現(xiàn)代物流概論講義

1、部分現(xiàn)代物流概論講義第一講 現(xiàn)代物流導(dǎo)論1中國面臨的現(xiàn)代物流發(fā)展背景中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展軌跡中國入世面臨的挑戰(zhàn)2我國物流業(yè)的發(fā)展剛處于起步階段與國外大型物流公司相比，我國物流業(yè)的發(fā)展剛處于起步階段，物流技術(shù)相對不太成 熟，競爭能力偏弱。加入WTO后，大量國外物流公司的涌入，將對我國剛剛起步的物流業(yè)造成很大的阻力， 并將長遠(yuǎn)地影響到國內(nèi)物流企業(yè)的成長和發(fā)展。3問題之一 在中國，現(xiàn)代物流從何處入手？現(xiàn)代物流將如何發(fā)展？不妨聽聽外國人是如何說的：世界銀行運(yùn)輸專家藍(lán)布洛克如是說：中國發(fā)展物流之初先要“洗腦”，其當(dāng)務(wù)之急需要先解決陳舊的觀念和不適應(yīng)的體 制。他認(rèn)為中國發(fā)展物流，需要轉(zhuǎn)變觀念。而其中一個(gè)根深蒂固

2、的想法就是：中國的運(yùn) 輸界和客戶群認(rèn)為搞物流運(yùn)輸及服務(wù)意味著成本的增加。但在歐洲業(yè)界眼中，搞物流服 務(wù)被視為一種產(chǎn)品增值。藍(lán)布洛克認(rèn)為，有序地開展物流運(yùn)輸及其服務(wù)，是發(fā)展中國家在市場開放過程中，必 要而緩慢的一步。中國要在開展物流的初期就與國際接軌，不能自成一套。為此，中國搞物流，需要有一個(gè)國家級的技術(shù)統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化。必要時(shí)需要以國家立 法方式來推動工作。 4 “物流”一詞的概念“物流” ，泛指物質(zhì)資料從供給者向需要者 的物理性轉(zhuǎn)移，是創(chuàng)造時(shí)間效用和空間效用的經(jīng)濟(jì)活動。物流存在于生產(chǎn)、流通和消費(fèi)領(lǐng)域，是一個(gè)范圍很廣的概念。因此，我們不能把物流片面地理解為商品流通過程中商品的位移。因?yàn)?，物質(zhì)資料

3、不僅在流通過程中經(jīng)過物 理性移動才能進(jìn)入消費(fèi)，而且物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中，也必然伴隨著原材料、在制品、 半成品和產(chǎn)成品的位移。因此，“物流”這一概念應(yīng)理解為物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中各生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間和產(chǎn)成品 從生產(chǎn)場所到消費(fèi)場所之間的物理性移動。5物流概念的界定即：“物流是為了滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、在制品庫存、 最終產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計(jì)劃、實(shí)施和控制的過程。” 6 “流通”一詞的概念一般認(rèn)為，“ 流通”一詞包括商流和物流兩個(gè)方面。傳統(tǒng)上，商流與物流合一?，F(xiàn) 代經(jīng)濟(jì)活動中，商流與物流分離。特別是在國際商品貿(mào)易中表現(xiàn)的尤為突出。 7狹義“物流”和廣義“物流”基于上述理解，

4、“物流”這一概念可以分為狹義的和廣義的兩種情況。狹義的“物流”，僅指作為商品的物質(zhì)資料， 在生產(chǎn)者與消費(fèi)者之間發(fā)生的空間位移， 他屬于流通領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動。廣義的“物流”，除狹義物流外，還包括物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中的運(yùn)動，它既包括了 流通領(lǐng)域，又包括了生產(chǎn)領(lǐng)域。8 Logistics 與PD的區(qū)別目前，在歐美國家中，對物流活動的描述多喜歡使用“ Logistics ”一詞，其使用頻 率高于使用“ PD”(Physical Distribution)一詞。通常，歐美人所稱的“ Logistics ”，包含了生產(chǎn)領(lǐng)域的原材料采購、生產(chǎn)過程的物 料搬運(yùn)及生產(chǎn)設(shè)施內(nèi)的物流以及流通過程中的物流或銷售物流；

5、而“ Physical Distribution ”僅指流通過程中的物流或銷售物流?？梢姡?Logistics ”的外延更廣泛。9物流活動的基本分類物流活動基本上有兩種分類。第一種分類是把物流活動劃分為“宏觀物流” (Macro-logistics )和“微觀物流” (Micro-logistics )兩種。第二種分類是把物流活動劃分為“綜合物流” (Integrated logistics )與“全球物流” (Global logistics )兩種。10何謂“宏觀物流 ”？(社會物流過程)11何謂“微觀物流”？(生產(chǎn)企業(yè)物流過程)(零售企業(yè)物流過程)12企業(yè)物流的特征企業(yè)物流在一定程度上

6、決定著企業(yè)生產(chǎn)工藝流程企業(yè)物流具有相對穩(wěn)定性企業(yè)物流與企業(yè)內(nèi)務(wù)項(xiàng)工作有著密切的聯(lián)系企業(yè)物流與企業(yè)的經(jīng)營管理也有著直接的聯(lián)系 13基本生產(chǎn)工藝的組織形式企業(yè)的基本生產(chǎn)工藝，存在兩種基本的組織形式。工藝專業(yè)化對象專業(yè)化14何謂“綜合物流”“生產(chǎn)物流”概念 “供應(yīng)物流”概念 “銷售物流”概念“回收物流”與“廢棄物流”概念(企業(yè)內(nèi)五種物流相關(guān)關(guān)系示意圖) 15何謂“全球物流”？ 16問題之二 為什么在 “物流 ”一詞前面還要加上 “現(xiàn)代 ”兩字？17現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別18現(xiàn)代物流形成的三個(gè)階段60年代至 70 年代初期為第一階段，稱作“實(shí)物配送階段” （PhysicalDistribution

7、；簡稱 PD階段） 70 年代初至 80 年代為第二階段，稱作“綜合物流管理階段”（ IntegratedLogistical Management ；簡稱 ILM 階段） 80 年代后期開始進(jìn)入了第三階段，稱作“供應(yīng)鏈管理階段”（Supply ChainManagemen；t 簡稱 SCM階段）19實(shí)物配送階段的物流管理特征 注重制成品到消費(fèi)者的物流環(huán)節(jié)，對與實(shí)物配送有關(guān)的一系列活動進(jìn)行系統(tǒng)管理， 以最低成本確保把產(chǎn)品有效地送達(dá)顧客處。20綜合物流管理階段的特征 它是在實(shí)物配送的基礎(chǔ)上引入了物料管理的新概念和新技術(shù)， 如準(zhǔn)時(shí)化服務(wù)（JIT ）、 全面質(zhì)量管理（ TQM）以及全過程控制（ TP

8、C）等，大大改進(jìn)了物流系統(tǒng)的管理水平。21供應(yīng)鏈管理階段的特征 是指從原材料采購到生產(chǎn)安排、訂單處理、存貨管理、運(yùn)輸倉儲，最后到銷售和售 后服務(wù)的全過程管理，旨在協(xié)調(diào)與全過程相關(guān)的一切活動及其信息系統(tǒng)，使之成為一個(gè) “天衣無縫”的即時(shí)生產(chǎn)、即時(shí)分撥、即時(shí)銷售的適銷對路而沒有庫存積壓的工商業(yè)循 環(huán)系統(tǒng)22“第三利潤源泉”的含義人們之所以把現(xiàn)代物流稱作第三利潤源泉，是因?yàn)橄鄬τ凇暗谝焕麧櫾慈焙汀暗?二利潤源泉”而言：“第一利潤源泉”致力于物資領(lǐng)域講求物質(zhì)消耗的節(jié)約“第二利潤源泉”致力于勞動領(lǐng)域追求提高勞動生產(chǎn)率“第三利潤源泉”致力于資源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源配置合理化 現(xiàn)代物流通過解除三種隔離來實(shí)現(xiàn)資源配

9、置合理化（1）解除物質(zhì)在流通過程中的社會屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)所有權(quán)的分離；（2）解除物質(zhì)在流通過程中的空間屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)的生產(chǎn)場所與 運(yùn)輸倉儲之間的分離；（3）解除物質(zhì)在流通過程中的時(shí)間屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)或商品的生產(chǎn) 時(shí)間與物質(zhì)或商品的使用時(shí)間的分離。23現(xiàn)代物流在消除三種隔離中的作用24現(xiàn)代物流的總交易次數(shù)最低原則總之現(xiàn)代物流是通過時(shí)空流通，來解決商品生產(chǎn)地和消費(fèi)地、商品生產(chǎn)時(shí)間與使用 時(shí)間的隔離和差距，實(shí)現(xiàn)空間和時(shí)間的效用，最終體現(xiàn)交易次數(shù)最低原則現(xiàn)代物流的第一層含義 經(jīng)濟(jì)活動中各種轉(zhuǎn)移過程的科學(xué)。（ Science of transfer proce

10、sses in the economic process. ）現(xiàn)代物流的第二層含義 協(xié)調(diào)各種經(jīng)濟(jì)活動以最大限度實(shí)現(xiàn)物品可得性的科學(xué)。 （Science of coordination of economic activities to maximize the availability of goods. ）現(xiàn)代物流的第三層含義對知識的利用和開發(fā)的結(jié)果， 使注重實(shí)效的供應(yīng)鏈管理的探索演變成流通系統(tǒng)的概念和過程導(dǎo)向的物流理念。( Consequent use and development of the knowledge, resulting from a pragmatic supply c

11、hain management discussion form the basis for the concept of a flow system and process-Oriented logistics.)26流通系統(tǒng)概念 所謂流通系統(tǒng)概念，是指該系統(tǒng)是由一個(gè)共同目標(biāo)聯(lián)系起來的許多相互依賴、相互 作用的要素所構(gòu)成的一個(gè)有機(jī)整體。流通系統(tǒng)中的每一個(gè)要素既有其特定的功能，又協(xié) 調(diào)于系統(tǒng)整體之中。27過程導(dǎo)向理念所謂過程導(dǎo)向理念， 是指現(xiàn)代物流是在系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上開展各種要素及其相互之 間的活動，從而形成流通系統(tǒng)整體的有機(jī)活動，使系統(tǒng)內(nèi)所具有的各種功能共同產(chǎn)生新 的總功能。28物流系統(tǒng)小結(jié)

12、物流是一個(gè)系統(tǒng)， 它是以管理物流通道內(nèi)的物資的合理流動和員工的恰當(dāng)安排為目 的，把相關(guān)的活動組合起來構(gòu)成的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。系統(tǒng)方法要求我們了解所有物流活動的功能以及它們之間的相互影響。 管理者需要對整個(gè)供應(yīng)鏈從原材料到最終的消費(fèi)有全面認(rèn)識的能力， 這是一項(xiàng) 很復(fù)雜的任務(wù)。29物流系統(tǒng)基本模型6000集營銷管理視頻免費(fèi)給你培訓(xùn)或? 一個(gè)營銷管理視頻網(wǎng)站，里面的視頻資料全都可以免費(fèi)觀看和下載的，? 列舉一部分：? 完善培訓(xùn)體系提高企業(yè)核心競爭力? 企業(yè)新晉員工職業(yè)化訓(xùn)練教程? 飛人喬丹教你如何利用團(tuán)隊(duì)精神成為 NO.1? 調(diào)整員工心態(tài)改善工作態(tài)度? 名家論壇：戰(zhàn)略管理? 企業(yè)選人方法與心理測量技術(shù)? 零

13、缺陷現(xiàn)代質(zhì)量經(jīng)營新思維 業(yè)務(wù)員教程訓(xùn)練? 更多免費(fèi)營銷管理視頻在： 或第二講現(xiàn)代物流全景分析1現(xiàn)代企業(yè)面臨如下重大轉(zhuǎn)變（1）從功能管理向過程管理轉(zhuǎn)變；（2）從利潤管理向盈利性管理轉(zhuǎn)變；（3）從產(chǎn)品管理向顧客管理轉(zhuǎn)變；（4）從交易管理向關(guān)系管理轉(zhuǎn)變；（5）從庫存管理向信息管理轉(zhuǎn)變。 2現(xiàn)代物流追尋的目標(biāo) 以顧客為核心的服務(wù)當(dāng)今的每一個(gè)行業(yè)，從汽車到服裝，消費(fèi)者都有了很大的選擇余地，能否滿足顧客 的期望，決定了企業(yè)能否留住現(xiàn)有的顧客及吸引新顧客的能力；而以顧客為核心的服務(wù) 水平則直接影響著企業(yè)的市場份額和物流總成本，并最終影響其盈利能力。 因此，在 企業(yè)的物流項(xiàng)目設(shè)計(jì)和運(yùn)作中，以顧客為核心的服務(wù)成

14、為至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。 3顧客服務(wù)的要素4缺貨率與服務(wù)率 當(dāng)接受訂貨時(shí)，庫內(nèi)無貨叫做“缺貨”，缺貨發(fā)生的比率叫做“缺貨率”； 當(dāng)顧客訂貨時(shí)立即從庫存品中直接提貨的比率叫做“服務(wù)率”。缺貨率與服務(wù)率有如下的關(guān)系：缺貨率 服務(wù)率服務(wù)率 缺貨率5顧客服務(wù)水平的衡量 服務(wù)率的計(jì)算我們可以設(shè)：服務(wù)率為 A；缺貨率為 B，那么，（ 1）根據(jù)缺貨顧客人數(shù)： B1=缺貨顧 客人數(shù)/顧客總?cè)藬?shù) ,則服務(wù)率為： A1 = 1 B1（2）根據(jù)缺貨商品數(shù)量： B2=缺貨商品 數(shù)量/所需商品總量 ,則服務(wù)率為： A2 = 1 B2（3）根據(jù)缺貨商品金額： B3=缺貨商品 金額 / 所需商品總金額 , 則服務(wù)率為： A3 =

15、 1 B3 6服務(wù)率的重要意義服務(wù)率在流通領(lǐng)域是一個(gè)非常重要的概念。服務(wù)率低就會在供應(yīng)鏈中失去顧客的信 任，就會在流通領(lǐng)域內(nèi)面臨失敗。但是從另一個(gè)角度來看，如果服務(wù)率過高，即存在庫存量過剩而增大商品保管費(fèi)用， 這樣對經(jīng)營企業(yè)也是不利的。因此，設(shè)立合理的服務(wù)率是一個(gè)很重要的問題。 7現(xiàn)代物流中的“交替損益”問題“交替損益”一詞源自英語“ Trade- off ”，從現(xiàn)代物流的角度出發(fā)， 所謂交替損益， 可以理解為改變物流系統(tǒng)中任一要素的形質(zhì)，都會影響到其他要素的形質(zhì)；欲使系統(tǒng)中 任何一個(gè)要素增益都將對系統(tǒng)其他要素產(chǎn)生衰減作用。解決物流系統(tǒng)中的“交替損益”問題，是現(xiàn)代物流管理的精華所在，它包括一系

16、列 世界上最先進(jìn)、最時(shí)尚的經(jīng)典理論。8庫存量與服務(wù)水平之間存在的交替損益關(guān)系 9現(xiàn)代物流全景的內(nèi)容10現(xiàn)代物流支撐著一條供應(yīng)鏈11現(xiàn)代物流鏈的運(yùn)動環(huán)節(jié)12復(fù)雜的供應(yīng)和分配網(wǎng)絡(luò)一個(gè)聯(lián)結(jié)著供應(yīng)商和分銷商的復(fù)雜供應(yīng)鏈13公司企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈中的物流鏈 14利用第三方物流服務(wù)作為管理供應(yīng)鏈成員的一個(gè)途徑 15供應(yīng)鏈管理中形成的三流：信息流、資金流、現(xiàn)代物流， 16現(xiàn)代物流涵蓋著兩大活動17現(xiàn)代物流構(gòu)成的三大要素18現(xiàn)代物流服務(wù)于四大領(lǐng)域何謂物流的分類服務(wù)功能？何謂物流的整合服務(wù)功能？何謂物流的組合服務(wù)功能？19現(xiàn)代物流充滿了“五字經(jīng)”五“環(huán)”一鏈五“ R”一流五“ S”一體五“流”匯聚五“化”齊現(xiàn) 20

17、現(xiàn)代物流的信息化現(xiàn)代物流的信息化表現(xiàn)為以下一些方面： 物流信息的商品化 物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化 物流信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化 物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化 物流信息存儲的數(shù)字化等。此外，數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反映（QR）、 有效的顧客反應(yīng)（ ECR）等技術(shù)與觀念在未來的物流管理中將會得到普遍采用。 21現(xiàn)代物流的自動化在信息化基礎(chǔ)上，自動化的核心是機(jī)電一體化，自動化的外在表是無人化，其效果 是省力化。目前，在發(fā)達(dá)國家已普遍使用的物流自動化設(shè)施有很多，如：條形碼/ 語音/ 射頻自動識別系統(tǒng) 自動分揀系統(tǒng) 自動存取系統(tǒng) 自動導(dǎo)向車 貨物自動跟蹤

18、系統(tǒng)等。我國也正在研究開發(fā)、推廣應(yīng)用這些自動化設(shè)施。 22現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化在信息化的基礎(chǔ)上，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化有兩種趨勢：物流配送系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)通訊網(wǎng)絡(luò)化其中包括配送中心與供應(yīng)商、制造商之間聯(lián)網(wǎng)；配送中心與下游顧客之間聯(lián)網(wǎng)。訂貨過程將會使用計(jì)算機(jī)通訊方式，借助于增值網(wǎng)（ VAN）上的 EOS 和EDI來自動實(shí)現(xiàn)。物流組織網(wǎng)絡(luò)化 也即在全球范圍內(nèi)將各種制造資源、需求資源、供應(yīng)資源和人力資源組織起來，得 到充分地利用。23現(xiàn)代物流的智能化現(xiàn)代物流的智能化是自動化、信息化的一種更高層次的應(yīng)用。由于物流作業(yè)過程涉及大量的運(yùn)籌和決策，如庫存水平的確定、運(yùn)輸（搬運(yùn)）路 徑的選擇、自動導(dǎo)向車的運(yùn)行軌跡和作業(yè)控制

19、、自動分揀機(jī)的運(yùn)行、物流配送中心經(jīng) 營管理的決策支持等問題都需要借助于大量的知識才能解決，顯然，在物流自動化進(jìn) 程中，物流的智能化是人們不可回避的一種挑戰(zhàn)。隨著象專家系統(tǒng)、機(jī)器人等相關(guān)技術(shù)在國際上的推廣普及，智能化必將是現(xiàn)代物 流的一種發(fā)展趨勢。24現(xiàn)代物流的柔性化20世紀(jì) 90年代，國際生產(chǎn)領(lǐng)域紛紛推出彈性制造系統(tǒng)（ FMS）、計(jì)算機(jī)集成制造系 統(tǒng)（CIMS）、制造資源系統(tǒng)（ MRP-II ）以及供應(yīng)鏈管理的概念和技術(shù)，這些概念和技術(shù) 實(shí)質(zhì)是要將生產(chǎn)、流通進(jìn)行集成，根據(jù)需求端的需求組織生產(chǎn)、安排物流活動。因此，現(xiàn)代物流的柔性化正是適應(yīng)生產(chǎn)、流通與消費(fèi)的需求而表現(xiàn)出來的一種發(fā)展 趨勢。這就要求

20、物流配送中心要根據(jù)消費(fèi)需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的 特色，靈活組織和實(shí)施物流作業(yè)。25現(xiàn)代物流分布著六大系統(tǒng)（ 1） 國別物流系統(tǒng)（ 2） 地區(qū)物流系統(tǒng)（ 3） 行業(yè)物流系統(tǒng)（ 4） 企業(yè)組合物流系統(tǒng)（ 5） 地區(qū)工團(tuán)物流系統(tǒng)（ 6） 企業(yè)物流系統(tǒng)26現(xiàn)代物流提供了七大功能（1）運(yùn)輸功能是物流體系中的核心功能?任何跨越空間的物質(zhì)實(shí)體的流動，都可稱為“運(yùn)輸”。?運(yùn)輸功能所實(shí)現(xiàn)的是物質(zhì)實(shí)體由生產(chǎn)地點(diǎn)向消費(fèi)地點(diǎn)的移動。?運(yùn)輸功能既是對物質(zhì)實(shí)體有用性得以實(shí)現(xiàn)的媒介，也是物質(zhì)實(shí)體異地新價(jià)值 的創(chuàng)造過程。從社會經(jīng)濟(jì)的角度來講，運(yùn)輸功能的發(fā)揮，縮小了物質(zhì)交流的空間，擴(kuò)大了社 會經(jīng)濟(jì)活動的范圍并實(shí)

21、現(xiàn)在此范圍內(nèi)價(jià)值的平均化、合理化。（2）儲存功能是物流體系中唯一的靜態(tài)環(huán)節(jié)? 儲存功能所要解決的是在物質(zhì)生產(chǎn)與消費(fèi)或者物質(zhì)供給與需求的時(shí)間差異 中，如何妥善地保持物質(zhì)實(shí)體的有用性。? 通過儲存， 物質(zhì)實(shí)體在化解其供求之間在時(shí)間上的矛盾的同時(shí)， 也創(chuàng)造了新 時(shí)令上的效益（如物質(zhì)實(shí)體在時(shí)令上的差值）。相對于整個(gè)物流體系來說， 儲存功能既有緩沖與調(diào)節(jié)的作用， 也有創(chuàng)值與增效的 作用。（3）配送是物流體系中由運(yùn)輸派生出來的功能?配送是短距離的運(yùn)輸，它發(fā)生在流通與消費(fèi)的交會處，是物流體系最末端 的延伸功能。?配送在其短距離運(yùn)輸中，也參與相關(guān)的物流功能，是一種更為廣泛的功能 組合，其中還有商流的成分。?從

22、某種意義上說，配送功能是物流體系的一個(gè)縮影。因?yàn)橐淮闻渌突顒?，從接受并處理訂單之后，通過集貨、配貨和送貨過程，使相對處于靜態(tài)的物品完成一次短暫的、有目的的流動過程，這實(shí)際上就是一個(gè)物流過程，只不過是微型一些罷了。4）包裝是物流體系中的一種動態(tài)過程?包裝功能的實(shí)施，首先發(fā)揮的是保護(hù)物質(zhì)實(shí)體的作用，其次是起美化物質(zhì)實(shí)體的作用，它是生產(chǎn)過程向流通或消費(fèi)領(lǐng)域的延伸。?包裝功能在物質(zhì)實(shí)體上的實(shí)施，從本質(zhì)上說，是對其他物流功能乃至整個(gè) 物流體系功能的正常發(fā)揮提供了必要的保證，也為其他物流功能提供了一 系列的方便與快捷的前提。5）裝卸搬運(yùn)功能是物流體系的一種立體的動態(tài)過程?裝卸搬運(yùn)功能的實(shí)施過程中，既有同一

23、地域（一般是庫、場區(qū)）內(nèi)的前 后、左右的搬與運(yùn)，也有上上下下的裝與卸。?裝卸搬運(yùn)功能，一般出現(xiàn)在“動”與“靜”、“動”與“動”相結(jié)合的 部分，起著承上啟下的作用。?裝卸搬運(yùn)功能的充分發(fā)揮主要取決于裝卸搬運(yùn)機(jī)械設(shè)備和有關(guān)機(jī)具的使 用。（6）流通加工實(shí)際上就是發(fā)生在流通領(lǐng)域的生產(chǎn)過程?流通加工的主要作用就是直接地為流通、特別是為銷售服務(wù)。?流通加工的方式具有多樣性：例如，零部件的組合、形體上的分割或者各種標(biāo)識的制作，有些只是為了 各物流環(huán)節(jié)在作業(yè)上的便利。7）信息處理功能貫穿著物流體系的始終?一方面，信息處理功能反映物流所涉及的各個(gè)領(lǐng)域或者過程的形態(tài)變化， 反饋各種物流信息，供物流過程決策者參考；

24、?另一方面，信息處理功能將決策者的物流決策信息傳遞到各個(gè)物流環(huán)節(jié) 和功能系統(tǒng)內(nèi)。所謂的自動化、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)處理，都是在這一領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用，并對整個(gè)物 流體系起著促進(jìn)作用的信息處理活動。第三講 現(xiàn)代物流的合理化理念與實(shí)踐1物流合理化是一個(gè)內(nèi)涵和外延相當(dāng)豐富的概念概括地講，物流合理化是物流資源配置和企業(yè)內(nèi)外物流活動趨于合理的過程，也即 以盡可能低的物流成本來滿足既定的顧客服務(wù)。2現(xiàn)代物流合理化需要通過兩個(gè)階段來實(shí)現(xiàn)要使物流合理化，需要抓住許多環(huán)節(jié)問題，但是概括地說，物流的合理化通常需要 經(jīng)歷兩個(gè)階段，即：第一階段：使物流各子系統(tǒng)合理化第二階段：使物流系統(tǒng)整體合理化。3在第一階段中的做法貨主企業(yè)為降低物流

25、費(fèi)用又能保證服務(wù)水平，提高企業(yè)的市場競爭力，首先應(yīng)考慮 物流活動的 7個(gè)子系統(tǒng)的各自活動的合理化，也即在該階段中力求運(yùn)輸遞送、儲運(yùn)保管、 包裝整合、實(shí)物配送、裝卸搬運(yùn)、流通加工和信息處理等各項(xiàng)活動合理化。 4可供選擇的運(yùn)輸方式 5從物流系統(tǒng)的觀點(diǎn)來看，以下三個(gè)因素對運(yùn)輸十分重要運(yùn)輸成本運(yùn)輸速度運(yùn)輸?shù)囊恢滦?返程或起程空駛造成空駛的不合理運(yùn)輸主要有以下幾種原因：能利用社會化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重 車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回，形成雙程空駛。 由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程回空周轉(zhuǎn)。7對流運(yùn)輸

26、亦稱“相向運(yùn)輸”、“交錯運(yùn)輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不 影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運(yùn)送，而與對 方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運(yùn)輸稱對流運(yùn)輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn) 品，一般必須按合理流向的方向運(yùn)輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運(yùn) 輸。在判斷對流運(yùn)輸時(shí)需注意的是，有的對流運(yùn)輸是不很明顯的隱敝對流，例如不同時(shí) 間的相向運(yùn)輸，從發(fā)生運(yùn)輸?shù)哪莻€(gè)時(shí)間看，并無出現(xiàn)對流，可能做出錯誤的判斷，所以 要注意隱蔽的對流運(yùn)輸。8迂回運(yùn)輸 是舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸。可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長路線進(jìn) 行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運(yùn)

27、輸有一定復(fù)雜性，不能簡單處之，只有當(dāng)計(jì)劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而 發(fā)生的迂回， 才屬于不合理運(yùn)輸， 如果最短距離有交通阻塞、 道路情況不好或有對噪音、 排氣等特殊限制而不能使用時(shí)發(fā)生的迂回，不能稱不合理運(yùn)輸。9重復(fù)運(yùn)輸本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地之處，或目的地之外的其它場 所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖?大毛病是增加了非必要的中間環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，增大了貨損。 10倒流運(yùn)輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。 其不合理程度要甚 于對流運(yùn)

28、輸，其原因在于，往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn) 輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。11過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而 未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。過遠(yuǎn)運(yùn)輸占用運(yùn)力時(shí)間長、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資，占壓資金時(shí)間長，遠(yuǎn)距離自然 條件相差大。又易出現(xiàn)貨損，增加了費(fèi)用支出。12運(yùn)力選擇不當(dāng)未根據(jù)各種運(yùn)輸工具的優(yōu)勢進(jìn)行選擇， 而不正確地利用運(yùn)輸工具所造成的不合理現(xiàn) 象，常見有以下若干形式：棄水走陸 在同時(shí)可以利用水運(yùn)及陸運(yùn)時(shí)，不利用成本較低的水運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇成本較 高的鐵路運(yùn)輸或汽車運(yùn)輸，使水運(yùn)優(yōu)勢不能發(fā)揮。鐵路、大型船

29、舶的過近運(yùn)輸 不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里程卻利用這些運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸?shù)牟缓侠碜龇ā?主要不合理之處在于火車及大型船舶起運(yùn)及到達(dá)目的地的準(zhǔn)備、裝卸時(shí)間長，且機(jī) 動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運(yùn)速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時(shí)間長， 反而會延長運(yùn)輸時(shí)間。另外，和小型運(yùn)輸設(shè)備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費(fèi)用 也較高。運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng) 不根據(jù)承運(yùn)貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運(yùn)輸工具，造成過分超載、損壞車輛 及貨物不滿載、浪費(fèi)運(yùn)力的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。 由于裝貨量小，單位貨物運(yùn)輸 成本必然增加 13托運(yùn)方式選擇不當(dāng)對于貨主而言，在可以選擇最好托運(yùn)方式而未選擇，造成

30、運(yùn)力浪費(fèi)及費(fèi)用支出加大 的一種不合理運(yùn)輸。例如，應(yīng)選擇整車未選擇，反而采取零擔(dān)托運(yùn)，應(yīng)當(dāng)直達(dá)而選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng) 中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而選擇了直達(dá)運(yùn)輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運(yùn)輸。上述的各種不合理運(yùn)輸形式都是在特定條件下表現(xiàn)出來， 在進(jìn)行判斷時(shí)必須注意其 不合理的前提條件，否則就容易出現(xiàn)判斷的失誤。在實(shí)踐中，必須將其放在物流系統(tǒng)中做綜合判斷，在不做系統(tǒng)分析和綜合判斷時(shí)， 很可能出現(xiàn)“效益背反”現(xiàn)象。單從一種情況來看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現(xiàn)不合理。只有從系統(tǒng)角度，綜合進(jìn)行判斷才能有效避免“效益 背反”現(xiàn)象，從而優(yōu)化全系統(tǒng)。14運(yùn)輸距離在運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸貨損、運(yùn)費(fèi)、車輛或

31、船舶周轉(zhuǎn)等運(yùn)輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指 標(biāo)，都與運(yùn)距有一定比例關(guān)系，運(yùn)距長短是運(yùn)輸是否合理的一個(gè)最基本因素?？s短運(yùn)輸 距離從宏觀、微觀者都會帶來好處。15運(yùn)輸環(huán)節(jié)每增加一次運(yùn)輸，不但會增加起運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和總運(yùn)費(fèi)，而且必須要增加運(yùn)輸?shù)母綄倩?動，如裝卸、包裝等，各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會因此下降。所以，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，尤其是 同類運(yùn)輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運(yùn)輸有促進(jìn)作用。16運(yùn)輸工具 各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢領(lǐng)域，對運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，按運(yùn)輸工具特點(diǎn) 進(jìn)行裝卸運(yùn)輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的作用，是運(yùn)輸合理化的重要一環(huán)。17運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸是物流過程中需要花費(fèi)較多時(shí)間的環(huán)節(jié)， 尤其是遠(yuǎn)程運(yùn)輸， 在全部物流時(shí)間中，運(yùn)

32、輸時(shí)間占絕大部分，所以，運(yùn)輸時(shí)間的縮短對整個(gè)流通時(shí)間的縮短有決定性的用。此 外，運(yùn)輸時(shí)間短，有利于運(yùn)輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)力的作用，有利于貨主資金 的周轉(zhuǎn)，有利于運(yùn)輸線路通過能力的提高，對運(yùn)輸合理化有很大貢獻(xiàn)。18運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)中占很大比例， 運(yùn)費(fèi)高低在很大程度決定整個(gè)物流系統(tǒng)的競爭能 力。實(shí)際上，運(yùn)輸費(fèi)用的降低，無論對貨主企業(yè)來講還是對物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運(yùn) 輸合理化的一個(gè)重要目標(biāo)。運(yùn)費(fèi)的判斷，也是各種合理化實(shí)施是否行之有效的最終判斷 依據(jù)之一。19儲存的概念在物流科學(xué)體系中，經(jīng)常涉及“庫存”、“儲備”及“儲存”這幾個(gè)概念，而且經(jīng) 常被混淆。其實(shí)，這三個(gè)概念雖有共同之處，

33、但仍有區(qū)別，認(rèn)識這個(gè)區(qū)別有助于理解物流中“儲 存”的含義和人們常提到的“零庫存”概念。庫存概念庫存指的是倉庫中處于暫時(shí)停滯狀態(tài)的物資。這里要明確兩點(diǎn)： 其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的 任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點(diǎn)上，而是在倉庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原 因大體有：能動的各種形態(tài)的儲備；被動的各種形態(tài)的超儲；完全的積壓。儲備概念物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動， 也是這種有目的的行動和其對象總體的 稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進(jìn)行。所以，物資儲備是 一種能動的儲

34、存形式，或者說，是有目的的、能動地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時(shí) 停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費(fèi)之間的那種暫時(shí)停滯。馬克思講的“任何 商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進(jìn)入消費(fèi)或個(gè)人消費(fèi)，因而在這個(gè)間歇期間處在市場 上它就是商品儲備的要素?！本褪侵傅倪@種情況。20儲備與庫存的區(qū)別儲備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置， 而儲備這種停滯所處的地理位置遠(yuǎn)比庫存廣泛得多， 儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點(diǎn)上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形 式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可 能完全是盲目的。儲存概念儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)

35、的一種廣泛的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象， 是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟(jì) 現(xiàn)象。在任何社會形態(tài)中， 對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在 沒有進(jìn)入生產(chǎn)加工、消費(fèi)、運(yùn)輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來， 這就是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永 遠(yuǎn)進(jìn)入不了再生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個(gè)概念是不做區(qū)分的。 21現(xiàn)代物流要研究的 “儲存 ”概念上述對于庫存、儲備、儲存的概念性描述，是為了使學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流知識的人們認(rèn)識 到物流中的“儲存”是一個(gè)非常廣泛的概念，物流學(xué)要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi) 的廣義的儲存概念。和運(yùn)輸?shù)母拍钕鄬?yīng)

36、，儲存是以改變“物”的時(shí)間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需 之間的時(shí)間差異獲得更好的效用。22儲存合理化的概念儲存合理化的含義是用最經(jīng)濟(jì)的辦法實(shí)現(xiàn)儲存的功能。儲存功能是對需要的滿足， 實(shí)現(xiàn)被儲物的“時(shí)間價(jià)值”。馬克思講：“商品儲備必須有一定的量，才能在一定時(shí)期 內(nèi)滿足需 要量。 ”這是合理化的前提或本質(zhì)，如果不能保證儲存功能的實(shí)現(xiàn)，其它問題 便無從談起了。但是，儲存的不合理又往往表現(xiàn)在對儲存功能實(shí)現(xiàn)的過分強(qiáng)調(diào)，因而是過分投入儲 存力量和其它儲存勞動所造成的。所以，合理儲存的實(shí)質(zhì)是，在保證儲存功能實(shí)現(xiàn)的前提下盡量少的投入，這也是一 個(gè)投入產(chǎn)出的關(guān)系問題。23儲存合理化的主要標(biāo)志質(zhì)量標(biāo)志保證被儲存物的

37、質(zhì)量，是完成儲存功能的根本要求，只有這樣，商品的使用價(jià)值才 能通過物流之后得以最終實(shí)現(xiàn)。在儲存中增加了多少時(shí)間價(jià)值或是得到了多少利潤，都 是以保證質(zhì)量為前提的。所以，儲存合理化的主要標(biāo)志中，為首的應(yīng)當(dāng)是反映使用價(jià)值 的質(zhì)量。數(shù)量標(biāo)志在保證功能實(shí)現(xiàn)前提下有一個(gè)合理的數(shù)量范圍。 目前管理科學(xué)的方法已能在各種約 束條件的情況下，對合理數(shù)量范圍做出決策，但是較為實(shí)用的還是在消耗穩(wěn)定、資源及 運(yùn)輸可控的約束條件下，所形成的儲存數(shù)量控制方法。（將專項(xiàng)講述）時(shí)間標(biāo)志在保證功能實(shí)現(xiàn)前提下，尋求一個(gè)合理的儲存時(shí)間，這是和數(shù)量有關(guān)的問題，儲存 量越大而消耗速率越慢，則儲存的時(shí)間必然長，相反則必然短。在具體衡量時(shí)往

38、往用周 轉(zhuǎn)速度指標(biāo)來反映時(shí)間標(biāo)志，如周轉(zhuǎn)天數(shù)、周轉(zhuǎn)次數(shù)等。在總時(shí)間一定前提下，個(gè)別被儲物的儲存時(shí)間也能反映合理程度。如果少量被儲物 長期儲存，成了呆滯物或儲存期過長，雖反映不到宏觀周轉(zhuǎn)指標(biāo)中去，也標(biāo)志儲存存在 不合理。結(jié)構(gòu)標(biāo)志結(jié)構(gòu)標(biāo)志是從被儲物不同品種、不同規(guī)格、不同花色的儲存數(shù)量的比例關(guān)系對儲存 合理性的判斷。尤其是相關(guān)性很強(qiáng)的各種物資之間的比例關(guān)系更能反映儲存合理與否。 由于這些物資之間相關(guān)性很強(qiáng)，只要有一種物資出現(xiàn)耗盡，即使其它種物資仍有一定數(shù) 量，也會無法投入使用。所以，不合理的結(jié)構(gòu)影響面并不僅局限在某一種物資身上，而是有擴(kuò)展性。結(jié)構(gòu)標(biāo) 志重要性也可由此確定。分布標(biāo)志這是指不同地區(qū)儲存

39、的數(shù)量比例關(guān)系， 以此判斷和當(dāng)?shù)匦枨蟊龋?對需求的保障程度， 也可以此判斷對整個(gè)物流的影響。費(fèi)用標(biāo)志 倉租費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、保管費(fèi)、損失費(fèi)、資金占用利息支出等，都能從實(shí)際費(fèi)用上判斷 儲存的合理與否。24儲存合理化的實(shí)施要點(diǎn) 進(jìn)行儲存物的 ABC分析； 在 ABC分析基礎(chǔ)上實(shí)施重點(diǎn)管理 ； 在形成了一定的社會總規(guī)模前提下，追求經(jīng)濟(jì)規(guī)模，適度集中儲存 加速總的周轉(zhuǎn)，提高單位產(chǎn)出 ； 采用有效的“先進(jìn)先出”方式 ； 提高儲存密度，提高倉容利用率； 采用有效的儲存定位系統(tǒng) ； 采用有效的監(jiān)測清點(diǎn)方式 ； 采用現(xiàn)代儲存保養(yǎng)技術(shù)。利用現(xiàn)代技術(shù)是儲存合理化的重要方面 ； 采用集裝箱、集裝袋、托盤等運(yùn)儲裝備一體化的

40、方式 。適度集中儲存 所謂適度集中庫存是利用儲存規(guī)模優(yōu)勢，以適度集中儲存代替分散的小規(guī)模儲存 來、實(shí)現(xiàn)合理化。集中儲存是面對兩個(gè)制約因素，在一定范圍內(nèi)取得的優(yōu)勢的辦法。一 是儲存費(fèi)，二是運(yùn)輸費(fèi)。過分分散， 每一處的儲存保證的對象有限， 互相難以調(diào)度調(diào)劑， 則需分別按其保證 對象要求確定庫存量。而集中儲存易于調(diào)度調(diào)劑，集中儲存總量可大大低于分散儲存之 總量。過分集中儲存，儲存點(diǎn)與用戶之間距離拉長，儲存總量雖降低，但運(yùn)輸距離拉長， 運(yùn)費(fèi)支出加大，在途時(shí)間長，又迫使周轉(zhuǎn)儲備增加。所以，適度集中的含義是主要在這兩方面取得最優(yōu)集中程度。 適度集中庫存除在總儲存費(fèi)及運(yùn)輸費(fèi)之間取得最優(yōu)之外，還有下列好處：

41、對單個(gè)用戶的保證能力提高； 有利于采用機(jī)械化、自動化方式； 有利于形成一定批量的干線運(yùn)輸； 有利于成為支線運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)站。 25配送合理化的判斷標(biāo)志庫存標(biāo)志庫存是判斷配送合理與否的重要標(biāo)志具體指標(biāo)有以下兩方面：庫存總量庫存總量在一個(gè)配送系統(tǒng)中，從分散于各個(gè)用戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中心庫存數(shù) 量加上各用戶在實(shí)行配送后庫存量之和應(yīng)低于實(shí)行配送前各用戶庫存量之和。此外從各個(gè)用戶角度判斷，各用戶在實(shí)行配送前后的庫存量比較，也是判斷合理 與否的標(biāo)準(zhǔn)，某個(gè)用戶上升而總量下降，也屬于一種不合理。庫存總量是一個(gè)動態(tài)的量，上述比較應(yīng)當(dāng)是在一定經(jīng)營量前提下。在用戶生產(chǎn)有發(fā) 展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營的發(fā)展，

42、必須扣除這一因素，才能對總量是否下 降做出正確判斷。庫存周轉(zhuǎn) 由于配送企業(yè)的調(diào)劑作用，以低庫存保持高的供應(yīng)能力，庫存周轉(zhuǎn)一般總是快于原 來各企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)。此外，從各個(gè)用戶角度進(jìn)行判斷，各用戶在實(shí)行配送前后的庫存周轉(zhuǎn)比較，也是判 斷合理與否的標(biāo)志。為取得共同比較基準(zhǔn)，以上庫存標(biāo)志，都以庫存儲備資金計(jì)算，而不以實(shí)際物資數(shù) 量計(jì)算。資金標(biāo)志 總的來講，實(shí)行配送應(yīng)有利于資金占用降低及資金運(yùn)用的科學(xué)化。具體判斷標(biāo)志如 下：資金總量用于資源籌措所占用流動資金總量， 隨儲備總量的下降及供應(yīng)方式的改變必然有一 個(gè)較大的降低。資金周轉(zhuǎn) 從資金運(yùn)用來講，由于整個(gè)節(jié)奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數(shù)量資金，過去需 要

43、較長時(shí)期才能滿足一定供應(yīng)要求，配送之后，在較短時(shí)期內(nèi)就能達(dá)此目的。所以資金 周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標(biāo)志。資金投向的改變資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。實(shí)行配送后，獎金必然 應(yīng)當(dāng)從分散投入改為集中投入，以能增加調(diào)控作用。成本和效益 總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標(biāo)志。對 于不同的配送方式，可以有不同的判斷側(cè)重點(diǎn)。例如，配送企業(yè)、用戶都是各自獨(dú)立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總 效益，而且還要看對社會的宏觀效益及兩個(gè)企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必然 出現(xiàn)不合理。又例如，如果配送是由用戶集團(tuán)自己組織的，配送主要強(qiáng)調(diào)保證能

44、力和服務(wù)性，那 么，效益主要從總效益、宏觀效益和用戶集團(tuán)企業(yè)的微觀效益來判斷，不必過多顧及配 送企業(yè)的微觀效益。供應(yīng)保證標(biāo)志 實(shí)行配送，各用戶的最大擔(dān)心是害怕供應(yīng)保證程度降低，這是個(gè)心態(tài)問題，也是承 擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際問題。配送的重要一點(diǎn)是必須提高而不是降低對用戶的供應(yīng)保證能力，才算實(shí)現(xiàn)了合理。 供應(yīng)保證能力可以從以下方面判斷：缺貨次數(shù) 實(shí)行配送后，對各用戶來講，該到貨而來到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營的次數(shù)，必 須下降才算合理。配送企業(yè)集中庫存量 對每一個(gè)用戶來講，其數(shù)量所形成的保證供應(yīng)能力高于配送前單個(gè)企業(yè)保證程度， 從供應(yīng)保證來看才算合理。即時(shí)配送的能力及速度是用戶出現(xiàn)特殊情況的特殊供應(yīng)保障方式，

45、 這一能力必須高于未實(shí)行配送前用戶緊 急進(jìn)貨能力及速度才算合理。特別需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，配送企業(yè)的供應(yīng)保障能力，是一個(gè)科學(xué)的合理的概念，而不是 無限的概念。具體來講，如果供應(yīng)保障能力過高。超過了實(shí)際的需要，屬于不合理。所 以追求供應(yīng)保障能力的合理化也是有限度的。社會運(yùn)力節(jié)約標(biāo)志 末端運(yùn)輸是目前運(yùn)能、運(yùn)力使用不合理，浪費(fèi)較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送 來解決這個(gè)問題。這也成了配送合理化的重要標(biāo)志。運(yùn)力使用的合理化是依靠送貨運(yùn)力的規(guī)劃和整個(gè)配送系統(tǒng)的合理流程及與社會運(yùn) 輸系統(tǒng)合理銜接實(shí)現(xiàn)的。送貨運(yùn)力的規(guī)劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而 其它問題有賴于配送及物流系統(tǒng)的合理化，判斷起來比較復(fù)雜。

46、可以簡化判斷如下： 社會車輛總數(shù)減少，而承運(yùn)量增加為合理； 社會車輛空駛減少為合理； 一家一戶自提自運(yùn)減少，社會化運(yùn)輸增加為合理。用戶企業(yè)倉庫、供應(yīng)、進(jìn)貨人力物力節(jié)約標(biāo)志 配送的重要觀念是以配送代勞用戶； 因此，實(shí)行配送后，各用戶庫存量、 倉庫面積、 倉庫管理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應(yīng)的人應(yīng)減少才為合理。真正解除了 用戶的后顧之憂，配送的合理化程度則可以說是一個(gè)高水平了。物流合理化標(biāo)志配送必須有利于物流合理。這可以從以下幾方面判斷： 是否降低了物流費(fèi)用； 是否減少了物流損失； 是否加快了物流速度； 是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果； 是否有效銜接了干線運(yùn)輸和末端運(yùn)輸； 是否不增加實(shí)

47、際的物流中轉(zhuǎn)次數(shù)； 是否采用了先進(jìn)的技術(shù)手段。物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標(biāo)志。26配送合理化可采取的做法推行一定綜合程度的專業(yè)化配送推行加工配送推行共同配送實(shí)行送取結(jié)合推行準(zhǔn)時(shí)配送系統(tǒng)推行即時(shí)配送27推行加工配送 通過加工和配送結(jié)合，充分利用本來應(yīng)有的這次中轉(zhuǎn)，而不增加新的中轉(zhuǎn)求得配送 合理化。同時(shí)，加工借助于配送， 加工目的更明確和用戶聯(lián)系更緊密， 更避免了盲目性。 這兩者有機(jī)結(jié)合，投人不增加太多卻可追求兩個(gè)優(yōu)勢、兩個(gè)效益，是配送合理化的重要 經(jīng)驗(yàn)。28實(shí)行送取結(jié)合配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、 密切的協(xié)作關(guān)系 配送企業(yè)不僅成了用戶的供應(yīng)代理人， 而且承擔(dān)用戶儲存

48、據(jù)點(diǎn)，甚至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時(shí)，將用戶所需的物資送到，再 將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運(yùn)回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做 為代存代儲，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。這種送取結(jié)合，使運(yùn)力充分利用，也使配送企 業(yè)功能有更大的發(fā)揮，從而追求合理化。29推行準(zhǔn)時(shí)配送系統(tǒng) 準(zhǔn)時(shí)配送是配送合理化重要內(nèi)容。配送做到了準(zhǔn)時(shí)，用戶才有資源把握，可以放心 地實(shí)施低庫存或零庫存，可以有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。 另外，保證供應(yīng)能力，也取決于準(zhǔn)時(shí)供應(yīng)。從國外的經(jīng)驗(yàn)看，準(zhǔn)時(shí)供應(yīng)配送系統(tǒng)是現(xiàn)在 許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。30推行即時(shí)配送 即時(shí)配送是最終解決用戶企業(yè)擔(dān)心斷供之憂

49、，大幅度提高供應(yīng)保證能力的重要手 段。即時(shí)配送是配送企業(yè)快速反應(yīng)能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現(xiàn)。即時(shí)配送成本較高，但它是整個(gè)配送合理化的重要保證手段。此外，用戶實(shí)行零庫存，即時(shí)配送也是重要手段保證。31流通加工的概念流通加工是流通中的一種特殊形式。流通加工是在物品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費(fèi)領(lǐng)域流動的過程中，為了促進(jìn)銷售、維護(hù)產(chǎn)品 質(zhì)量和提高物流效率，對物品進(jìn)行加工，使物品發(fā)生物理、化學(xué)或形狀的變化。流通加工和一般的生產(chǎn)型加工在加工方法、 加工組織、生產(chǎn)管理方面并無顯著區(qū)別， 但在加工對象、加工程度方面差別較大。32流通加工與生產(chǎn)加工的區(qū)別 流通加工的對象是進(jìn)人流通過程的商品，具有商品的屬性。 流通加

50、工程度大多是簡單加工，而不是復(fù)雜加工，它對生產(chǎn)加工是一種輔助及 補(bǔ)充，絕不是對生產(chǎn)加工的取消或代替。 從價(jià)值觀點(diǎn)看，生產(chǎn)加工目的在于創(chuàng)造價(jià)值及使用價(jià)值，而流通加工則在于完 善其使用價(jià)值并在不做大改變情況下提高價(jià)值。 流通加工的組織者是從事流通工作的人，能密切結(jié)合流通的需要進(jìn)行這種加工活動 。33不合理流通加工若干形式 流通加工地點(diǎn)設(shè)置的不合理 流通加工方式選擇不當(dāng) 流通加工作用不大，形成多余環(huán)節(jié) 流通加工成本過高，效益不好34流通加工合理化理念流通加工合理化理念是要實(shí)現(xiàn)流通加工的最優(yōu)配置，不僅做到避免各種不合理，使 流通加工有存在的價(jià)值，而且做到最優(yōu)的選擇。為避免各種不合理現(xiàn)象，對是否設(shè)置流通

51、加工環(huán)節(jié)，在什么地點(diǎn)設(shè)置，選擇什么類 型的加工，采用什么樣的技術(shù)裝備等，需要做出正確抉擇。35實(shí)現(xiàn)流通加工合理化的主要措施加工和配送相結(jié)合這是將流通加工設(shè)置在配送點(diǎn)中，一方面按配送的需要進(jìn)行加工，另一方面加工又 是配送業(yè)務(wù)流程中分貨、揀貨、配貨之一環(huán)，加工后的產(chǎn)品直接投入配貨作業(yè)這就無 需單獨(dú)設(shè)置一個(gè)加工的中間環(huán)節(jié)，使流通加工有別于獨(dú)立的生產(chǎn)，而使流通加工與中轉(zhuǎn) 流通巧妙結(jié)合在一起。同時(shí)，由于配送之前有加工，可使配送服務(wù)水平大大提高。這是 當(dāng)前對流通加工做合理選擇的重要形式，在煤炭、水泥等產(chǎn)品的流通中已表現(xiàn)出較大的 優(yōu)勢。加工和配套相結(jié)合在對配套要求較高的流通中，配套的主體來自各個(gè)生產(chǎn)單位，但

52、是，完全配套有時(shí) 無法全部依靠現(xiàn)有的生產(chǎn)單位，進(jìn)行適當(dāng)流通加工，可以有效促成配套，大大提高流通 的橋梁與紐帶的能力。加工和合理運(yùn)輸結(jié)合流通加工能有效銜接干線運(yùn)輸與支線運(yùn)輸，促進(jìn)兩種運(yùn)輸形式的合理化。利用流通 加工，在支線運(yùn)輸轉(zhuǎn)干線運(yùn)輸或干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)支線運(yùn)輸這本來就必須停頓的環(huán)節(jié)，不進(jìn)行 一般的支轉(zhuǎn)干或干轉(zhuǎn)支，而是按干線或支線運(yùn)輸合理的要求進(jìn)行適當(dāng)加工，從而大大提 高運(yùn)輸及運(yùn)輸轉(zhuǎn)載水平。加工和合理商流相結(jié)合通過加工有效促進(jìn)銷售，使商流合理化，也是流通加工合理化的考慮方向之一。加工和配送的結(jié)合，通過加工，提高了配送水平，強(qiáng)化了銷售，是加工與合理商流 相結(jié)合的一個(gè)成功的例證。此外，通過簡單地改變包裝加

53、工，形成方便的購買量，通過組裝加工解除用戶使用 前進(jìn)行組裝、調(diào)試的難處，都是有效促進(jìn)商流的例子。加工和節(jié)約相結(jié)合節(jié)約能源、節(jié)約設(shè)備、節(jié)約人力、節(jié)約耗費(fèi)是流通加工合理化重要的考慮因素，也 是目前我國設(shè)置流通加工，考慮其合理化的較普遍形式36流通加工合理化評價(jià)對于流通加工合理化的最終判斷，是看其是否能實(shí)現(xiàn)社會的和企業(yè)本身的兩個(gè)效 益，而且是否取得了最優(yōu)效益。對流通加工企業(yè)而言，與一般生產(chǎn)企業(yè)一個(gè)重要不同之處是，流通加工企業(yè)更應(yīng)樹 立社會效益為第一觀念，只有在補(bǔ)充完善為己任前提下才有生存的價(jià)值。如果只是追求 企業(yè)的微觀效益，不適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行加工，甚至與生產(chǎn)企業(yè)爭利，這就有違于流通加工的初 衷，或者其本身

54、已不屬于流通加工范疇了。第二部分物流配送與儲位管理講義第一講 配送與配送中心配送的意義配送作為物流的基本功能之一，在物流活動中占有一定的地位和作用。運(yùn)輸和儲存，作為物流的兩大支柱，在物流活動中占有重要地位，但若是沒有配送，就會影響物流的社會經(jīng)濟(jì)效益。配送體現(xiàn)了物流的最終效應(yīng)，它直接為用戶服務(wù)，滿足用戶的各種 需要，因此，物流成果主要通過配送來實(shí)現(xiàn)。配送的概念配送是指根據(jù)用戶的要求，在物流據(jù)點(diǎn)進(jìn)行分貨、配貨工作，并將配好的貨送 交收貨人。配送是從發(fā)送、送貨等業(yè)務(wù)活動發(fā)展而來的，但又區(qū)別于送貨的一種物流專業(yè) 化形式。配送與送貨的區(qū)別目的不同：內(nèi)容不同：執(zhí)行單位不同：配送與運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別對象不同：位置不

55、同：配送在物流中的作用有利于提高物流的經(jīng)濟(jì)效益。有利于提高物流的經(jīng)濟(jì)效益。有利于促進(jìn)物資流通的社會化。改善生產(chǎn)企業(yè)的外部環(huán)境，提高了物資供應(yīng)的保證程度。有利改善支線輸送條件，使整個(gè)運(yùn)輸過程得以完善和優(yōu)化。配送形式按配送物資的種類和數(shù)量分按配送物資的種類和數(shù)量分按配送的時(shí)間和數(shù)量不同分配送工作的內(nèi)容配送計(jì)劃階段內(nèi)容制定配送中心計(jì)劃：制定配送計(jì)劃：配送實(shí)施階段內(nèi)容下達(dá)配送計(jì)劃：配送點(diǎn)按計(jì)劃配貨：裝車發(fā)運(yùn)：配送線路的選擇為達(dá)到高效率配送，做到時(shí)間最少。距離最短、成本最低，就必然要求選擇最 佳的配送線路和車輛的綜合調(diào)度。當(dāng)一個(gè)配送中心要向多個(gè)用戶配送，其配送路線和車輛的安排可按節(jié)約里程法 制定配送計(jì)劃

56、。配送中心概念配送中心是指專門從事配送工作的物流據(jù)點(diǎn)。具體講，配中心是從供應(yīng)者那里 接受各種貨物，經(jīng)過倒裝、分類、保管或流通加工等作業(yè)，然后根據(jù)各用戶的訂貨 要求，將貨物配齊，裝車進(jìn)行配送的設(shè)施。配送中心的類別對配送中心的適當(dāng)劃分， 是深化及細(xì)化認(rèn)識配送中心的必然，從理論上和配送中心的 作用上，可以有許多理想的分類， 這里僅就已在實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)中的配送中心類別概述如下： 專業(yè)配送中心 專業(yè)配送中心大體上有兩個(gè)含義，一是配送對象、配送技術(shù)是屬于某一專業(yè)范疇，在 某一專業(yè)范疇有一定的綜合性， 綜合這一專業(yè)的多種物資進(jìn)行配送， 例如多數(shù)制造業(yè) 的銷售配送中心，我國目前在石家莊、上海等地建的配送中心大多采用這一形式。 專業(yè)配送中心第二個(gè)含義是， 以配送為專業(yè)化職能，基本不從事經(jīng)營的服務(wù)型配送中 心。柔性配送中心 在某種程度