中國民航市場結(jié)構(gòu)

中國民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)分析：壟斷或競爭？ Monopoly or Competition:Chinese airline industry market structure范幸麗 北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，工作單位：中國民用航空總局航空安全技術(shù)中心 龔強 美國西北大學(xué)管理學(xué)博士，經(jīng)濟(jì)學(xué)助教授，工作單位：北京大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究中心 Abstract: Chinese Airline industry is in the process of marketization. After nearly four-year marketization in airline industry, not only the government but also the investors and consumers show great concern for the present market structure of Chinese airline industry. This paper initiates a theoretical model for airline market structure, combining with Chinese airline industry data to study the equilibrium quantity and air fares. Hence we can identify Chinese airline industry market structure by considering the entry barrier and the costs of the airline company. Our analysis shows that the present Chinese airline industry structure is competitive. Consequently, our empirical facts are consistent with our findings. 內(nèi)容摘要：中國民航業(yè)正處于迅猛發(fā)展時期和市場化改革進(jìn)一步深化進(jìn)程中。在中國政府實行了近二十年的放松管制政策后，目前的中國民航市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)什么態(tài)勢，是投資者、政府和消費者均關(guān)心的問題。本文通過建立理論模型及中國民航的實際經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)對其進(jìn)行判斷。在市場結(jié)構(gòu)分析中，我們加入對民航業(yè)進(jìn)入壁壘、航空公司成本的分析，進(jìn)而通過判斷均衡的市場產(chǎn)量與均衡客票價格之間的關(guān)系，來判斷目前的市場結(jié)構(gòu)狀態(tài)。同時，我們將成本因素引入到市場結(jié)構(gòu)判斷中，并通過判斷成本與均衡客票價格的關(guān)系，進(jìn)一步判斷中國民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)的狀態(tài)。研究結(jié)果表明：目前中國民航運輸市場整體體現(xiàn)為競爭的市場結(jié)構(gòu)。正文：目前，中國民航運輸業(yè)正處于迅猛發(fā)展時期。中國民航的運輸總周轉(zhuǎn)量已躍居世界第二位，僅次于美國。在中國交通運輸業(yè)中的地位也日益提高，2005年民航旅客運輸周轉(zhuǎn)量占中國整個交通運輸旅客周轉(zhuǎn)量比例為8%,但是增長速度（14.7）卻超過整個交通旅客周轉(zhuǎn)量增長速度（6%）7個百分點。中國民航運輸業(yè)迅猛發(fā)展的一個關(guān)鍵原因，在于中國政府對民航運輸市場實行的不斷放松管制政策，“中國航空運輸正從極度受管制向更加自由化、競爭更激烈的市場轉(zhuǎn)變，其中政府法規(guī)是影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵（2006年中國市場預(yù)測報告，波音公司）”。中國民航業(yè)正處于市場化改革進(jìn)一步深化進(jìn)程中。在中國政府實行了近二十年的放松管制政策后，目前的中國民航市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)什么態(tài)勢，是投資者、政府和消費者均關(guān)心的問題。本文通過建立理論模型及中國民航的實際經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)對民航市場結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行判斷。 一、中國民航業(yè)市場化改革過程自1987年至今，中國民航運輸業(yè)一直處于市場化改革進(jìn)程中。這段時期可以分為兩個階段：第一階段是1987年至2002年的第一次市場化改革。這輪改革是對“中國民航”這個大型國有企業(yè)高度壟斷的市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行的第一次戰(zhàn)略重組，把民航垂直一體化的壟斷性市場結(jié)構(gòu)改變?yōu)榫哂谐醪礁偁幮缘氖袌鼋Y(jié)構(gòu)，是對具有高度壟斷力量的“中國民航”實行的縱向和橫向業(yè)務(wù)分割 王志永，我國航空運輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)重組政策分析，中國民用航空，2005.1(Vol.49)?？v向上，把民航業(yè)務(wù)鏈條分割為空中交通管制、機(jī)場服務(wù)、航空運輸服務(wù)、航空保障服務(wù)、航空延伸服務(wù)等幾個主要的服務(wù)領(lǐng)域和業(yè)務(wù)部門。在這個階段，政府放松了對航空公司設(shè)立和航線準(zhǔn)入的限制，航空運輸市場內(nèi)出現(xiàn)了大批地方航空公司（上航、川航、深航、廈航、中原航、浙江航、貴州航、武漢航、長安航、新華航、海南航、山東航）進(jìn)入和航空公司間兼并現(xiàn)象。其間的1998年，由于運力相對過剩和國家骨干航空公司大規(guī)模虧損，國家停止批準(zhǔn)新航空公司進(jìn)入。并且在這個階段，航空公司開始以多種融資方式自主投資建設(shè)機(jī)場，實行自主管理，機(jī)場屬地化管理的運作模式開始試行。自2002年至今，是民航業(yè)進(jìn)行的第二次市場化改革。在市場準(zhǔn)入方面，民航業(yè)通過擴(kuò)大對外開放、放松市場準(zhǔn)入條件、取消行政過多干預(yù)三種手段，擴(kuò)大市場競爭主體。2002年中國政府頒布了新的外商投資民用航空業(yè)規(guī)定，外商投資中國民航業(yè)的比例及其他限制條件大為放寬。截至2005底，中國與他國雙邊航空運輸協(xié)定數(shù)量達(dá)到96個。目前已在海南、南京、廈門等城市試點開放客運與貨運第五業(yè)務(wù)權(quán)。中國大陸有7家航空公司與國外航空公司簽定了代號共享協(xié)議。 2005年2月25日，國務(wù)院出臺關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見，允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域，領(lǐng)域涉及金融、電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)。在這份文件的指導(dǎo)下，民航總局出臺公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定，對外部資本如何進(jìn)入民航運輸市場做出了明確規(guī)定，使得長期困擾民營資本進(jìn)入航空運輸主業(yè)的政策門檻消除。在這些日漸寬松的政策推動下，一些民營航空公司（奧凱、東部快線、東星航空、西部航空）相繼獲得民航總局認(rèn)可，進(jìn)入民航運輸市場。在民航運價管制方面，2004年4月，中國國家發(fā)展改革委員會與中國民用航空總局聯(lián)合出臺民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案。這次改革方案目的是進(jìn)一步放松對民航運價的管制，建立企業(yè)自主有限浮動、反映市場供求變化的客貨運輸價格形成機(jī)制。即政府根據(jù)航空運輸?shù)纳鐣骄杀?，市場供求狀況，社會承受能力合理確定基準(zhǔn)價及浮動幅度；航空運輸企業(yè)在規(guī)定的幅度內(nèi)，確定具體價格。具體價格管理措施是：民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準(zhǔn)價，實行浮動幅度管理，票價上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價的25%，除實行市場調(diào)節(jié)價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內(nèi)航線票價下浮幅度最大不得超過基準(zhǔn)價的45%。該價格改革方案改變了過去民航客票價格由政府統(tǒng)一管制的方式，給航空公司在定價方面很大的自主權(quán)，航空客票價格的形成進(jìn)一步市場化。二、文獻(xiàn)回顧在國外，關(guān)于民航運輸業(yè)放松管制過程中市場結(jié)構(gòu)的研究，早期最經(jīng)典的理論模型之一是由George Douglas、James Miller(1974) George W. Douglas James C. Miller,” Quality Competition ,Industry Equilibrium, and Efficiency in the Price-Constrained Airline Market”, The American Economic Review, VOL 64,No. 4。Douglas 和Miller的研究表明，雖然CAB(Civil Aeronautics Borad )行業(yè)管制限制了新的航空公司進(jìn)入，并規(guī)定了航空客票價格的浮動幅度，但卻使得作為民航運輸市場內(nèi)的航空公司不得不在除了價格以外的其他方面展開激烈的競爭，而這種競爭抵消了壟斷利潤，這種競爭表現(xiàn)在航空公司服務(wù)質(zhì)量的提高上，而服務(wù)質(zhì)量的提高又直接提高了航空公司的運營成本，最終使航空運輸市場中形成：管制價格服務(wù)質(zhì)量航空公司運營成本這三者之間的均衡。消費者往往要在服務(wù)質(zhì)量與管制價格之間進(jìn)行選擇。而這種價格管制最終導(dǎo)致的市場結(jié)果使：CAB的管制帶來了比消費者實際需要的更高的客票價格服務(wù)質(zhì)量兩者的組合。另一篇對民航運輸業(yè)放松管制過程中市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究的經(jīng)典模型是由De Vany（1975） Arthur S. de Vany,“the Effect of Price and Entry Regulation on Airline Output, Capacity and Efficiency” ,the Bell Journal of Economics, Vol.6,No.1做出的。這個模型的核心是：在存在進(jìn)入限制和價格管制狀態(tài)下預(yù)測，民航運輸市場的產(chǎn)出、成本和航班頻率（代表航服務(wù)質(zhì)量）的情況，以此判斷行業(yè)管制的效率。在美國政府自1978年頒布放松管制法案以來，美國的民航運輸市場結(jié)構(gòu)再次發(fā)生變化。David R. Graham、Daniel R. Kaplan以及David S.Sibley David R. Graham、Daniel R. Kaplan以及David S. Sibley，“Efficiency and Competition in the airline Industry”, the Bell Journal of Economics, Vol.14,No.6對美國航空運輸業(yè)放松管制前后的狀況進(jìn)行了比較。該論文檢驗了兩個假設(shè)：一是CAB放松價格管制促進(jìn)了服務(wù)競爭，航空公司會過度供給，由此決定的市場價格必然產(chǎn)生更有效的市場供給；第二個假設(shè)是：由于民航業(yè)資本是高度流動的，因此，即使在集中度比較高的市場結(jié)構(gòu)下，潛在的競爭仍能促使價格保持在自由競爭的水平上。該論文的幾點關(guān)鍵結(jié)論是：(1)自1960年代以來客座率的提高及客座率模式的改變表明，放松管制后的市場運營水平更有效率；(2)客票價格與服務(wù)成本緊密相關(guān)。距離的長短和旅客對時間的敏感性等市場特征可以解釋市場中客票價格的變動情況；(3)在集中度仍舊比較高的民航運輸市場中，仍舊存在一些定價力量；(4)新的低成本航空公司的進(jìn)入對降低客票價格水平有實質(zhì)性的影響，因此，這些低成本航空公司的進(jìn)入可以促進(jìn)航空運輸市場更有效率。在Walter Adams 和James Brock Walter Adams 、James Brock，“the Structure of American Industry”(Tenth Edition) ,Chapter 10:Airlines,Prentice-Hall,Inc.論文中指出，美國的民航運輸業(yè)是行業(yè)放松管制的一個最典型案例。他們認(rèn)為美國的民航運輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)演變歷程是：19781983年間，是逐步放松管制、航空公司之間激烈競爭的時期；19841988年間是市場力量重新組合的時期，而整個1990年代則是航空運輸市場又從競爭轉(zhuǎn)向壟斷的階段。目前美國民航似乎呈現(xiàn)出壟斷的市場結(jié)構(gòu)，市場壟斷力量又在形成。據(jù)此，該文還提出，為了避免目前的行業(yè)壟斷的進(jìn)一步惡化，應(yīng)該采取的政策手段包括：減少航空公司對樞紐機(jī)場的控制；增強機(jī)場的運營能力；提高FAA的管制能力；避免采取惡性競爭手段等等。該文的結(jié)論是，美國民航業(yè)在放松管制的過程中，又產(chǎn)生了兼并、結(jié)構(gòu)性的機(jī)票打折限制、對樞紐機(jī)場的控制以及對上百條航線的極大的市場份額等行為，這就導(dǎo)致目前的市場結(jié)構(gòu)又呈現(xiàn)出壟斷的態(tài)勢，需要政府采取放松市場準(zhǔn)入等政策，增強市場競爭。已有的相關(guān)的國外文獻(xiàn)基本上是采用實證的方式（比如客座率、航班頻率、對樞紐機(jī)場的控制權(quán)等等具體現(xiàn)象）對民航市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行判斷，而并沒有將航空公司的成本考慮進(jìn)去。本文通過考察民航業(yè)進(jìn)入壁壘、航空公司成本，進(jìn)而通過得出均衡的市場產(chǎn)量與均衡客票價格之間的關(guān)系，并以此判斷目前的市場結(jié)構(gòu)狀態(tài)，這是行業(yè)市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行判斷的一個創(chuàng)新。同時，我們將成本因素引入到市場結(jié)構(gòu)判斷中，并通過判斷成本與均衡客票價格的關(guān)系，進(jìn)一步印證民航運輸市場結(jié)構(gòu)的狀態(tài)。本文將在此理論模型基礎(chǔ)上，對目前中國民航運輸市場結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行判斷，并對中國民航業(yè)進(jìn)一步放松管制的政策導(dǎo)向提出建議。三、理論模型根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，航空運輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，通常分為兩種情況：一種是航空業(yè)存在進(jìn)入限制，航空公司相互間存在價格聯(lián)盟行為，最終導(dǎo)致壟斷的市場結(jié)構(gòu)；另一種情況是：航空運輸市場沒有進(jìn)入障礙，市場中所有航空公司之間是相互競爭的，在這種情況下，航空公司數(shù)量內(nèi)定，屬于競爭的市場結(jié)構(gòu)。1.基本模型假定航空運輸市場上有n家航空公司，其中令代表企業(yè)i提供的供給（可提供的運輸總周轉(zhuǎn)量等等），且表示航空運輸市場的總供給（運輸總周轉(zhuǎn)量），表示市場出清價格。市場的反需求函數(shù)為。同時假定，每家航空公司面對相同的成本函數(shù)，其中代表航空公司選擇進(jìn)入航空運輸市場時的初始的進(jìn)入成本和固定成本之和，如航空公司的前期注冊資本、購買或租入飛機(jī)的一次性投資等。這里要特別注意的是，由于民航運輸業(yè)屬于高投入的行業(yè)，前期巨額的投入往往自然構(gòu)成該行業(yè)的進(jìn)入壁壘，使其具有自然壟斷的性質(zhì)；而在這種情況下，往往需要國家資本的介入，形成國家自然壟斷的行業(yè)市場結(jié)構(gòu)。包括美國、英國在內(nèi)的大多數(shù)國家的航空運輸業(yè)在起步階段均屬于這種情況，中國民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)在發(fā)展前期也屬于這種狀況。是單位可變成本，總可變成本隨航空公司運輸周轉(zhuǎn)量的變化而發(fā)生變化。進(jìn)一步假設(shè) 。如果民航運輸市場中所有航空公司是相互串謀的，因而會形成價格聯(lián)盟，屬于壟斷的市場結(jié)構(gòu)。這種情況下各航空公司會努力實現(xiàn)整個行業(yè)的利潤最大化，在此條件下決定各自的最優(yōu)市場供給量。市場結(jié)構(gòu)如下模型所示，在均衡的市場條件下， s.t: 可以解出民航運輸市場中最優(yōu)的運輸總周轉(zhuǎn)量水平是，每個航空公司最優(yōu)的運輸總周轉(zhuǎn)量水平是，運輸市場中的均衡價格是，每個航空公司的利潤水平為。在這種市場結(jié)構(gòu)下，我們會發(fā)現(xiàn)均衡的市場價格和均衡的總供給量之間是線性關(guān)系，與成正相關(guān)關(guān)系，而與 成負(fù)相關(guān)關(guān)系，即成本上漲時，市場供給會下降，而均衡市場價格會上升；當(dāng)市場需求增加時，則均衡的市場供給量和均衡市場價格都會上升。即 競爭的市場結(jié)構(gòu)特征是：航空運輸市場沒有進(jìn)入障礙，市場內(nèi)所有航空公司之間是相互競爭的，市場中的航空公司數(shù)量是內(nèi)定的。在這種情況下，每個航空公司都會最大化各自的企業(yè)利潤，則該行業(yè)的最大化利潤問題就成為： s.t: 可以解出最優(yōu)的每家航空公司的運輸總周轉(zhuǎn)量為, 民航運輸市場的均衡的運輸總周轉(zhuǎn)量為，均衡市場價格為，每個航空公司的最優(yōu)利潤水平為。當(dāng)利潤時，潛在的投資者才會選擇進(jìn)入民航運輸市場，我們因此得到了存在初始投資成本K時市場上航空公司的最優(yōu)數(shù)量是。此時，民航運輸市場上均衡的生產(chǎn)水平應(yīng)該是：同理，可得到均衡價格水平為：在這種市場結(jié)構(gòu)下，當(dāng)成本上升時，市場需求會下降，而市場價格會上升，且成本與價格的上漲幅度相當(dāng)；當(dāng)市場需求增加時，市場總供給會上升，但均衡市場價格卻不發(fā)生變化，即：, ,2.模型結(jié)論在以上兩種不同的市場結(jié)構(gòu)中，在市場需求增加時，市場的均衡產(chǎn)量（運輸總周轉(zhuǎn)量）和均衡價格呈現(xiàn)不同的變動方向。具體為，如果是壟斷的市場結(jié)構(gòu)，則在市場需求增加時，市場均衡價格也隨之上升；反之，如果是競爭的市場結(jié)構(gòu)，則市場需求的增加，短期內(nèi)可能導(dǎo)致市場價格的上升，但是市場供給會同時增加；因而，從長期來看，均衡的市場價格應(yīng)該是不變的；并且，隨著噸公里成本的下降，市場均衡價格應(yīng)該呈下降的態(tài)勢。四、實證分析1995年至2005年，伴隨國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長，也是中國民航運輸業(yè)迅速發(fā)展的十年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量從1995年的71億噸公里上升至2005年的261億噸公里，年均增幅為13.8。特別從2000年以來，中國民航的發(fā)展引起世界矚目。2005年，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)位居世界第二位，僅次于美國。與此同時，代表均衡市場運輸價格的噸公里收入?yún)s呈現(xiàn)下降的態(tài)勢，從1995年5.63元噸公里降至2005年的5.13元噸公里，降低了8.8（如圖1所示）。 圖1:19952005年中國民航運輸量與噸公里收入05000001000000150000020000002500000300000019951996199719981999200020012002200320042005年份運輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）01234567噸公里收入（元）運輸總周轉(zhuǎn)量噸公里收入 根據(jù)理論模型的結(jié)論，在市場需求增加時，通過探討均衡的客票市場價格與市場的均衡產(chǎn)量之間的變動方向，可以判斷民航市場結(jié)構(gòu)特征。從圖1判斷，兩者的變動方向是相反的。通過回歸分析對其關(guān)系進(jìn)一步判斷。解釋變量X為歷年的噸公里收入，被解釋變量為logY,是歷年運輸總周轉(zhuǎn)量的對數(shù)，回歸結(jié)果如下：噸公里收入每下降1元，民航運輸總周轉(zhuǎn)量的增長率提高1.82。該結(jié)果表明均衡的運輸總周轉(zhuǎn)量與均衡的市場價格的變動方向相反，這就意味著目前中國民航運輸業(yè)體現(xiàn)為競爭的市場結(jié)構(gòu)特征。 為了進(jìn)一步確定均衡市場產(chǎn)量與民航均衡價格之間的關(guān)系，可判斷民航客公里收入與客公里成本之間的關(guān)系（如圖3所示）。選取的數(shù)據(jù)為2004年一季度至2006年二季度中國三大航空公司的客公里收入及客公里成本。從圖3可知，客公里成本在這段時期處于明顯的上升態(tài)勢（主要是航油價格上漲所致），而客公里收入基本沒有變化，均值為0.45元/客公里。以客公里成本為解釋變量，客公里收入為被解釋變量，進(jìn)行回歸分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，兩者沒有明顯的相關(guān)關(guān)系。這表明，客公里成本的明顯上升并沒有帶來客公里收入的明顯變化,這意味著航空公司的客公里收入的下降并不是由客公里成本的下降直接導(dǎo)致的。導(dǎo)致這一回歸結(jié)果可能的兩個原因：一種是在這個階段，大量新的航空公司進(jìn)入，迫于市場競爭的壓力，航空公司不敢提價（根據(jù)對航空公司的調(diào)查，這種解釋更為合理），這直接體現(xiàn)為民航市場競爭激烈；另一種解釋是，航空公司通過其他的途徑將增加的成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者，比如征收燃油附加費轉(zhuǎn)嫁成本。根據(jù)上述的理論模型，在競爭的市場結(jié)構(gòu)下，客票價格上漲幅度與成本上漲幅度是一致的。因此，分析再次表明，中國目前民航業(yè)應(yīng)該是體現(xiàn)為競爭的市場結(jié)構(gòu)。 數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)計看民航（2006） 數(shù)據(jù)來源：中國民航運輸企業(yè)季度統(tǒng)計報表（2004-2006）五 初步結(jié)論本論文首先對中國民航運輸業(yè)的市場化進(jìn)程進(jìn)行了回顧，并建立了理論模型對中國民航運輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行判斷，模型結(jié)果表明，在市場需求增加時，通過判斷市場均衡產(chǎn)量（運輸總周轉(zhuǎn)量）與均衡價格之間不同的變動關(guān)系，可以判定市場結(jié)構(gòu)的特征。我們通過對中國民航業(yè)均衡產(chǎn)量與均衡價格之間的關(guān)系判斷，目前中國民航運輸業(yè)體現(xiàn)為競爭的市場結(jié)構(gòu)特征，并一步通過探討客公里成本與客公里收入之間的關(guān)系，判斷目前的中國民航業(yè)競爭程度比較高。這表明，近年來的中國民航業(yè)市場化程度已經(jīng)比較高，這一點與通常認(rèn)為的中國民航屬于高度