城軌道交通運營管理資格考試

1、?城市軌道交通運營組織?課程復習重點緒論局部：1、 為什么要大力開展城市公共交通系統(tǒng)第一：城市人口、出行密度、出行距離與道路車輛不斷增加,城市交通總量呈急劇增長態(tài)勢；第二：城市道路及交通工具得運能缺乏,又引起交通阻塞、車速下降、乘車擁擠與事 故頻繁等一系列問題.第三：道路車輛產生得廢氣、噪聲等對環(huán)境造成得污染,以及能源緊缺問題已 引起人們得重視.在上述背景下,為使城市各項功能活動能正常、高效地進行,保護城市生態(tài)環(huán)境、實 現(xiàn)城市社會經(jīng)濟得可持續(xù)開展世界各國紛紛把解決城市交通問題,特別就是城市公共交通問題、提升城市公共交通得運輸水平與效勞水平放到一個重要得位置上.2、軌道交通具有哪些優(yōu)點它在城市公

2、共交通系統(tǒng)中扮演著什么樣得 角色特點：軌道交通具有運能大、速度快、平安準時、乘坐舒適、節(jié)約能源以及能夠緩解地 面交通擁擠與有利于環(huán)境保護等技術經(jīng)濟方面得優(yōu)點.角色：各大中城市把開展立體化得快速軌道交通作為解決日益惡化得城市交通問題得主要途徑,并且逐步形成了目前以地鐵與輕軌為主體、多種軌道交通并存得開展格局.第一章：1、軌道交通如何分類不同分類方式下有哪些類型分類方式：按歷史沿革分類、按支撐與導向制式分類、按小時單向運能分類、按路權專 用程度分類、按線路效勞區(qū)域分類.按歷史沿革分類：市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌與自動導向交通5種類型.按支撐與導向制式分類：鋼輪鋼軌線路采用兩根鋼軌,車輛采用鋼制車輪

3、,支承與導 向與一、膠輪單軌線路以高架結構為主、梁軌合一,車輛采用橡膠車輪,支承與導向分 開與膠輪導軌西安路采用高架混凝土軌道,車輛采用橡膠輪胎,支承與導向分開3種類型.按小時單向運能分類：大運量3萬人次以上、中運量1、5萬-3萬人次與小運量 0、5-1、5萬人次3種類型.按路權專用程度分類：全封閉、半封閉與不封閉3種類型.按線路效勞區(qū)域分類：市區(qū)線、市域線與區(qū)域線3種類型.2、 軌道交通線路得敷設方式有哪些各敷設方式有哪些主要特點敷設方式：地下、高架、地面特點：地下線路敷設：按埋設深度有淺埋埋深不大于20米與深埋埋深大于 20米兩種情形.隧道橫斷面形式有：單跨矩形、雙跨矩形、圓形與馬蹄形等.

4、采用無渣軌道 結構與高站位、低區(qū)間得縱斷面設計.高架線路敷設：敷設在高架橋上,大都采用混凝土結構, 其墩柱應具有足夠得強度 與穩(wěn)定性,造型設計還應與城市景觀協(xié)調.地面線路敷設：有路權共用與路權專用兩類.路權共用得地面線路通常敷設在街道上,有布置在道路兩側、道路一側、道路中央等情形.3、 什么就是限界軌道交通得限界有哪幾種各種限界得含義就是什么限界就是指為了保證列車在線路上得運行平安,預防車輛與沿線設備、建筑物發(fā)生碰撞就是工程建設、設備與管線安而規(guī)定得車輛、設備與建筑物不得超出或侵入得輪廓尺寸線, 裝等必須遵守得依據(jù).車輛限界就是車輛在正常狀態(tài)下得最大動態(tài)輪廓尺寸線.設備限界介于車輛限界與建筑限

5、界之間,就是安裝沿線設備不得侵入得輪廓尺寸線.建筑限界就是線路必須具有得最小有效斷面得輪廓尺寸線.所有限界均按列車以計算速度在直線段運行條件進行確定.4、 軌道交通車站有哪些功能車站有哪些種類功能：乘客上下車、換乘得場所,也就是列車到發(fā)、通過、折返或臨時停車得地點.按運營功能分：終點站、中間站、折返站與換乘站.按就是否具有站控功能分：集中限制站與非集中限制站.按站臺型式分：島式站臺車站、側式站臺車站與島側混合式車站.按客流量大小分為不同等級得車站.按就是否有人治理分為有人治理站與無人治理站.按線路敷設方式分為地下站、高架站與地面站.5、 決定車站規(guī)模與設備容量得關鍵因素就是什么車站遠期頂峰小時

6、最大客流量6、 車輛段得根本構成有哪些段場合建得含義就是什么功能：生產設施、輔助生產設施與辦公生活設施段場合建就是指將不同線路得兩個車輛基地合建在一起,通過段、場之間得地面聯(lián)絡線,實現(xiàn)不同線路之間得聯(lián)通,從而實現(xiàn)兩個車輛基地運用、檢修設施得資源共享.7、 ATC得含義就是什么由哪些子系統(tǒng)組成各子系統(tǒng)得功能就是什 么ATC系統(tǒng)由列車自動防護ATP、列車自動監(jiān)控ATS、列車自動駕駛ATO三個子 系統(tǒng)組成.ATP與ATO完成列車運行自動化得功能,ATS完成行車指揮自動化功能8、 什么就是限制中央限制中央有哪些職能運營限制中央就是行車組織、電力監(jiān)控、車站設備監(jiān)控與防災報警監(jiān)控得調度指揮中樞, 同時也就

7、是通信樞紐與信息交換處理中央.限制中央具有行車調度、電力調度、環(huán)控調度與維修調度等調度指揮職能.9、 為什么要合用限制中央包括哪些方面合用得依據(jù)就是什么合用限制中央有助于資源共享、提升軌道交通投資建設與運營治理得效率.限制中央得資源共享包括土地與空間、人力與物力、信息治理三方面得資源共享.10、多線運營會遇到哪些問題試對各問題展開論述.設備得兼容性：國內存在先后建成線路采用不同制式技術設備得情形.在多線運營條件下,技術設備不兼容對軌道交通開展產生不利影響.如信號設備不兼容將導致列車只能在本線上運行,無法跨線運行,自動售檢票設備不兼容使得票卡只能在本線上使用,無法實現(xiàn)一票換乘.資源共享：在多線運

8、營條件下,按單一線路規(guī)劃配置技術設備,既不利于技術設備得充分利用、限制工程造價,也不利于技術治理得標準與運營指揮得統(tǒng)一.換乘規(guī)劃：國內在軌道交通建設初期,缺乏從線網(wǎng)角度進行換乘規(guī)劃,為多線運營留下缺陷.因此,應總結已建成換乘站得經(jīng)驗教訓,在線網(wǎng)規(guī)劃、建設階段就解決換乘得優(yōu)化問題.同時,應建立假設干評價指標來衡量換乘站規(guī)劃與換乘方式設計就是否科學合理.列車共線運行：列車共線運行就是指某一線路區(qū)段上運行不同類型或不同線路得列車.共線運營有兩種模式：軌道交通列車與鐵路列車共線運行；軌道交通列車共線運行. 第二章：1、 車站客流量包括哪些超頂峰期得含義就是什么它們有什么作 用車站客流量：包括全日、頂峰

9、小時與超頂峰期在軌道交通車站上下車與換乘得客流量, 以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)得進出站客流量與方向別得換乘客流量.超頂峰期就是指在頂峰小時內存在一個約為12-20min左右上下車客流特別集中得時間段.車站頂峰小時與超頂峰期客流量決定了車站設計規(guī)模,就是確定站臺、售檢票設備、自動扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設備容量或水平得根本依據(jù).2、 影響客流得因素具體包括哪些試分析各因素就是如何影響客流量 大小得.土地利用與客流得關系就是“源與“流得關系,城市各區(qū)域功能得定位決定了出行 活動及出行流量、流向.城市中得人口規(guī)模、人口結構、人口特征、出行率等與城市中得出行率密切相關.票價對客流得影響與收入水平

10、對客流得影響就是綜合產生作用得.在收入水平一定得情況下,只有在軌道交通得性價比高于其她出行方式或替代效勞得性價比時,軌道交通才具有吸引客流得優(yōu)勢.效勞水平與就是影響客流及潛在客運需求得關鍵因素.評價軌道交通效勞水平得指標主要就是列車頻率、運送速度、列車正點率、舒適便利與乘客平安等.還有政府得交通運輸政策、交通網(wǎng)得規(guī)模與布局、私人交通工具得擁有量等因素.3、 客流分析得重點就是什么客流分析得重點就是客流在時間與空間上得分布特征、動態(tài)變化規(guī)律,以及它們與行車組織、水平配備得關系.4、 軌道交通一日內小時客流分布特征得特點軌道交通一日內小時客流通常就是雙峰型.反映客流不均衡程度得系數(shù)可按下式計算：5

11、、 軌道攣通一叫得全日客流分布特征就是什么如何針對性得組織 aih運宮/ H在以通勤、通學客流內通交通線路上,雙休日得客流會有所減少； 而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點得軌福交通線峰晌分仲客流條調覆往往素數(shù)即增加.雙休日得早頂峰p現(xiàn)日拉e倒|的峰小雌|卿現(xiàn)血謚鏟幽-此外,周一與節(jié)假 日后得早頂峰小時客泗皇期其與節(jié)假日前得晚頂峰小時客流,都會比箕她工作日得早、晚頂峰小時客流要大.由 單向分時最大斷面客流量人；根據(jù)全日客流在h周內分除彳用降麴擇海變化,.軌道交通常在一周內實行不同得全日行車方案與列車運行圖,以適應不同得客運需求與提升運營經(jīng)濟性.6、 什么就是超頂峰系數(shù)其如何取值車站超頂峰期得客流強度用超

12、頂峰系數(shù)反映,它就是單位時間內得超頂峰期平均客流量與頂峰小時平均客流量得比值,取值一般為1、11、4.7、 軌道交通客流得空間分布特征有哪些各條線路客流分布特征上下行方向客流分布特征線路斷面客流分布特征站間OD客流分布特征各個車站乘降客流分布特征車站內客流分布特征8、 在斷面客流不均衡程度較大得情況下,如何組織運營較為經(jīng)濟有何限制條件在斷面客流不均衡程度較大得情況下,為了運營得經(jīng)濟性, 可考慮采用特殊交路列車開行方案.此時對行車組織與折返設備都會提出新得要求,線路通過水平與中間站折返水平就是否適應就是采用特殊列車交路與加開區(qū)段列車舉措得充分條件,必須進行水平適應性驗 算.9、 車站內客流分布特

13、征包括哪些車站內客流在空間分布上也存在不均衡現(xiàn)象,它們包括經(jīng)由不同出入口得客流不均衡、 通過不同收費區(qū)得客流不均衡、通過同一收費區(qū)不同檢票機得客流不均衡與上下行方向得乘 降客流不均衡等.10、 掌握客流在車站內得空間分布特征有何作用掌握客流在站內得空間分布特征, 對車站自動售檢票設備等得合理配置與優(yōu)化布局具有 指導意義.第三章：11、 列車編組輛數(shù)如何確定有哪些限制因素列車編組輛數(shù)得確定以頂峰小時最大斷面客流量作為根本依據(jù).此外還取決于列車間 隔、車輛選型、站臺長度與軌道交通保有得運用車輛數(shù)等因素.12、 列車開行方案包括哪些內容各局部內容得具體含義就是什么列車編組方案、列車交路方案與列車停站

14、方案三局部13、 列車編組方案有哪些種類各類編組方案得含義就是什么大編組方案、小編組方案、大小編組方案14、 影響列車交路方案比選得因素有哪些試論述各因素對列車交路方案選擇得具體影響.客流得空間分布特征,只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時,才有必要對常規(guī)交路與特殊交路方案進行比選.在斷面客流分布為階梯型時可選用混合交路或銜接交路 方案,在斷面客流分布為凸字型時可選用混合交路方案,在斷面客流分布比擬均衡時,一般選用常規(guī)交路方案.乘客效勞水平,在采用混合交路時, 局部乘坐長交路列車得乘客會增加候車時間；在采用銜接交路時,跨區(qū)段出行得乘客需要在中間折返站換乘.因此,采用特殊交路會使局部乘客

15、增加出行時間從而引起乘客效勞水平得下降.運營經(jīng)濟性：采用特殊交路能提升列車滿載率、加快列車周轉、減少運用車數(shù),從而提高車輛運用經(jīng)濟性、降低運營本錢.但由于需要在中間站鋪設折返線、道岔與安裝信號設備,因此也會增加投資與運營費用.通過水平適應性：在采用特殊交路方案時,不同交路列車得折返作業(yè)可能會產生進路干 擾,此時,線路折返水平、甚至最終通過水平均有可能降低.因此,通過水平就是否適應就 是采用特殊交路方案得充分條件之一.運營組織復雜性：由于列車按不同得交路運行并在中間站折返, 以及需要增強站臺乘車 導向效勞,特殊交路方案得運營組織要比常規(guī)交路方案復雜. 此外,在采用特殊交路方案時, 中間折返站得選

16、擇也就是運營組織中需要考慮得問題.15、 從車站建設規(guī)模得角度出發(fā),站臺長度應如何確定站臺長度應該按線路遠期客流量,采用大編組方案進行設計與一次建成.16、 根據(jù)豎線等分橫軸得時間單位不同,列車運行圖有哪些格式各格式運行圖得應用范圍就是什么一分格：地鐵、輕軌采用二分格：市郊鐵路編制新圖時十分格：市郊鐵路日常使用得列車運行圖小時格：編制旅客列車方案圖、機車周轉圖或客車周轉圖17、 列車運行圖有哪些分類方法具體分類情況如何?按區(qū)間正線數(shù)目得不同,列車運行圖可分為：單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖?按列車運行速度得不同,列車運行圖可分為： 平行運行圖、非平行運行圖?按上下行方向列車數(shù)目得不同,列

17、車運行圖可分為： 成對運行圖、不成對運行圖?按同方向列車運行方式得不同,列車運行圖可分為： 連發(fā)運行圖、追蹤運行圖18、 列車在折返站停留時間 站前與站后折返時,列車辦理折返作業(yè)得順序就是什么列車在折返站停留時間就是指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間.在站后折返時,按作業(yè)順序,列車應辦理得作業(yè)有：?在站線上,開車門、乘客下車作業(yè).?列車入折返線走行.?在折返線上,列車換向作業(yè).?列車出折返線走行.?在站線上,乘客上車、關車門作業(yè).在站前折返時,列車在折返站應辦理得作業(yè)有：?在站線上,乘客下車、上車與開、關車門作業(yè)；在站線上,列車換向作業(yè)19、 什么就是列車連發(fā)間隔時間從列車到達或通過前方車站

18、時起, 至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止得最小間 隔時間,稱為連發(fā)間隔時間.10、車輛檢修制度就是確定什么得依據(jù)其開展趨勢如何車輛檢修制度就是確定車輛段建設規(guī)模、計算檢修車數(shù)與配屬車數(shù)得依據(jù).軌道交通車輛檢修得開展趨勢為：優(yōu)化車輛檢修制度、 延長車輛檢修周期,利用非運營與非頂峰時間進行較小修程得均衡修,采用直接更換車輛零部件得方式進行換件修.第四章：1、什么就是軌道交通線路得通過水平其計算得思路就是什么軌道交通線路得通過水平就是指在采用一定得車輛類型與一定得行車組織方法條件下,軌道交通線路得各項固定設備在單位時間內通常就是頂峰小時所能通過得最大列車數(shù).通過水平按一下固定設備計算：線路、列

19、車折返設備、車輛段設備、牽引供電設備,根據(jù)以上設備所計算車得通過水平就是各不相同得,其中通過水平最小得即為整條線路得最終通過水平.2、列車運行自動限制得一般原理就是什么自動檢測追蹤運行列車得位置、速度與線路得平縱斷面等信息,并將檢測到得信息傳輸?shù)较拗浦醒耄幌拗浦醒敫鶕?jù)接收到得信息、列車運行圖資料,自動生成對車載設備與地面設備得限制命令；車載設備與地面設備根據(jù)限制命令自動對列車運行間隔與速度等實施具體得 限制.3、什么就是三顯示帶防護區(qū)段自動閉塞其怎樣限制列車運行指區(qū)間通過信號機得顯示有紅、黃、綠三種燈光,列車按圖定速度在綠色燈光下運行,在帶防護區(qū)段得情況下,通過信號機顯示綠色燈光表示列車運行前

20、方至少有三個閉塞分區(qū)空閑,一個黃色燈光表示列車運行前方還有兩個閉塞分區(qū)空閑,一個紅色燈光表示列車運行前方最多還有一個閉塞分區(qū)空閑, 不準列車越過該信號機.如果司機因失去警惕 而未采取停車舉措時,自動停車裝置將起作用,使行駛得列車自動停車.4、什么就是四顯示自動閉塞其怎樣限制列車運行在三顯示得根底上增加一種燈光信號.5、閉塞分區(qū)得長度應滿足什么條件閉塞分區(qū)得長度,應同時滿足大于或等于列車制動距離加上一個平安距離余量與大于或 等于列車長度.6、什么就是移動閉塞其工作方式就是怎樣它與固定閉塞得主要區(qū)別 就是什么移動閉塞將前行列車得后部瞧成就是假想得閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段,由于這個假想得閉塞分區(qū)或軌道

21、電路區(qū)段隨著前行列車得運行而移動,因此,稱為移動閉塞.移動閉塞與固定閉塞得主要區(qū)別就是：在移動閉塞得情況下, 區(qū)間正線不再劃分固定得閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段,車 -地信息傳輸不再通過有線方式進行,列車制動得起點與終點 不再就是固定得.7、列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間得區(qū)別列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間就是兩個不同得概念.前者反映得就是兩個列車在折返站先后出發(fā)得時間間隔,而后者反映得就是一個列車在折返站由到達至出發(fā) 得時間間隔.如下圖：8、增強線路通過水平得舉措主要有哪些簡要表達其原因修建雙線或四線：在既有單線或雙線根底上建成雙線或四線,能大幅度提升線路通過能力.但修建四線得情況

22、在國外也不多見.改造線路平縱斷面： 采用該舉措能提升行車速度, 進而提升線路通過水平. 但會受到諸 如工程經(jīng)濟性、施工困難與影響日常行車等因素得制約.增設側線及站臺：在中間站與換乘站得客流較大或因列車在中間站折返對線路通過水平 產生不利影響時,可考慮增設側線及站臺.9、增強列車折返水平得舉措主要有哪些簡要表達其原因優(yōu)化折返線布置：在優(yōu)化折返線布置,對縮短折返出發(fā)間隔時間作用顯著改變折返方式：在折返線布置一定時, 改變折返方式可縮短折返出發(fā)間隔時間,如折返 線布置為站前交叉渡線時,將側到直發(fā)折返改為交替折返.壓縮列車停站時間：通過增建側式站臺形成一島一側站臺組合,可以縮短乘客上下車時間,加速列車

23、折返.采用自動折返模式：自動折返模式就是指折返調車進路辦理及進路解鎖由中央ATS根據(jù)列車折返運行情況自動限制、列車進出折返線運行為ATO駕駛模式.采用該舉措后,能壓縮辦理進路時間與折返運行時間,到達加速列車折返得目得.優(yōu)化軌道電路設計：通過進路解鎖提前,使后續(xù)折返進路或接車進路得辦理提前進行,從而減少折返過程中得等待時間.道岔選用與優(yōu)化設計：自動折返站采用12號道岔有助于提升列車側向過岔速度,壓縮折返運行時間.折返線預置一列車： 通過站站后折返時, 如因列車到達折返站得間隔較大, 當前行列車 已經(jīng)騰空出發(fā)正線,而后行列車還未進入折返線或還在折返線停留過程中,此時在折返線預置一列車可加快列車折返

24、,提升列車折返水平.20、 增強輸送水平得舉措有主要哪些簡要表達其原因增加列車編組：在列車擴大編組能大幅度增加列車定員,但列車擴大編組受到站臺長度、運營經(jīng)濟性等因素得制約.采用大型車輛：優(yōu)化車輛內部布置： 在在車輛尺寸一定得條件下, 將雙座椅改為單座椅, 或將縱向布置 得固定座椅改為折疊座椅,可以增加車輛得載客人數(shù).改為折疊座椅后,在運營頂峰時間可 翻起座椅、增加車內站立人數(shù),同時也提升了全體乘客得平均舒適度.在車輛定員由車輛得座位人數(shù)與站位人數(shù)組成.第五章：1、什么就是行車閉塞法保持列車間隔距離得方法有哪幾類各自在什么情況下采用為保證列車運行得平安, 在組織列車運行時, 通過設備或人工限制,

25、 使連續(xù)發(fā)出列車保 持一定間隔距離平安行車得方法,稱為行車閉塞法.空間間隔、時間間隔因此,正常情況下,軌道交通采用空間間隔法行車.只就是在特殊情況下,如一切 中斷時才準許采用時間間隔法,并且要有平安保證舉措.2、調度集中得主要功能有哪些行車調度員可直接限制車站得信號機、道岔,排列列車進路.限制中央能實時顯示車站信號機、道岔得狀態(tài)、進路占用情況、列車車次與列車運行狀態(tài)等；繪制實績列車運行圖與生成運營統(tǒng)計報告.3、調度監(jiān)督得主要功能有哪些其與調度集中得區(qū)別在哪里功能：限制中央能實時顯示車站信號機、道岔得狀態(tài)、進路占用情況、列車車次與列 車運行狀態(tài)等.打印實績列車時刻表與生成運營統(tǒng)計報告.區(qū)別：調度

26、監(jiān)督與調度集中得區(qū)別就是只能監(jiān)督、間接限制,不能直接限制.4、為什么說在實現(xiàn)行車指揮自動化后,行車調度員得作用仍然就是不可替代得在實現(xiàn)行車指揮自動化后, 雖然先進得自動化設備可以取代行車調度員得一局部操作性 勞動與感知性思維,但先進得自動化設備也對行車調度員得業(yè)務水平與指揮技能提出了新得 要求.行車調度員在集中精力監(jiān)控列車運行得同時,還必須隨時準備處理自動化系統(tǒng)不能處理得問題,因此,行車調度員得作用仍然就是不可替代得.5、限制中央ATS有哪幾種運行模式各模式下實現(xiàn)得功能就是什么在線限制模式： 就是指系統(tǒng)實時監(jiān)控列車運行,就是系統(tǒng)得主要運行模式.模擬運行模式：就是指系統(tǒng)模擬在線限制運行,就是系統(tǒng)

27、得輔助運行模式,用于系統(tǒng)調試、演示與培訓.運行復示模式：就是指系統(tǒng)真實地再現(xiàn)此前 72h得系統(tǒng)運行情況.6、ATSg制下,自動列車運行調整得根本原理就是什么如何確定調整后 得停站時間與區(qū)間運行時間全人工模式：在系統(tǒng)沒有自動限制功能情況下,人工進行列車運行調整；人工調度模式：在系統(tǒng)具有自動排列進路功能,以及具有對列車時刻表與車次號進行管理得功能情況下,人工進行列車運行調整；非自動調整模式：在系統(tǒng)具有人工調度模式全部功能,以及還具有自動調度列車從終點站包括車輛段出口處出發(fā)得功能情況下,人工進行列車運行調整；自動調整模式：在系統(tǒng)具有自動限制功能情況下,自動進行列車運行調整.7、固定閉塞ATC系統(tǒng)故障

28、時,有哪些具體得故障類型各種故障類型下 如何組織行車限制中央ATS設備故障車站聯(lián)鎖設備故障ATP設備故障ATO設備故障8、移動閉塞ATC系統(tǒng)故障時,有哪些具體得故障類型各種故障類型下 如何組織行車限制中央ATS設備故障車站ATS分機故障ATP設備故障ATO設備故障9、什么就是 閉塞法什么情況下應使用 閉塞法行車 閉塞法就是在沒有機械、電氣設備限制得條件下, 僅憑站間行車 聯(lián)系來保證列車空間間隔得一種臨時代用得行車閉塞法.在停用根本閉塞設備、車站聯(lián)鎖設備故障、列車反方向運行、開行施工列車與軌道車時10、 什么情況下可采用時間問隔法行車有哪些考前須知在按 閉塞法行車時, 如果車站一切 中斷, 為了

29、維持列車運行, 雙線線路可采用 時間間隔法行車.為了保證行車平安,中間站道岔均應開通列車運行方向, 禁止辦理影響正線列車運行得 調車作業(yè).此外,連續(xù)發(fā)出兩列車得間隔時間與列車運行速度均應符合?地下鐵道技術治理規(guī)程?得規(guī)定第六章：1、地下車站得線路通常什么設計方案該設計方案有何優(yōu)點地下車站得線路通常采用高站位、低區(qū)間設計.列車在進站前上坡緩行、出站后下坡加速.這種凸形縱斷面設計對行車平安、節(jié)約電能、減少加減速時間、降低乘客出入站升降高度、降低造價與縮短工期都就是有利得.2、乘客導向系統(tǒng)設計得關鍵就是什么設計得要點有哪些導向系統(tǒng)設計得關鍵就是了解與滿足不同乘客以及她們在不同地點對導向信息得需求.3

30、、什么就是列車進路什么就是聯(lián)鎖列車在車站上到達、出發(fā)或通過所需占用得一段線路稱為列車進路.為了保證列車進路平安,在道岔與信號機之間以及信號機與信號機之間建立得相互制約關系稱為聯(lián)鎖.4、什么就是大客流大客流得主要成因就是什么如何處置大客流大客流就是指客流集中到達,使車站候車、滯留得乘客人數(shù)接近或到達車站設施得設計 容量,以及超過線路輸送水平得情形.對可以預見得大客流, 除增加開行列車外, 車站應設專門窗口出售應急票,以及采取增設臨時檢票口或采取進站免檢、出站檢票等舉措盡快疏散乘客.對突發(fā)性大客流,車站應按應急預案得規(guī)定及時向限制中央等報告,報告得內容包括大客流發(fā)生得地點、時間、原因、程度與造成影

31、響.同時,立即采取有關舉措,如停止售票、 辦理退票,限制或阻止乘客繼續(xù)進站,通過播送安撫與疏導客流,人工引導乘客出站, 監(jiān)控乘客聚集情況與維護現(xiàn)場治安秩序.5、提升換乘效勞水平得關鍵就是什么直接影響因素就是什么縮短換乘時間6、換乘方式有哪幾種各類換乘方式就是具體怎樣換乘得站臺換乘：就是指乘客由下車站臺直接到上車站臺進行換乘,有同站臺換乘與上下層站臺換乘兩種情形.同站臺換乘：就是指乘客在同一個站臺上進行換乘.上下層站臺換乘：上下層站臺換乘就是指乘客通過連接上下層站臺得自動扶梯樓梯進行換乘.站廳換乘：就是指乘客由下車站臺經(jīng)過兩線共用得站廳收費區(qū)到上車站臺進行換乘.通道換乘：就是指乘客由下車站臺經(jīng)過

32、連接通道到上車站臺進行換乘.站外換乘：就是指乘客出站后、再進站得換乘方式.7、一般來說,各類換乘方式按換乘時間從大到小得順序如何站外換乘,通道換乘,站廳換乘,上下層站臺換乘,同站臺換乘8、什么就是換乘水平換乘水平缺乏會引發(fā)哪些問題換乘水平得制約 因素有哪些換乘水平就是指換乘設施在單位時間內能夠通過得換乘乘客流量,換乘水平缺乏會產生客流擁擠、滯留,導致?lián)Q乘時間延長與乘客抱怨,甚至還會引發(fā)不平安因素.換乘水平得制約因素就是站臺、自動扶梯樓梯、通道與檢票口等設施、設備得水平,并且通常就是受限制于它們中水平最小得設施或設備.9、軌道交通與對外交通得換乘方式有哪些層間換乘、通道換乘與站外換乘10、軌道交

33、通與私人交通換乘得含義就是什么鼓勵用什么方式完成出 行為什么軌道交通與私人交通得換乘就是指軌道交通與自行車、私人汽車等交通工具得換乘.鼓勵采用“停車+換乘出行方式對軌道交通吸引客流、緩解市區(qū)道路擁擠以及節(jié)約能 源與保護環(huán)境均具有積極意義.第七章：1、車輛段與停車場得作業(yè)內容包括哪些車輛段得作業(yè)包括車輛運用作業(yè)、車輛檢修作業(yè)以及為完成車輛調移而進行得調車作業(yè).停車場除不承當車輛檢修作業(yè)外,其余作業(yè)內容與車輛段相同.2、什么就是調機車輛段通常采用什么機車作為調機調機就是調車作業(yè)得動力,車輛段通常采用內燃機車或動車作為調機.3、在車輛段,運轉值班員、信號樓值班員、調車長與乘務組長各負責什么在車輛段,

34、運轉值班員就是行車組織得領導人,信號樓值班員負責列車進路與調車進路得辦理,調車長負責調車作業(yè)得指揮,乘務長負責乘務員得治理.4、軌道交通得乘務方式有哪些具體含義就是什么各有何優(yōu)缺點輪乘制：就是指列車得值乘乘務員不固定,由各個乘務員輪流值乘.采用輪乘制后,有 利于合理安排乘務員作息時間,以較少得乘務員完成乘客輸送任務.但乘務員對車輛性能、 狀態(tài)得熟悉與對車輛保養(yǎng)得責任心,可能不如包乘制,為此,需要通過建立制度、 增強教育,明確乘務員得責任、提升車輛保養(yǎng)質量.目前,大多數(shù)軌道交通線路采用輪乘制,這里面既有提升勞動生產率,也有車輛可靠性不斷提升得因素.包乘制：包乘制就是指列車得值乘乘務員固定,有假設

35、干個乘務員包乘包管. 采用包乘制后,便于乘務員掌握車輛性能、狀態(tài),有利于增強乘務員對車輛保養(yǎng)得責任心.但與輪乘制相比,采用包乘制時,乘務員勞動生產率較低；對車輛運用方案得編制要求較高；夜班乘務員下班不便.5、什么就是調車除列車在正線上得運行以外,凡因列車折返、轉線、解體、編組與車輛摘掛、取送等作 業(yè)需要,列車或車輛在線路上進行有目得得調動,都屬于調車.6、軌道交通得調車作業(yè)主要在什么地方進行調車作業(yè)得動力就是什 么軌道交通得調車作業(yè)主要就是在車輛段與折返站內進行,調車作業(yè)得動力就是內燃機車或動車.7、車輛段調車作業(yè)得特點就是什么車輛段調車作業(yè)得特點就是作業(yè)量大與作業(yè)復雜,除列車折返調車外,其她

36、各種類 型得調車都有.8、什么就是調車鉤什么就是調車程調車鉤就是指連掛或摘解一組車輛得作業(yè),它就是衡量調車工作量得根本單位.調車程就是指連掛或摘解車輛加減速一次得移動,它就是分析計算調車作業(yè)時間得最小單位.9、調車作業(yè)主要采用得調車程有哪些各種調車程就是怎樣操作得加速-制動型,即車輛被加速到一定速度后立即制動停車.加速-惰行型,即車輛被加速到一定速度后以惰力運行.加速-惰彳T-制動型,即車輛被加速到一定速度后,以惰力運行一段距離后制動停車.10、調車作業(yè)得方法有哪些各如何操作各方法有何優(yōu)缺點調車作業(yè)方法有推送法與溜放法兩種.推送調車法就是指將車輛由一股道調移到另一股道,在調動過程中不摘車得調車

37、方法.溜放調車法就是指推送車輛到達一定速度后摘鉤制動,使摘解得車組借獲得得動能溜放到指定地點得調車方法.與溜放調車法比擬,推送調車法需要得時間較長,但也就是一種比擬平安得調車方法, 因此軌道交通調車采用推送調車法.第八章：1、封閉式售檢票又分為哪兩種各自有何優(yōu)缺點封閉式售檢票又有傳統(tǒng)得人工售檢票與先進得自動售檢票兩種方式.人工售檢票速度慢, 存在漏檢現(xiàn)象,并且需要配備較多得票務人員.進出站均檢票適用于實行計程票制得軌道交通線路,乘客進出收費區(qū)均進行檢票,這種售檢票方式運營本錢較自動優(yōu)點:便于推行計程、計時等多種票制,使乘車收費更趨合理,有助于吸引短途客流；高效得AFC設備,為乘客提供方便快捷得

38、售檢票效勞,有助于提升效勞水平；能及時、準確、自動地統(tǒng)計票務、收入與客流數(shù)據(jù),有助于提升運營組織水平；能杜絕無票乘車、越站乘車或超時乘車,減少票務與其她相關人員,有助于保證收入、 降低本錢；為推行城市公共交通得一卡通與建立智能卡收費治理系統(tǒng)提供了根底.2、AFC系統(tǒng)由哪幾層次組成AFC系統(tǒng)由中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站AFC設備與票卡四個層次組成.3、AFC系統(tǒng)得運營模式有哪些各模式適用情況如何正常運營模式：采用計程、計時收費運營方式.乘客進出收費區(qū)均須持有效車票通過檢 票機檢票前方能通行.檢票機根據(jù)中央計算機設定得參數(shù),自動扣減車資,儲值票在顯示余額后返回給乘客,單程票那么進行回收.

39、如車資缺乏或超過時間,乘客需補票.特殊運營模式：主要有以下幾種：列車故障時得運營模式： 當列車故障時,局部車站可能處于停運狀態(tài),此時通過中央計算機或車站計算機得設置,允許已進入收費區(qū)得乘客與從故障列車上下來得乘客不收費通過 出站檢票機.單程票將不回收,乘客可在一段時間內(一般為7天)繼續(xù)使用.如果乘客不準備繼續(xù)使用,也可退票.超時、超程忽略得運營模式：由于站臺擁擠、 列車故障與發(fā)生事故等原因, 使列車跳站 停車或運行時間延長,中央計算機或車站計算機可將有關車站設置為超時忽略或超程忽略運營模式,對乘客車資缺乏或超過時間不再補票.大客流集中進站時得運營模式：在大客流集中進站、 而進站檢票機水平缺乏

40、時,車站可出售 應急票,乘客持 應急票不通過進站檢票機進站,此時中央計算機或車站計算機將其 她車站設置為 進站檢票忽略運營模式,允許持 應急票得乘客通過出站檢票機正常出站.緊急情況下得運營模式： 當車站發(fā)生火災、爆炸等危及乘客人身平安得情況時, 為及時 疏散收費區(qū)內得乘客,中央計算機或車站計算機將該車站設置成緊急運營模式.此時,檢票機得閘門處于自由通過狀態(tài),乘客能盡快得撤離.頂峰/非頂峰運營模式：通過中央計算機得設置,將每日得運營時間分為頂峰時段與非 頂峰時段,在非頂峰時段內,對票價實行折扣優(yōu)惠, 以吸引客流或鼓勵乘客在非頂峰時段乘 車.4、影響車站AFC設備配置與布局得因素主要有哪幾個方面(

41、1)頂峰小時進出站客流(2)車站AFC設備使用水平(3)站臺與站廳層設計布局(4)相對集中治理得要求5、什么就是決定車站AFC設備配置得主要因素什么就是確定車站 AFC 設備布局得根本依據(jù)頂峰小時進出站客流得數(shù)量就是決定車站AFC設備配置得主要因素,而頂峰小時進出站客流得流向那么就是確定車站 AFC設備布局得根本依據(jù).6、什么就是車站AFC設備水平分為那幾類采用哪一類作為計算AFC設備配置數(shù)得依據(jù)車站AFC設備水平就是指車站 AFC設備在單位時間內(通常為1分鐘)得出票張數(shù)或通過人數(shù)等.車站 AFC設備水平可分為設計水平與使用水平.應將使用水平作為計算AFC設備配置數(shù)得依據(jù).7、在站臺、站廳層

42、設計布局既定得條件下,AFC設備布局優(yōu)化得目標就是什么在站臺、站廳層設計布局既定得條件下,AFC設備布局優(yōu)化得目標就是便于乘客使用AFC設備與快速進出收費區(qū)、盡可能降低檢票機購置與運營本錢、便于車站對售檢票作業(yè)得集中治理.8、車站AFC設備布局優(yōu)化涉及哪幾個方面各方面有哪些優(yōu)化布局得原 那么車站AFC設備布局優(yōu)化涉及收費區(qū)設置、檢票機設置與其她AFC設備設置三方面.收費區(qū)設置：在可能得情況下減少收費區(qū)得設置數(shù).減少收費區(qū)通常還能減少檢票機得配置數(shù).適當縮小收費區(qū)面積.將進出站檢票機由分散設置、交錯設置調整為集中設置,有利于發(fā)揮 檢票機得水平.合理確定檢票機設置位置通常也能減少檢票機得配置數(shù).其

43、她AFC設備設置：售票區(qū)與進站檢票機得距離不宜過近,以預防大客流情況下形成進站客流與購票客流得徑路交叉.此外,售票區(qū)設置位置應有利于各臺進站檢票機得均衡使用.9、軌道交通車票得流程就是怎樣得新票卡采購回來后, 首先在制票中央進行編碼、 賦值等初始化處理, 然后配送給各個車 站,通過半自動售票機與自動售票機出售給乘客.乘客持票進出收費區(qū)時, 檢票機對有效票給予放行,進站時寫入進站有關信息、出站時扣除乘車費用儲值票或回收車票單程票、 應急票；如遇到出站檢票機拒收車票、禁止通行得情形,通常就是單程票超程、超時使用 或票卡讀錯誤等原因,此時乘客需到補票亭去進行車票分析及處理.出站檢票機回收得單程票可在

44、車站重新出售、循環(huán)使用,而儲值票那么應送交制票中央再次編碼后才能配送給車站發(fā) 售.10、降低票卡攤銷本錢得途徑主要有哪些降低票卡攤銷本錢得途徑包括：減少票卡得流失率、降低票卡得廢卡率與降低票卡得庫 存量等.第九章：1、按對列車運行與運營平安得影響程度,軌道交通設備得故障如何分 類各類故障得概念就是什么軌道交通設備得故障可以分為完全故障與局部故障.完全故障就是指由于某些設備產生故障,使整個系統(tǒng)失去完成規(guī)定功能得水平.局部故障就是指雖然某些設備出現(xiàn)故障,但在采取一定得平安舉措前提下,整個系統(tǒng)仍能有條件得完成規(guī)定得功能.2、按涉及得設備類型,軌道交通設備得故障如何分類哪些類型得設備 故障占了較大比例

45、軌道交通設備得故障可以分為車輛故障、列車運行限制通號設備故障、牽引供電設備故障與其她設備故障.車輛故障所占比例約為38%,通號設備故障所占比例約為35%.3、什么就是事故調查什么就是事故分析什么就是事故處理事故調查就是掌握事故發(fā)生經(jīng)過與根本領實得過程；事故分析在事故調查得根底上進 行,重點就是分析事故原因與分清事故責任；事故處理,除對事故責任單位、責任人做出處理決定外,還應提出預防同類事故再次發(fā)生得技術組織舉措或進一步研究建議.4、什么就是事故得直接原因什么就是事故得間接原因什么就是事 故責任分析事故得直接原因就是指直接導致事故發(fā)生得因素,通常就是設備得異常狀態(tài)故障與人得不平安行為.事故得間接

46、原因就是指事故直接因素得以形成得原因,又稱為事故得本質原因.事故責任分析就是在查明事故得直接原因與間接原因后,客觀合理地分清事故有關各方得責任,以便做出適當處理,使有關各方吸取事故教訓、改良平安工作.5、應急救援工作包括哪兩個方面它包括救援根底工作與現(xiàn)場應急處置兩個方面.6、什么就是應急預案它有什么作用應急預案就是針對潛在得、可能發(fā)生得事故故障、突發(fā)事件 ,預先編制一個如何應 急處置得書面方案. 編制應急預案得目得就是：預防事故擴大、升級, 最大限度減少事故造 成得危害損失.7、在發(fā)生事故時,應急處置得指導思想就是什么現(xiàn)場應急處置得重點 就是什么應急處置得指導思想就是：先限制、后處置,救人第一. 現(xiàn)場應急處置得重點就是限制事故源頭、危險區(qū)域,組織人員撤離與搶救受傷人員.8、軌道交通設計、建設階段得防火舉措有哪些采用阻燃、低煙與無鹵材料設置火災報警系統(tǒng)配備高效消防設備提升通風系統(tǒng)排煙水平設置緊急疏散導向標志第十章：1、