狀態(tài)。最早開(kāi)發(fā)的黃浦區(qū)特征最為顯著，其人口密度和地鐵站臺(tái)密度都位列全市第一。 （三）地鐵站臺(tái)中轉(zhuǎn)站全部位于中心城區(qū) 從表1 可以看出，位于中心城區(qū)長(zhǎng)寧區(qū)的中山公園站是軌道交通二、三、四號(hào)線的中轉(zhuǎn)站；位于黃浦區(qū)的人民廣場(chǎng)站是軌道交通一、二、八號(hào)線的中轉(zhuǎn)站；位于浦東新區(qū)的世紀(jì)大道站是軌道交通二、四、六號(hào)線的中轉(zhuǎn)站；位于閘北區(qū)的上?；疖囌臼擒壍澜煌ㄒ弧⑷?、四號(hào)線的中轉(zhuǎn)站。中轉(zhuǎn)站是人員流動(dòng)最多的地方，是人流、物流、信息流和資金流等匯聚的地區(qū)。中心城區(qū)的人口密度高，這是轉(zhuǎn)乘站分布在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先城區(qū)的重要原因。 （四）地鐵站臺(tái)密度高的中心城區(qū)商業(yè)發(fā)展迅速 中心城區(qū)的商業(yè)銷售規(guī)模迅速擴(kuò)大，2005 年數(shù)據(jù)顯示，上海商品銷售總額超千億元的區(qū)達(dá)到4 個(gè)，分別是浦東新區(qū)（2042.50 億元）、黃浦區(qū)（1381.05 億元）、徐匯區(qū)（1136.99億元）和普陀區(qū)（1075.70億元）；社會(huì)消費(fèi)品零售總額超過(guò)200 億元的區(qū)有4 個(gè)，分別是浦東新區(qū)（414.99億元）、黃浦區(qū)（282.70 億元）、徐匯區(qū)（255.70 億元）和閔行區(qū)（205.72億元）。在地鐵站臺(tái)周圍形成了人民廣場(chǎng)商圈、靜安寺站商圈、徐家匯站商圈等地鐵商圈。特別是地鐵站密度高的黃浦區(qū)、徐匯區(qū)等商業(yè)發(fā)展十分迅速。 四、地鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)上海零售商業(yè)布局的影響分析 （一）地鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使商業(yè)資源向地鐵樞紐站集聚，促進(jìn)了商圈的形成 商圈是在城市中某些特定區(qū)域內(nèi)，由商業(yè)企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚所形成的，對(duì)周圍企業(yè)、消費(fèi)者產(chǎn)生交互作用（包括輻射、吸引雙向活動(dòng)）的一定空間范圍，這些商貿(mào)網(wǎng)點(diǎn)集聚的特定空間區(qū)域既可能在一個(gè)城市的中心，也可能在城市的次中心或邊緣地帶。商圈的形成為商品和勞務(wù)的交換提供了集中、便利的場(chǎng)所，大大促進(jìn)了商品的流通，推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。商圈對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，主要表現(xiàn)在由集聚而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。商圈的產(chǎn)生離不開(kāi)商業(yè)企業(yè)的集聚，商業(yè)企業(yè)因追求規(guī)模績(jī)效集聚而形成商圈。優(yōu)越的交通位置是商業(yè)中心形成的最主要條件。這是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸是集散商品的必要手段，商貿(mào)中心組織商品流通必須憑借交通運(yùn)輸線路和工具。軌道交通發(fā)展起來(lái)以后，促使商業(yè)資源向地鐵沿線和樞紐站，或者說(shuō)是城市的交通節(jié)點(diǎn)集中。這個(gè)影響是非常大的，它使零售店鋪等商業(yè)資源，特別是一些優(yōu)質(zhì)的商業(yè)資源，向一些樞紐站點(diǎn)或者是比較大的站點(diǎn)集中。地鐵的開(kāi)通帶動(dòng)了大量周邊客流的進(jìn)出，市中心的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)不再以本區(qū)域居民為主。二、三級(jí)商圈也將因地鐵中轉(zhuǎn)站點(diǎn)或大型出入口的設(shè)立而形成新的商業(yè)中心。 如軌道交通一號(hào)線、二號(hào)線以及八號(hào)線交匯所形成的人民廣場(chǎng)商圈。人民廣場(chǎng)站的集散客流量為18.1 萬(wàn)人次/日，約占地鐵一號(hào)線全線集散客流量的17.6%，人民公園站集散客流量為10.9 萬(wàn)人次/日，約占地鐵二號(hào)線全線集散客流量的24.8%。巨大的客流資源促進(jìn)了商圈的形成，商鋪?zhàn)饨鸪掷m(xù)增長(zhǎng)。據(jù)2005 年的數(shù)據(jù)顯示，上海的房地產(chǎn)市場(chǎng)在調(diào)控作用下一度低迷，人民廣場(chǎng)周邊的二手住宅市場(chǎng)成交量也萎縮了近80%，價(jià)格開(kāi)始走低，租金水平也開(kāi)始下探。但一直以來(lái)，人民廣場(chǎng)的地鐵商鋪投資熱度不減。華盛街對(duì)外公布的店鋪?zhàn)饨鹗?2 元/平方米月，香港名店街接近36 元/平方米月。地鐵二號(hào)線和在建的軌道交通七號(hào)線所匯聚的靜安寺站形成了靜安寺站商圈，該商圈從常德路至烏魯木齊北路，占地面積約0.4 平方公里， 以靜安古寺為核心。由于地處近代公共租界和華界地區(qū)的分界點(diǎn)，形成了傳統(tǒng)意義上上海高尚商住區(qū)域的標(biāo)志，南京西路西延的地氣在此日益凝聚。徐家匯站，為一號(hào)線最重要的站點(diǎn)之一，將規(guī)劃為一、九、十一號(hào)線三線換乘的大型換乘樞紐。而徐家匯站所處的徐家匯商圈，也是上海主要商業(yè)核心之一。徐家匯目前已發(fā)展成為上海城市副中心、市級(jí)商業(yè)中心、商務(wù)中心和公共活動(dòng)中心，被譽(yù)為商業(yè)發(fā)展的奇跡。擁有龍之夢(mèng)購(gòu)物中心、巴黎春天百貨、玫瑰房商業(yè)街的中山公園商圈和擁有長(zhǎng)峰虹口商城的虹口足球場(chǎng)站商圈都體現(xiàn)了商業(yè)資源向地鐵樞紐站的匯聚。依靠地鐵經(jīng)濟(jì)使商業(yè)資源向地鐵重要樞紐站集聚形成的地鐵商圈還有東方路站商圈、龍陽(yáng)路站商圈、藍(lán)村路站商圈、上海體育館站商圈、曹楊路站商圈和濱州路站商圈。 但是，并非所有的地鐵站點(diǎn)都能形成商圈，都能成為投資熱點(diǎn)。成為商圈主要有以下幾個(gè)條件：一是與傳統(tǒng)商業(yè)圈相結(jié)合，如二號(hào)線上的人民廣場(chǎng)商圈和一號(hào)線上的徐家匯商圈；二是與其他交通樞紐或地鐵中轉(zhuǎn)交匯而形成的商圈，如一、三、四號(hào)線交匯處的中山公園商圈，而客流量相對(duì)較少的金沙江路站附近就沒(méi)有形成商圈；三是未來(lái)市政規(guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域，勢(shì)必將形成新興商圈。 （二）地鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使商業(yè)資源由單中心向多中心的趨勢(shì)發(fā)展 1.地鐵建造前的零售商業(yè)布局以單中心集聚為主。 改革開(kāi)放以后，上海零售業(yè)逐步放開(kāi)自主經(jīng)營(yíng)，零售商業(yè)得到發(fā)展。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)由計(jì)劃時(shí)期星羅棋布的零散網(wǎng)點(diǎn)變?yōu)榫C合性的大商場(chǎng)，主要集中于三街（南京路、淮海路、四川北路）一場(chǎng)（豫園商場(chǎng)）。市區(qū)零售商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)從1978 年的1.43 萬(wàn)個(gè)發(fā)展到1989 年的7.34 萬(wàn)個(gè)。20 世紀(jì)90 年代，上海商業(yè)中心從“三街一場(chǎng)”發(fā)展為“四街四城”，并形成小東門、老西門、靜安寺、提籃橋、長(zhǎng)壽路、打浦橋、江灣五角場(chǎng)等區(qū)級(jí)商業(yè)中心?！?四街” 指的是南京東路、淮海中路、四川北路和西藏中路，“四城”指的是徐家匯商城、豫園商城、浦東新上海商業(yè)城和上海火車站不夜城。1995 年全市商業(yè)營(yíng)業(yè)面積為884 萬(wàn)平方米，人均占有營(yíng)業(yè)面積0.66 平方米。1990 年1995 年，新建成開(kāi)業(yè)的營(yíng)業(yè)面積在5000 平方米以上的大型商店有32家，而1990 年以前只有11 家。這些新建的商廈80%都是綜合性百貨商廈，集購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)和其他服務(wù)于一體，如第一八佰伴、新世紀(jì)商廈等。同時(shí)，新崛起了一批連鎖超市、專賣店、便民店。雖然零售商業(yè)有了較大的發(fā)展，但是其先期的“ 三街一場(chǎng)” 和后期的“ 四街四城”都是分布在上海發(fā)展最早的黃浦、徐匯、閘北這幾個(gè)區(qū)的部分路段，相比整個(gè)上海城區(qū)，商業(yè)分布還只是以單中心集聚為主。 2.地鐵建造后的零售商業(yè)布局呈現(xiàn)多中心分散的發(fā)展趨勢(shì)。 從國(guó)際大城市發(fā)展趨勢(shì)看，城市商業(yè)未來(lái)發(fā)展所面臨的第一個(gè)挑戰(zhàn)就是城市中心商業(yè)區(qū)的商業(yè)容納能力。如果一個(gè)城市只有一個(gè)核心商業(yè)中心，那么這個(gè)核心商業(yè)中心肯定會(huì)不堪重負(fù)。同時(shí)，上海作為亞太地區(qū)代表性的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化、展示中心，旅游業(yè)大規(guī)模發(fā)展帶來(lái)的挑戰(zhàn)也是不容忽視的，這更加重了對(duì)城市中心商業(yè)區(qū)的壓力。所以商業(yè)布局向郊區(qū)延伸的多中心分布結(jié)構(gòu)就成為了發(fā)展的必然趨勢(shì)。 隨著地鐵線路的建成通車，尤其進(jìn)入21 世紀(jì)以后，上海零售商業(yè)“四街四城”的單中心分布結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。地鐵的建設(shè)，促使交通樞紐站臺(tái)增多，地鐵線路長(zhǎng)度增長(zhǎng)，這就使商業(yè)資源開(kāi)始向多中心的方向發(fā)展。北面形成了位于八號(hào)線翔殷路站和在建的十號(hào)線附近的五角場(chǎng)商城、位于三號(hào)線大柏樹(shù)站的大柏樹(shù)商城，西南形成了位于九號(hào)線七寶路地鐵站的閔行七寶綜合性區(qū)級(jí)商業(yè)中心、位于一號(hào)線和五號(hào)線交匯的莘莊地鐵站的莘莊商城，西北形成了位于二、三、四號(hào)線交匯的中山公園地鐵站的中山公園商業(yè)中心，浦東形成了位于六號(hào)線金橋路地鐵站附近的金橋商業(yè)中心等。上海的商業(yè)布局向多中心、多層次的方向發(fā)展。 （三）從縱向上看，地鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使零售商業(yè)布局由地面轉(zhuǎn)為地下 國(guó)內(nèi)外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)表明，利用建設(shè)地鐵同時(shí)進(jìn)行地下空間的綜合規(guī)劃、設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)利用是人類社會(huì)發(fā)展到一定階段的必然趨勢(shì)，也是城市政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的客觀要求。 伴隨著地鐵建設(shè)的熱潮，零售商業(yè)開(kāi)始向地鐵站臺(tái)周邊的地下空間發(fā)展。地鐵站的地下商業(yè)可按其區(qū)位分為三大類，一類是站廳商鋪，一類是通道商鋪，一類是與站口直接相連的地下商業(yè)街。地鐵站廳商鋪以能最大限度為市民提供優(yōu)質(zhì)便利服務(wù)為原則。地鐵站廳商鋪空間資源有限，以連鎖經(jīng)營(yíng)形式為主。已推出的連鎖商鋪行業(yè)有銀行、沖印、藥店、書報(bào)刊、自動(dòng)售貨機(jī)、便利店、西餅等項(xiàng)目及精品、服裝等零散商鋪。通道商鋪是指位于站口與地面之間的通道的商鋪，這種商鋪主要布局在人流特別多的站口出口通道上，如三、四號(hào)線上?；疖囌菊九c火車站相連的通道商鋪。地下商業(yè)街是指幾個(gè)商業(yè)空間在地鐵站地下層連通發(fā)展而成的大型地下商業(yè)設(shè)施，如上海地鐵一號(hào)線地下商業(yè)街，由于地鐵列車折返需要，根據(jù)規(guī)劃與設(shè)計(jì)，上海市地鐵工程建設(shè)指揮部在一號(hào)線南段徐家匯地區(qū)地面下，設(shè)置了龐大的折返線段，為充分利用折返線頂部與地面之間的空間，建設(shè)了占地達(dá)2.28 萬(wàn)平方米的地下商場(chǎng)，比“中華第一店”上海第一百貨商店還大出800 平方米。繼地鐵徐家匯商場(chǎng)后，上海市地鐵工程建設(shè)指揮部又在地鐵人民廣場(chǎng)站及地鐵上?；疖囌驹O(shè)置了具有濃厚游憩氣氛的地下商場(chǎng)，極大地方便了過(guò)往乘客，同時(shí)吸引地面居民來(lái)此消閑購(gòu)物，使上海地鐵在擔(dān)負(fù)改善公共交通面貌、緩解城市交通矛盾、促進(jìn)城市人員分流、逐步與國(guó)際接軌的社會(huì)責(zé)任的同時(shí)，還為城市