汽車底盤構(gòu)造與維修復(fù)習(xí)題

1、汽車傳動系一、填空題1.汽車傳動系的基本功用是 （將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪）。2.按結(jié)構(gòu)和傳動介質(zhì)的不同，汽車傳動系的型式有（機械式 、液力機械式、 靜液式(容積液壓式) ） 和 （電力式 ） 等四種。3.機械式傳動系由 （離合器 、變速器 、萬向傳動裝置 ） 和 （驅(qū)動橋 ） 等四部分構(gòu)成。離合器一、填空題1.摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于摩擦面間的（最大靜摩擦力矩 ） 。2.在設(shè)計離合器時，除需保證傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩外，還應(yīng)滿足（分離徹底 ） 、（接合柔和 ） 、（從動部分的轉(zhuǎn)動慣量盡可能小 ） 及（散熱良好 ） 等性能要求。3.摩擦離合器基本上是由（主動部分 ） 、（從動部分

2、） 、（壓緊機構(gòu) ） 和（操縱機構(gòu)） 等四部分構(gòu)成的。4.摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩的數(shù)值取決于（摩擦片間的壓緊力 ） 、（摩擦片的摩擦系數(shù) ） 、（摩擦片的數(shù)目） 及 （摩擦片的尺寸 ）等四個因素。5.彈簧壓緊的摩擦離合器按壓緊彈簧的形式不同可分為（膜片彈簧離合器 ） 和（螺旋彈簧離合器 ） ；其中前者又根據(jù)彈簧的布置形式的不同分為（周布彈簧離合器 ） 和（中央彈簧離合器 ） ；根據(jù)從動盤數(shù)目的不同，離合器又分為（單片離合器 ） 和（雙片離合器 ） 。6.為避免傳動系產(chǎn)生共振，緩和沖擊，在離合器上裝有（扭轉(zhuǎn)減振器 ） 。二、選擇題1.離合器的主動部分包括(ACD )。A飛輪 B離合器蓋 C

3、壓盤 D摩擦片2.離合器的從動部分包括(C )。A離合器蓋 B壓盤 C從動盤 D壓緊彈簧3.東風(fēng)EQl090E型汽車離合器的分離杠桿支點采用浮動銷的主要目的是（ A）A避免運動干涉 B利于拆裝 C提高強度 D節(jié)省材料4.離合器分離軸承與分離杠桿之間的間隙是為了(D )。A實現(xiàn)離合器踏板的自由行程 B減輕從動盤磨損C防止熱膨脹失效 D保證摩擦片正常磨損后離合器不失效5.膜片彈簧離合器的膜片彈簧起到(AB )的作用。A壓緊彈簧 B分離杠桿 C從動盤 D主動盤6.離合器的從動盤主要由(ABD )構(gòu)成。A從動盤本體 B從動盤轂 C壓盤 D摩擦片三、判斷題1.離合器的主、從動部分常處于分離狀態(tài)。( 錯)

4、2.為使離合器接合柔和，駕駛員應(yīng)逐漸放松離合器踏板。( 對)3.離合器踏板的自由行程過大會造成離合器的傳力性能下降。(錯 )4.離合器從動部分的轉(zhuǎn)動慣量應(yīng)盡可能大。（錯 ）5.雙片離合器中間壓盤的前后，都需設(shè)有限位裝置。( 對)6.離合器的摩擦襯片上粘有油污后，可得到潤滑。（錯 ）四、問答題1. 膜片彈簧離合器的優(yōu)點如何?答：1）膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使得離合器結(jié)構(gòu)大為簡化，質(zhì)量減小，并顯著地縮短了離合器軸向尺寸。2）由于膜片彈簧與壓盤以整個周邊接觸，使壓力分布均勻，摩擦片的接觸良好，磨損均勻。3）由于膜片彈簧具有非線性的彈性特性，故能在從動盤摩擦片磨損后仍能可靠地傳遞發(fā)動

5、機的轉(zhuǎn)矩，而不致產(chǎn)生滑磨。離合器踏板操縱輕便，減輕駕駛員的勞動強度。4）因膜片彈簧是一種旋轉(zhuǎn)對稱零件，平衡性好，在高速下，受離心力影響小，其壓緊力降低很小，因此高速性能好。 變速器一、填空題1. 變速器由（變速機構(gòu) ）、（傳動機構(gòu) ）和（操縱機構(gòu) ）組成。2. 變速器按傳動比變化方式可分為（有級式 ）、（無級式 ） 和（綜合式 ） 三種。3. 慣性式同步器與常壓式同步器一樣，都是依靠（摩擦 ） 作用實現(xiàn)同步的。4. 變速器一軸的前端與離合器的（從動盤榖 ） 相連，二軸的后端通過凸緣與（萬向傳動裝置 ） 相連。5. 為減少變速器內(nèi)摩擦引起零件磨損和功率損失，需在變速器的殼體內(nèi)注入（齒輪油 ） ，

6、采用（飛濺 ） 方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。6. 為防止變速器工作時，由于油溫升高、氣壓增大而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速器蓋上裝有（通氣塞 ） 。7. 在多軸驅(qū)動的汽車上，為了將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，變速器之后需裝有（分動器 ） 。8. 當分動器掛入低速檔工作時，其輸出的轉(zhuǎn)矩（較大 ） ，此時（前橋 ） 必須參加驅(qū)動，分擔一部分載荷。二、選擇題1. 三軸式變速器包括(ABCD )等。A輸入軸 B輸出軸 C中間軸 D倒檔軸2. 兩軸式變速器的特點是輸入軸與輸出軸( C)，且無中間軸。A重合 B垂直 C平行 D斜交3. 對于五檔變速器而言，傳動比最大的前進檔是( A)。A

7、一檔 B二檔 C四檔 D五檔4. 下面A、B、C、D是某三檔變速器的各檔傳動比，則最有可能是倒檔傳動比的是( D)。A I=2.4 B I=1 CI=1.8 DI=3.65. 兩軸式變速器適用于(AC )的布置型式。A發(fā)動機前置前驅(qū)動 B發(fā)動機前置全輪驅(qū)動C發(fā)動機后置后驅(qū)動 D發(fā)動機前置后輪驅(qū)動6. 鎖環(huán)式慣性同步器加速同步過程的主要原因是( D)。A作用在鎖環(huán)上的推力 B慣性力 C摩擦力 D以上各因素綜合7. 變速器保證工作齒輪在全齒寬上嚙合的是(A )。A自鎖裝置 B互鎖裝置 C倒檔鎖 D差速鎖8. 變速器的操縱機構(gòu)由(ABCD )等構(gòu)成。A變速桿 B變速叉 C變速軸 D安全裝置9. 為增

8、加傳動系的最大傳動比及檔數(shù)，絕大多數(shù)越野汽車都裝用兩檔分動器，使之兼起( B)的作用。A變速器 B副變速器 C安全裝置 D主減速器三、判斷改錯題1. 變速器的檔位越低，傳動比越小，汽車的行駛速度越低。(×)，將“傳動比越小”改為“傳動比越大”。2. 無同步器的變速器，在換檔時，無論從高速檔換到低速檔，還是從低速檔換到高速檔，其換檔過程完全一致。(×)，將“完全一致”改為“是不同的”。3. 采用移動齒輪或接合套換檔時，待嚙合一對齒輪圓周速度必須相等.()4. 同步器能夠保證：變速器換檔時，待嚙合齒輪圓周速度迅速達到一致，以減少沖擊和磨損。()5. 超速檔主要用于汽車在良好路面

9、上輕載或空載運行，以提高汽車的燃料經(jīng)濟性。()6.換檔時，一般用兩根撥叉軸同時工作(×)，改為：“換檔時，有且只能有一根撥叉軸工作?！?. 東風(fēng)EQ1090E型汽車變速器的互鎖裝置中，兩個互鎖鋼球的直徑之和正好等于相鄰兩根撥叉軸間的距離。(×)，句尾應(yīng)加上“加上一個凹槽的深度”。8. 東風(fēng)EQ1090E型汽車變速器的互鎖裝置中，互鎖銷的長度恰好等于撥叉軸的直徑。(×)，句尾加上“減去一個凹槽的深度”。9. 變速器在換檔時，為避免同時掛入兩檔，必須裝設(shè)自鎖裝置。(×)，將“自鎖”改為“互鎖”。10. 互鎖裝置的作用是當駕駛員用變速桿推動某一撥叉軸時，自動鎖

10、上其他所有撥叉軸。()11. 分動器的操縱機構(gòu)必須保證：非先掛低速檔，而不得接前橋；非先接前橋而不得摘低速檔。(×)，改為：“非先接前橋而不得掛低速檔；非先退低速檔，而不得摘前橋。”汽車自動變速箱一、填空題1. 液力機械變速器由（液力傳動(動液傳動)裝置 ）、（機械變速器 ）及（操縱系統(tǒng) ）組成。2. 液力傳動有 （動液 ）傳動和（靜液 ）傳動兩大類。3. 液力偶合器的工作輪包括（泵輪 ） 和（渦輪 ），其中（泵輪 ）是主動輪，（渦輪 ） 是從動輪。4. 液力偶合器和液力變矩器實現(xiàn)傳動的必要條件是（工作液在泵輪和渦輪之間有循環(huán)流動 ） 。5. 液力變矩器的工作輪包括（泵輪 ）（渦輪

11、）和（導(dǎo)輪 ） 。6. 一般來說，液力變矩器的傳動比越大，則其變矩系數(shù)（越小 ）。7. 單排行星齒輪機構(gòu)的三個基本元件是（太陽齒輪 ）、（齒圈 ）、（行星齒輪 ） 及（行星齒輪架 ）。8. 行星齒輪變速器的換檔執(zhí)行元件包括（離合器 ）、（單向離合器 ）及（制動器 ） 。9. 液力機械變速器的總傳動比是指變速器（第二軸輸出 ）轉(zhuǎn)矩與（泵輪 ）轉(zhuǎn)矩之比。也等于液力變矩器的（變矩系數(shù)X ）與齒輪變速器的（傳動比 ）的乘積。10. 液力機械變速器自動操縱系統(tǒng)由（動力源 ）、（執(zhí)行機構(gòu) ）和（控制機構(gòu) ）三個部分構(gòu)成。11. 液壓自動操縱系統(tǒng)通常由（供油）、（手動選擋）、（參數(shù)調(diào)節(jié)）、（換擋時刻控制）及

12、（換檔品質(zhì)控制 ）、等部分組成。12. 在液控液動自動變速器中，參數(shù)調(diào)節(jié)部分主要有（節(jié)氣門閥 ）及（調(diào)速閥 ） 。二、判斷改錯題1. 液力偶合器和液力變矩器均屬靜液傳動裝置。(×)，將“靜液”改為“動液”。2. 液力變矩器在一定范圍內(nèi)，能自動地、無級地改變傳動比和轉(zhuǎn)矩比。()3. 液力偶合器在正常工作時，泵輪轉(zhuǎn)速總是小于渦輪轉(zhuǎn)速。(×)，將“小于”改為“大于”。4. 只有當泵輪與渦輪的轉(zhuǎn)速相等時，液力偶合器才能起傳動作用。(×)，將“相等”改為“不等”。5. 對于同一臺液力偶合器來說，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高，則作用于渦輪上的力矩也越大。()6. 液力偶合器既可以傳遞轉(zhuǎn)矩

13、，又可以改變轉(zhuǎn)矩。(×)，將“既可以傳遞轉(zhuǎn)矩，又可以改變轉(zhuǎn)矩”，改為“只可以傳遞轉(zhuǎn)矩，不可以改變轉(zhuǎn)矩”或?qū)ⅰ榜詈掀鳌备臑椤白兯倨鳌薄?. 汽車在運行中，液力偶合器可以使發(fā)動機與傳動系徹底分離。(×)，將“可以”改為“不能”。8. 液力變速器的變矩作用主要是通過導(dǎo)輪實現(xiàn)的。()9. 一般來說，綜合式液力變矩器比普通液力變矩器的傳動效率低。(×)，將“低”改為“高”。10. 四元件綜合式液力變矩器的特性是兩個變矩器特性與一個偶合器特性的綜合。()三、問答題1. 簡述單排行星齒輪機構(gòu)的結(jié)構(gòu)及其變速原理。答：1.單排行星齒輪機構(gòu)是由太陽輪、行星架（含行星輪）、齒圈組成。固

14、定其中任意一個件其它兩個件分別作為輸入輸出件就得到一種傳動比，這樣有6種組合方式；當其中任兩件鎖為一體時相當于直接擋，一比一輸出；當沒有固定件時相當于空擋，無輸出動力。萬向傳動裝置一、填空題1. 萬向傳動裝置一般由（ 萬向節(jié) ） 和（ 傳動軸 ） 組成，有時還加裝 （ 中間軸承 ）。2. 萬向傳動裝置用來傳遞軸線（ 相交 ） 且相對位置（ 經(jīng)常變化 ） 的轉(zhuǎn)軸之間的動力。3. 萬向傳動裝置除用于汽車的傳動系外，還可用于（ 動力輸出裝置 ） 和（ 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) ） 。4. 目前，汽車傳動系中廣泛應(yīng)用的是（ 十字軸式剛性 ） 萬向節(jié)。5. 如果雙十字軸式萬向節(jié)要實現(xiàn)等速傳動，則第一萬向節(jié)的 必須與

15、第二萬向節(jié)的（ 從動叉 ） 在同一平面內(nèi)。6. 等速萬向節(jié)的基本原理是從結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中（ 傳力點永遠位于兩軸交角的平分面上 ） 。7. 傳動軸在高速旋轉(zhuǎn)時，由于離心力的作用將產(chǎn)生劇烈振動。因此，當傳動軸與萬向節(jié)裝配后，必須滿足（ 動平衡 ） 要求。8. 為了避免運動干涉，傳動軸中設(shè)有由（ 滑動叉 ） 和（ 花鍵軸 ） 組成的滑動花鍵聯(lián)接。9. 單個萬向節(jié)傳動的缺點是具有（ 不等速 ） 性，從而傳動系受到扭轉(zhuǎn)振動，使用壽命降低。10. 雙聯(lián)式萬向節(jié)用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋時，可以沒有（ 分度機構(gòu) ） ，但必須在結(jié)構(gòu)上保證雙聯(lián)式11. 萬向節(jié)中心位于（ 主銷軸線 ） 與（ 半軸軸線 ） 的交點

16、，以保證（ 準等速 ） 傳動。二、選擇題1. 十字軸式剛性萬向節(jié)的十字軸軸頸一般都是(A )。A中空的 B實心的 C無所謂 DA，B，C均不正確2. 十字軸式萬向節(jié)的損壞是以(AB )的磨損為標志的。A十字軸軸頸 B滾針軸承 C油封 D萬向節(jié)叉3. 十字軸式不等速萬向節(jié)，當主動軸轉(zhuǎn)過一周時，從動軸轉(zhuǎn)過(A )。A一周 B小于一周 C大于一周 D不一定4. 雙十字軸式萬向節(jié)實現(xiàn)準等速傳動的前提條件之一是(A )。(設(shè)a1為第一萬向節(jié)兩軸間夾角，a2為第二萬向節(jié)兩軸間的夾角)Aal=a2 B a1>a2 Cal<a2 Da1與a2無關(guān)5. 下面萬向節(jié)中屬于等速萬向節(jié)的是(AC )。A球

17、籠式 B雙聯(lián)式 C球叉式 D三銷軸式6. 為了提高傳動軸的強度和剛度，傳動軸一般都做成(A )。A空心的 B實心的 C半空、半實的 D無所謂7. 主、從動軸具有最大交角的萬向節(jié)是(D )。A球籠式 B球叉式 C雙聯(lián)式 D三銷軸式三、判斷改錯題1. 剛性萬向節(jié)是靠零件的鉸鏈式聯(lián)接來傳遞動力的，而撓性萬向節(jié)則是靠彈性零件來傳遞動力的。()2. 對于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動軸的交角越大，則傳動效率越高。(×)，將“越高”改為“越低”。3. 對于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動軸之間只要存在交角，就存在摩擦損失。()4. 只有驅(qū)動輪采用獨立懸架時，才有實現(xiàn)第一萬向節(jié)兩軸間的夾角等于第二萬向節(jié)

18、兩軸間的夾角的可能。()5. 雙聯(lián)式萬向節(jié)實際上是一套傳動軸長度減縮至最小的雙萬向節(jié)等速傳動裝置。()6. 球叉式萬向節(jié)的傳力鋼球數(shù)比球籠式萬向節(jié)多，所以承載能力強、耐磨、使用壽命長。(×)，將“球叉式”與“球籠式”對調(diào)。7. 撓性萬向節(jié)一般用于主、從動軸間夾角較大的萬向傳動的場合。(×)，將“較大”改為“較小”。8. 傳動軸兩端的萬向節(jié)叉，安裝時應(yīng)在同一平面內(nèi)。()9. 汽車行駛過程中，傳動軸的長度可以自由變化。()10. 單個十字軸萬向節(jié)在有夾角時傳動的不等速性是指主、從動軸的平均轉(zhuǎn)速不相等。(×)，將“平均”改為“瞬時”。四、問答題1. 什么是單個剛性十字軸

19、萬向節(jié)的不等速性?此不等速性會給汽車傳動帶來什么危害?怎樣實現(xiàn)主、從動軸的等角速傳動?答:1.不等速性：十字軸萬向節(jié)的主動軸以等角速度轉(zhuǎn)動，而從動軸時快時慢，但主、從動軸的平均角速度相等，此即單個萬向節(jié)傳動的不等速性。危害：單萬向節(jié)傳動的不等速性，將使從動軸及與其相連的傳動部件產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動，從而產(chǎn)生附加的交變載荷，影響部件壽命。實現(xiàn)等角速傳動：采用雙萬向節(jié)，則第一萬向節(jié)的不等速效應(yīng)就有可能被第二萬向節(jié)的不等速效應(yīng)所抵消，從而實現(xiàn)兩軸間的等角速傳動。根據(jù)運動學(xué)分析可知，要達到這一目的，必須滿足以下兩個條件：第一萬向節(jié)兩軸間夾角與第二萬向節(jié)兩軸間夾角相等；第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于

20、同一平面內(nèi)。驅(qū)動橋一、填空題1. 驅(qū)動橋由（主減速器）、（差速器）、（半軸） 和（驅(qū)動橋殼）等組成。其功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降速以增大轉(zhuǎn)矩。2. 驅(qū)動橋的類型有（斷開式） 驅(qū)動橋和（ 非斷開式 ） 驅(qū)動橋兩種。3. 齒輪嚙合的調(diào)整是指（齒面嚙合印跡） 和（齒側(cè)間隙） 的調(diào)整。4. 齒輪嚙合的正確印跡應(yīng)位于（齒高的中間偏向于小端） ，并占齒面寬度的（60%） 以上。5. 貫通式主減速器多用于（多軸越野汽車） 上。6. 兩側(cè)的輸出轉(zhuǎn)矩相等的差速器，稱為（對稱式差速器） ，也稱 （等轉(zhuǎn)矩式差速器）。7. 對稱式差速器用作（輪間 ） 差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動橋之

21、間的 （軸間）差速器。8. 托森差速器自鎖值的大小取于蝸桿的（螺旋升角） 及傳動的（摩擦條件） 。9. 半軸是在（差速器） 與（驅(qū)動輪） 之間傳遞動力的實心軸。10. 半軸的支承型式有（全浮式半軸支承） 和（半浮式半軸支承） 兩種。二、選擇題1. 行星齒輪差速器起作用的時刻為(C )。A汽車轉(zhuǎn)彎 B直線行駛 CA，B情況下都起作用 DA，B情況下都不起作用。2. 設(shè)對稱式錐齒輪差速器殼的轉(zhuǎn)速為n0，左、右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速分別為n1和n2，則有(B )。An1+n2=n0 Bn1n2=2n0 Cn1+n2=1/2n0 Dn1=n2=n03. 設(shè)對稱式錐齒輪差速器殼所得到轉(zhuǎn)矩為M0，左右兩半軸的

22、轉(zhuǎn)矩分別為M1、M2，則有(C )。AM1=M2=M0 BM1=M2=2M0 CM1=M2=1/2M0 DM1+M2=2M04. 全浮半軸承受(A )的作用。A轉(zhuǎn)矩 B彎矩 C反力 DA，B，C三、判斷改錯題1. 一般說來，當傳動軸的叉形凸緣位于驅(qū)動橋殼中剖面的下部時，驅(qū)動橋內(nèi)的主減速器是螺旋錐齒輪式主減速器。(×)，將“螺旋錐”改為“準雙曲面”2. 雙速主減速器就是具有兩對齒輪傳動副的主減速器。(×)，將“雙速”改為“雙級”或?qū)ⅰ皟蓪X輪傳動副”改為“兩檔傳動比”。3. 當汽車在一般條件下行駛時，應(yīng)選用雙速主減速器中的高速檔，而在行駛條件較差時，則采用低速檔。()4 對于

23、對稱式錐齒輪差速器來說，當兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速不等時，行星齒輪僅自轉(zhuǎn)不公轉(zhuǎn)。(×)，將“僅自轉(zhuǎn)不公轉(zhuǎn)”改為“除公轉(zhuǎn)外還要自轉(zhuǎn)”。5 對稱式錐齒輪差速器當行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，總是將轉(zhuǎn)矩平均分配給左、右兩半軸齒輪。()6 當采用半浮式半軸支承時，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系。(×)，將“半浮式”改為“全浮式”7 半浮式支承的半軸易于拆裝，不需拆卸車輪就可將半軸抽下。(×)，將“半浮式”改為“全浮式”。8 解放CAl091和東風(fēng)EQl090汽車均采用全浮式支承的半軸，這種半軸除承受轉(zhuǎn)矩外，還承受彎矩的作用。(×)，將后兩句改為“只承受轉(zhuǎn)矩，不承受彎矩”。四、名詞解釋題1

24、. 斷開式驅(qū)動橋答：1.驅(qū)動橋殼制成分段式的，并通過鉸鏈聯(lián)接，且兩側(cè)車輪分別獨立地通過彈性元件懸掛在車架下面，使得兩側(cè)車輪可以獨立地相對車架上、下跳動的驅(qū)動橋。2. 整體式驅(qū)動橋答：2.驅(qū)動橋殼制成整體式的，且兩側(cè)車輪一同通過彈性元件懸掛在車架下面，使得兩側(cè)車輪在汽車的橫向平面內(nèi)不能有相對運動的驅(qū)動橋。汽車行駛系概述一、填空題1. 以車輪直接與地面接觸的行駛系，稱為（輪式） 行駛系，這樣的汽車稱為（輪式） 汽車。2. 輪式汽車行駛系一般由（車架） 、（車橋） 、（車輪） 和（懸架） 組成。二、問答題1. 汽車行駛系的功用是什么?答：1）接受由發(fā)動機經(jīng)傳動系傳來的轉(zhuǎn)矩，并通過驅(qū)動輪與路面間的附著

25、作用，產(chǎn)生路面對汽車的牽引力，以保證整車正常行駛。2）傳遞并承受路面作用于車輪上的各向反力及其所形成的力矩。3）緩和不平路面對車身造成的沖擊和振動，保證汽車行駛平順性。4）與汽車轉(zhuǎn)向系配合，實現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性。車架一、填空題1. 車架是整個汽車的（裝配機體） ，汽車的絕大多數(shù)部件和總成都是通過（車架） 來固定其位置的。2. 車架的結(jié)構(gòu)型式首先應(yīng)滿足（汽車總布置） 的要求。3. 邊梁式車架由兩根位于兩邊的（縱梁） 和若干根（橫梁） 組成。車橋與車輪一、填空題1. 車橋通過（懸架） 和車架相連，兩端安裝（汽車車輪） 。2. 車橋的功用是（傳遞車架與車輪之間的各向作用力

26、） 。3. 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為（整體式） 和（斷開式） 兩種，根據(jù)車輪作用的不同又分為（轉(zhuǎn)向橋） 、（驅(qū)動橋） 、（轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋） 和支持橋等四種。4. 轉(zhuǎn)向橋是利用（轉(zhuǎn)向節(jié)） 使車輪可以偏轉(zhuǎn)一定角度，以實現(xiàn)（汽車轉(zhuǎn)向） 。5. 轉(zhuǎn)向橋主要由（前梁）、（轉(zhuǎn)向節(jié)）、（主銷） 和（輪轂） 等構(gòu)成。6. 車輪由（輪轂）、（輪輞）及它們間聯(lián)接部分（即輪輻） 組成。7. 按照連接部分，即輪輻的結(jié)構(gòu)的不同，車輪分為（輻板式） 車輪和（輻條式） 車輪兩種。8. 4.50E×l6(dc)型輪輞，表明該輪輞的名義直徑是（165英寸） ，名義寬度為 （4.50英寸），輪輞輪廓代號為（E） 的（一

27、） 件式（深槽）輪輞。9. 輪胎的固定基礎(chǔ)是（輪輞） 。10. 輪胎必須具有適宜的（彈性） 和（承載花紋） 能力。同時在其直接與地面接觸的胎面部分應(yīng)具有以增強附著作用的 。11. 汽車輪胎按胎體結(jié)構(gòu)的不同分為（充氣輪胎） 和實心輪胎，現(xiàn)代絕大多數(shù)汽車采用 （充氣輪胎）。12. 汽車輪胎按胎內(nèi)壓力的大小，分為 （低壓胎）、（高壓胎） 、（超低壓胎） 等三種，目前轎車、貨車幾乎全部采用（低壓胎） 。13. 充氣輪胎按胎體中簾線排列的方式的不同，分為 （普通斜交胎）、（帶束斜交胎） 和 （子午線胎）三種。14. 背通斜交胎的外胎由（胎面）、（簾布層） 、（緩沖層） 及（胎圈）組成，（簾布層） 是外胎

28、的骨架，用以保持外胎的形狀和尺寸。15. 胎面是外胎最外的一層，可分為（胎冠）、（胎肩）和（胎側(cè)） 三部分。二、選擇題1. 采用非獨立懸架的汽車，其車橋一般是(B )。A斷開式 B整體式 CA，B均可 D與A，B無關(guān)2. 6.5-20(WFB)型輪輞是屬于( B)輪輞。A一件式 B多件式 CA、B均有可能 D無法確定3. 7.0-20(WFB)型輪輞的名義直徑是(D )。A7.0mm B20mm C7.0英寸 D20英寸4. 有內(nèi)胎的充氣輪胎由(ABD )等組成。A內(nèi)胎 B外胎 C輪輞 D墊帶5. 下面( )輪胎屬于子午線輪胎，(ABD )是低壓胎。A9.00-20 B9.00R20 C9.O

29、O×20 D9.00-20GZ6. 7.50-18輪胎的名義寬度為(BD )，輪胎的名義直徑為( )。A7.50mm B7.50英寸 C18mm D18英寸7. 車輪前束是為了調(diào)整(C )所帶來的不良后果而設(shè)置的。A主銷后傾角 B主銷內(nèi)傾角 C車輪外傾角 D車輪內(nèi)傾角8. (AB )具有保證車輪自動回正的作用。A主銷后傾角 B主銷內(nèi)傾角 C車輪外傾角 D車輪前束三、判斷改錯題1. 一般載貨汽車的前橋是轉(zhuǎn)向橋，后橋是驅(qū)動橋。()2. 無論何種車型，一般主銷后傾角均是不可調(diào)的。(×)，將“無論何種汽車”改為“采用非獨立懸架的汽車”。3. 主銷后傾角一定都是正值。(×)

30、，將“一定”改為“不一定”。4. 車輪外傾角一定大于零。(×)，將“一定”改為“不一定”。5. 汽車兩側(cè)車輪輻板的固定螺栓一般都采用右旋螺紋(×)，“都采用右旋螺紋改為“左側(cè)采用左旋螺紋，右側(cè)采用右旋螺紋”。6. 普通斜交胎的簾布層數(shù)越多，強度越大，但彈性越差。()7. 子午線輪胎簾布層簾線的排列方向與輪胎的子午斷面一致，使其強度提高，但輪胎的彈性有所下降。(×)，最后一句改為“且彈性更好” 。四、名詞解釋題1. 轉(zhuǎn)向輪的自動回正作用答：.就是當轉(zhuǎn)向輪在偶遇外力（如碰到石塊）作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，在外力消失后，應(yīng)能立即自動回到直線行駛的位置。2. 主銷后傾角答：在汽車縱

31、向平面內(nèi)，主銷上部相對于鉛垂線向后傾斜一個角度稱為主消后傾角。3. 主銷內(nèi)傾角答：在汽車橫向平面內(nèi)，主銷上部向內(nèi)傾斜一角度稱主銷內(nèi)傾角。4. 車輪外傾角答：.在橫向平面內(nèi)，車輪上部相對于鉛垂面向外傾斜一個角度稱為車輪外傾角。5. 車輪前束答：汽車兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離BA、于兩輪后邊緣距離A，此種現(xiàn)象稱為車輪前束。五、問答題1. 轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)有哪些?各起什么作用，為什么有些轎車的主銷后傾角為負值?答：1）轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)包括主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角、車輪前束。2）作用：（1）主銷后傾角的作用是保證轉(zhuǎn)向輪具有自動回正作用。（2）主銷內(nèi)傾角的作用是：保證轉(zhuǎn)向輪具有自動回正

32、作用；轉(zhuǎn)向輕便；減少由轉(zhuǎn)向輪傳到轉(zhuǎn)向盤的沖擊力，避免出現(xiàn)打手的現(xiàn)象。（3）車輪外傾角的作用是：減少輪胎的偏磨損；減少輪轂外軸承及鎖緊螺母的負荷，延長其使用壽命；與拱形路面相適應(yīng)。（4）車輪前束的作用是：減輕或消除車輪外傾所帶來的不良后果，使車輪任一瞬時的滾動方向都朝向正前方。3）由于轎車所采用的輪胎的氣壓都很低，彈性好，使穩(wěn)定力矩增加，所以主銷后傾角可以減小為零，甚至為負值。2. 什么是子午線輪胎?其特點是什么?答：1）胎體簾布層線與胎面中心線呈90°角或接近90°角排列，以帶束層箍緊胎體的充氣輪胎，稱為子午線輪胎。2）特點：（1）簾布層簾線排列的方向與輪胎的子午斷面一致，

33、由于簾線的這樣排列，使簾線的強度能得到充分利用，子午線輪胎的簾布層數(shù)一般比普通斜交胎約可減少4050；胎體較柔軟。（2）簾線在圓周方向上只靠橡膠來聯(lián)系，因此為了承受行駛時產(chǎn)生的較大切向力，子午線胎具有若干層簾線與子午斷面呈大角度（交角為70°75°）、高強度、不易拉伸的周向環(huán)形的類似緩沖層的帶束層。帶束層通常采用強度較高、拉伸變形很小的織物簾布（如玻璃纖維、聚酰胺纖維等高強度材料）或鋼絲簾布制造。懸架一、填空題1. 懸架一般由（彈性元件）、（減振器）和（導(dǎo)向機構(gòu)） 等三部分組成。2. 汽車懸架可分為（獨立懸架）和（非獨立懸架） 兩大類。3. 鋼板彈簧的第一片是(最長的一片)

34、稱為（主片），兩端彎成卷耳，包在第一片卷耳的外面，稱為（包耳） 。4. 目前，常用的副簧有（突變剛度的副簧）、（漸變剛度的副簧）和（橡膠副簧） 等三種。5. 減振器裝在（車架）與（車橋）之間。6. 獨立懸架按車輪運動形式分成（橫臂式獨立懸架）、（縱臂式獨立懸架） 和 （沿主銷移動的獨立懸架）等三類。7. 橫向穩(wěn)定器的作用是（減少汽車轉(zhuǎn)向時，車架與車身的橫向傾斜） 。二、選擇題11. 下面(BD )本身的剛度是可變的。A鋼板彈簧 B油氣彈簧 c扭桿彈簧 D氣體彈簧2. 安裝(ACD )可使懸架的剛度成為可變的。A漸變剛度的鋼板彈簧 B等螺距的螺旋彈簧c變螺距的螺旋彈簧 D扭桿彈簧3. 下列( C

35、D)懸架是車輪沿主銷移動的懸架。A雙橫臂式 B雙縱臂式 c燭式 D麥弗遜式4. (D )懸架是車輪沿擺動的主銷軸線上下移動的懸架。A雙橫臂式 B雙縱臂式 c燭式 D麥弗遜式5. 轎車通常采用(A )懸架。A獨立 B非獨立 C平衡 D非平衡6. 獨立懸架與( A)車橋配合。A斷開式 B整體式 CA，B均可 DA，B均不可7. 一般載貨汽車的懸架未設(shè) (C)。A彈性元件 B減振器 C導(dǎo)向機構(gòu)三、判斷改錯題1. 當懸架剛度定時，簧載質(zhì)量越大，則懸架的垂直變形越大，固有頻率越高.(×)，將“高”改為“低”。2. 在懸架所受的垂直載荷一定時，懸架剛度越小，則懸架的垂直變形越小，汽車的固有頻率越

36、低(×)，將“變形越小”改為“變形越大”。3. 扭桿彈簧本身的扭轉(zhuǎn)剛度是可變的，所以采用扭桿彈簧的懸架的剛度也是可變的。(×)，扭桿彈簧本身的扭轉(zhuǎn)剛度是不變的，但采用扭桿彈簧的懸架的剛度卻是可變 的。4. 減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝的。（×)，將“串聯(lián)”改為“并聯(lián)”。5. 減振器在汽車行駛中變熱是不正常的。(×)，將“不正常”改為“正?！薄?. 減振器在伸張行程時，阻力應(yīng)盡可能小，以充分發(fā)揮彈性元件的緩沖作用。(×)，將“伸張行程”改為“壓縮行程”。四、名詞解釋題1. 汽車懸架答：1.懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接

37、裝置的總稱。2. 麥弗遜式懸架答：2.車輪沿擺動的主銷軸線上、下移動的懸架，稱為麥弗遜式懸架。五、問答題1. 雙向作用筒式減振器中的壓縮閥、伸張閥、流通閥和補償閥各有何特點?答：.流通閥和補償閥是一般的單向閥，其彈簧很軟，當閥上的油壓作用力與彈簧力同向時，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不通液流；而當油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟。壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其彈簧較硬，預(yù)緊力較大，只有當油壓增高到一定程度時，閥才能開啟；而當油壓降低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。2. 獨立懸架有什么優(yōu)缺點?答：1）優(yōu)點：（1）減少車架和車身的振動，減輕轉(zhuǎn)向輪的偏擺現(xiàn)象。（2）減少了非簧載質(zhì)量，使懸架所受

38、沖擊載荷減小，可提高車速。（3）可降低汽車重心，提高行駛穩(wěn)定性。（4）車輪上、下運動空間增大，可提高其通過性能。（5）懸架剛度可設(shè)計的小些，車身的振動頻率降低，行駛平順性提高。2）缺點：獨立懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高；維護不便；在一般情況下，車輪跳動時，由于車輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損較嚴重。 汽車轉(zhuǎn)向系一、填空題1. 轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為（機械轉(zhuǎn)向系） 和（動力轉(zhuǎn)向系） 兩大類。2. 機械式轉(zhuǎn)向系由（轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)）、（轉(zhuǎn)向器）和（轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)） 三大部分組成。3. 轉(zhuǎn)向系的作用是（改變或恢復(fù)汽車的行駛方向）。4. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級傳動副，第一級是（螺桿螺母） 傳動副，第

39、二級是（齒條齒扇） 或（滑塊曲柄銷） 傳動副。5. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器傳動副的主動件是（轉(zhuǎn)向齒輪） ，從動件是（轉(zhuǎn)向齒條）。6. 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器傳動副的主動件是（轉(zhuǎn)向蝸桿 ） ，從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的（指銷） 。7. 按傳能介質(zhì)的不同，轉(zhuǎn)向傳力裝置分為（氣壓式） 和（液壓式） 兩種。8. 與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)主要包括（轉(zhuǎn)向搖臂 ）、（轉(zhuǎn)向直拉桿）、（轉(zhuǎn)向節(jié)臂）和（轉(zhuǎn)向梯形）。9. 在轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中，為了防止運動干涉，各個橫縱拉桿均采用（球鉸）進行連接。10. 液壓式動力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向加力裝置由（轉(zhuǎn)向油罐）、（轉(zhuǎn)向油泵）、（轉(zhuǎn)向控制閥）和（轉(zhuǎn)向動力缸）組成。11. 液壓轉(zhuǎn)向傳

40、力裝置有（常壓式） 和（常流式） 兩種。12. 動力轉(zhuǎn)向器由（機械轉(zhuǎn)向器）、（轉(zhuǎn)向動力缸）和（轉(zhuǎn)向控制閥）等三部分組成。二、選擇題1. 在動力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向所需的能源來源于(C )。A駕駛員的體能 B發(fā)動機動力 CA，B均有 DA，B均沒有2. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母可以(B )。A轉(zhuǎn)動 B軸向移動 cA，B均可 DA，B均不可3. 設(shè)轉(zhuǎn)向系的角傳動比為iw,轉(zhuǎn)向器的角傳動比為iw1，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的角傳比為iw2，則下式正確的為( B)。Aiw=iw1iw2 Biw=iwl×iw2 Ciw =iw1-iw2 Diw=iwl/iw24. 轉(zhuǎn)彎半徑是指由轉(zhuǎn)向中心到(B )。A內(nèi)轉(zhuǎn)向輪

41、與地面接觸點間的距離 B外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點間的距離C內(nèi)轉(zhuǎn)向輪之間的距離 D外轉(zhuǎn)向輪之間的距離5. 轉(zhuǎn)向梯形理想表達式中的B是指(B )。A輪距 B兩側(cè)主銷軸線與地面相交點間的距離c轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度 D軸距6. 采用齒輪、齒條式轉(zhuǎn)向器時，不需(BC )，所以結(jié)構(gòu)簡單。A轉(zhuǎn)向節(jié)臂 B轉(zhuǎn)向搖臂 c轉(zhuǎn)向直拉桿 D轉(zhuǎn)向橫拉桿三、判斷改錯題1. 可逆式轉(zhuǎn)向器的自動回正能力稍遜于極限可逆式轉(zhuǎn)向器。(×)，將“稍遜”改為“稍強”。2. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母既是第一級傳動副的主動件，又是第二級傳動副的從動件。(×)，將“主動件”與“從動件”互換。3. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的螺桿-螺母傳動

42、副的螺紋是直接接觸的。 (×)，將“是”改為“不是”。4. 轉(zhuǎn)向橫拉桿體兩端螺紋的旋向一般均為右旋。(×)，“均為右旋”改為“一端為右旋，一端為左旋”。5. 汽車轉(zhuǎn)向時，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角應(yīng)當小于外轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角。(×)，將“小于”改為“大于”。6. 汽車的轉(zhuǎn)彎半徑越小，則汽車的轉(zhuǎn)向機動性能越好。()7. 汽車的軸距越小，則轉(zhuǎn)向機動性能越好。()8. 轉(zhuǎn)向系的角傳動比越大，則轉(zhuǎn)向越輕便，越靈敏。(×)，將“靈敏”改為“不靈敏”。9. 動力轉(zhuǎn)向系是在機械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。()10. 采用動力轉(zhuǎn)向系的汽車，當轉(zhuǎn)向加力裝置失效時，汽車也

43、就無法轉(zhuǎn)向了。(×)最后一句話改為“由駕駛員獨立完成汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)”11. 氣壓轉(zhuǎn)向加力裝置比液壓轉(zhuǎn)向加力裝置的工作壓力高，所以氣壓轉(zhuǎn)向加力裝置廣泛應(yīng)用于重型汽車上。(×)，“高”改為“低”，“廣泛應(yīng)用”改為“很少用”四、名詞解釋題1. 汽車轉(zhuǎn)向系答：1. 用來改變和恢復(fù)汽車行駛方向的一整套專設(shè)機構(gòu)即稱為汽車轉(zhuǎn)向系。2. 轉(zhuǎn)向半徑R答：2.由轉(zhuǎn)向中心O到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點的距離稱為汽車轉(zhuǎn)彎半徑R。五、問答題1. 什么是轉(zhuǎn)向盤的自由行程?為什么轉(zhuǎn)向盤會留有自由行程?自由行程過大或過小對汽車轉(zhuǎn)向操縱性能會有何影響?一般范圍應(yīng)是多少?答：1）定義：轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程稱為轉(zhuǎn)

44、向盤自由行程。2）作用：（1）緩和路面沖擊，避免出現(xiàn)“打手”現(xiàn)象。（2）避免駕駛員過度緊張。（3）轉(zhuǎn)向操縱柔和。3）影響：過小不足以實現(xiàn)以上二個作用，過大會使轉(zhuǎn)向不靈敏。4）范圍：轉(zhuǎn)向盤從相應(yīng)于汽車直線行駛的中間位置向任一方向的自由行程最好不超過1015度。2. 簡述電動助力轉(zhuǎn)向的組成結(jié)構(gòu)及其原理答：.機械轉(zhuǎn)向器、電機、角度傳感器；角度傳感器采集轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和方向，輸送給電腦，由它發(fā)出信號讓電機工作，帶動轉(zhuǎn)向拉桿，轉(zhuǎn)向拉桿移動距離由傳感器反饋給電腦。汽車制動系一、填空題1. 任何制動系都由（供能裝置）、（控制裝置 ）、（傳動裝置）和（制動器）等四個基本部分組成。2. 所有國產(chǎn)汽車和部分國外汽車的

45、氣壓制動系中，都采用（凸輪式制動器） 。3. 人力制動系按其中傳動裝置的結(jié)構(gòu)型式的不同分為（機械式） 和（液壓式） 兩種。4. 目前國內(nèi)所用的制動液大部分是（植物制動液），也有少量的（合成制動液） 和（礦物制動液） 。5. 掛車氣壓制動傳動機構(gòu)按其控制方法的不同，可分為（充氣制動） 和（放氣制動） 兩種，我國一般采用（放氣制動）。6. 制動器的領(lǐng)蹄具有（增勢）作用，從蹄具有（ 減勢）作用。7. 車輪制動器由（固定部分） 、（旋轉(zhuǎn)部分 ） 、（張開機構(gòu)）和（調(diào)整機構(gòu)）等四部分構(gòu)成。8. 凸輪式制動器的間隙是通過 來進行局部調(diào)整的（制動調(diào)整臂）。9. 動力制動系包括（氣壓制動系），（氣頂液制動系）

46、和（全液壓動力制動系） 三種。10. 在儲氣筒和制動氣室距制動閥較遠時，為了保證駕駛員實施制動時，儲氣筒內(nèi)的氣體能夠迅速充入制動氣室而實現(xiàn)制動，在儲氣筒與制動氣室間裝有（繼動閥(加速閥)）；為保證解除制動時，制動氣室迅速排氣，在制動閥與制動氣室間裝（ 快放閥）。11. 制動氣室的作用是（將輸入的氣壓能轉(zhuǎn)換成機械能而輸出）。12. 真空增壓器由（輔助缸）、（控制閥） 和（真空伺服氣室） 三部分組成。13. 伺服制動系是在（人力液壓制動系） 的基礎(chǔ)上加設(shè)一套 （動力伺服系統(tǒng)） 而形成的，即兼用（人體 ）和（發(fā)動機）作為制動能源的制動系。14. 汽車制動時，前、后輪同步滑移的條件是（前后輪制動力之比

47、等于前后輪與路面的垂直載荷之比）。15. ABS制動防抱死裝置是由（傳感器）、（控制器） 及（壓力調(diào)節(jié)器）等三部分構(gòu)成的。二、選擇題1. 汽車制動時，制動力的大小取決于( BD)。A汽車的載質(zhì)量 B制動力矩C車速 D輪胎與地面的附著條件2. 我國國家標準規(guī)定任何一輛汽車都必須具有(AD )。A行車制動系 B駐車制動系 C第二制動系 D輔助制動系3. 國際標準化組織ISO規(guī)定(AC )必須能實現(xiàn)漸進制動。A行車制動系 B駐車制動系 C第二制動系 D輔助制動系4. 汽車制動時，制動力FB與車輪和地面之間的附著力FA的關(guān)系為( C)。AFBFA BFBFA CFBFA DFBFA5. 汽車制動時，當車輪制動力FB等于車輪與地面之間的附著力FA時，則車輪( B)。A做純滾動 B做純滑移 C邊滾邊滑 D不動6. 在汽車制動過程中，當車輪抱死滑移時，路面對車輪的側(cè)向力(C )。A大于零 B小于零 C等于零 D不一定。7. 領(lǐng)從蹄式制動器一定是(C )。A等促動力制動器 B不等促動力制動器C非平衡式制動器 D以上三個都不對。8. 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器的固定元件的安裝是(C )。A中心對稱 B軸對稱C既是A又是B D既不是A也不是B9. 下列(B )制動器是平衡式制動器。A領(lǐng)從蹄式 D雙領(lǐng)蹄式 C雙向雙領(lǐng)蹄式 D雙從蹄式10. 在結(jié)構(gòu)形式、幾何尺寸和摩擦副的摩擦系數(shù)一定時，制動器的制動力矩取