干散貨船管理不容忽視的幾個(gè)問題

1、干散貨船管理不容忽視的幾個(gè)問題中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司劉 彬O 引言隨著海上貿(mào)易的迅猛發(fā)展，散貨船的數(shù)量和載重噸位都大約占到了世界海運(yùn)總量的40左右。它按照船舶類型可劃分為自帶吊桿的通用型、礦石和散貨運(yùn)輸相結(jié)合型、無吊桿裝貨型、自帶傳送帶卸貨型、大湖區(qū)特定航區(qū)型、散裝裝入袋裝卸出型；按照船舶載重噸劃分.1萬噸以下稱為MINIBULKER , 13. 5萬噸稱為 HANDYSIZE, 3. 5 6. 5 萬噸稱為 HANDYMAX , 6. 5。8 萬噸 稱為PANAMAX, 820萬噸稱為CAPESIZE . 20萬噸以上稱為VLBC。 ， 隨著運(yùn)輸成本的不斷增大建造大型散貨船無論是從節(jié)約

2、資源還是從提高效率方面來衡量都是十分明智的決策。但是，全球大型散貨船的設(shè)計(jì)、建造、操縱、管理和營運(yùn)方面的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)仍然顯得不夠全面，即使是從長達(dá)343 m,寬65 m,吃水23 m.載重噸為 364 767 t 的世界最大干散貨船BERGE STAHL 輪的面世至今也不過是 20 來年而已。我們不妨比照CAPESIZE 型船舶較為成熟的管理經(jīng)驗(yàn)人手共同來探討VLBC 管理中值得關(guān)注的一些問題，以期為相關(guān)人員提供一些有益的幫助。筆者最近有幸親歷了船齡長達(dá)26年、載重噸為14萬噸以上的某CAPESIZE 散貨船歷時(shí)近2個(gè)月的特檢，在陪同驗(yàn)船師和廠方修理人員檢驗(yàn)的過程中觀察到船舶在長期營運(yùn)過程中反映出

3、來的一些問題，現(xiàn)簡要?dú)w納和總結(jié)，希望對(duì)于同類型的新造船舶以及與其相當(dāng)?shù)睦吓f船舶的進(jìn)一步精細(xì)化管理，能夠起到一定的借鑒作用。1、建立良好的文件、備件等日常管理制度船舶規(guī)范管理首先要避免船舶文件和歷史記錄因?yàn)轭l繁更換船 東或管理公司而存在資料殘缺不齊的現(xiàn)象。雖然，新造船舶可能不 會(huì)存在該類問題，但它也提醒我們從一開始管理此類船舶就要建立 良好的文件管理制度。在管理好這些文件的問題上，要特別關(guān)注船 舶法定證書、檢驗(yàn)報(bào)告、檢查記錄、產(chǎn)品說明書、備件清單、船舶 圖紙等項(xiàng)目，它們都應(yīng)該從一開始就清冊(cè)和歸檔，隨后不斷及時(shí)更 新和補(bǔ)充，對(duì)于關(guān)鍵資料還要掃描存檔。這些要求都應(yīng)該納入到船 舶管理公司對(duì)于船舶的日常

4、監(jiān)督和船員的業(yè)績管理考核之中。此 外要重視備件的日常維護(hù)和管理。對(duì)于關(guān)鍵設(shè)備，如動(dòng)力裝置、系泊裝置、安全設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備和防污染設(shè)備的備件管理要由專人 專職置于規(guī)定場所進(jìn)行定期保管，這項(xiàng)工作要如同對(duì)待文件的規(guī)范 管理一樣在船舶營運(yùn)伊始就得到足夠的重視。目前，有些公司已經(jīng) 將其納入到航運(yùn)系統(tǒng)中的做法，是實(shí)施精細(xì)化管理的一種良好體現(xiàn)。船舶規(guī)章制度應(yīng)該有章可循。從安全生產(chǎn)到公共行為都要通過 制度的形式來得到維護(hù)。這些制度和規(guī)定要在兼顧企業(yè)文化氛圍和 生產(chǎn)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行制定。目的是讓船員始終在一個(gè)既規(guī)范有序， 又團(tuán)結(jié)和諧的集體環(huán)境下工作和生活。船公司和船舶領(lǐng)導(dǎo)不妨從工 作標(biāo)準(zhǔn)、管理目標(biāo)、作息制度、船員

5、守則、獎(jiǎng)懲規(guī)定等方面著手， 制定出符合船員生活規(guī)律和航線特征的公正、透明、規(guī)范、合理的船舶紀(jì)律，為安全生產(chǎn)保駕護(hù)航。2 關(guān)注船舶強(qiáng)度的異常變化船舶強(qiáng)度問題是船舶管理中需要特別謹(jǐn)慎對(duì)待的問題。對(duì)于9個(gè)貨艙的CAPESIZE 型散貨船而言，船舶強(qiáng)度不足突出表現(xiàn)出其特有的“2 8 現(xiàn)象”。也就是說NO 2 號(hào)貨艙的前部和NO 8號(hào)貨艙后部的上壁墩處存在橫向扭曲十分嚴(yán)重的現(xiàn)象，這明顯是因?yàn)榇w過度扭曲而造成的。由于扭曲程度不容易通過儀器計(jì)算的方式來量化其結(jié)果，所以在平時(shí)的貨物操作、壓載水管理中就要充分考慮這種潛在的危害，在嚴(yán)格遵守經(jīng)過裝載計(jì)算機(jī)核算過的操作程序的基礎(chǔ)上，盡量避免不對(duì)稱作業(yè)造成的船體損害

6、。其次，貨艙一定不要超載。根據(jù)IACS 的研究結(jié)果表明：某貨艙超載5會(huì)使靜水彎矩增加15剪力增大5；而超載10就會(huì)使靜水彎矩增加40，剪力增大20。對(duì)于目前盛行的港口快速裝載速度，提請(qǐng)值班駕駛員和大副對(duì)于超載問題引起足夠的重視：既要認(rèn)識(shí)到裝載手冊(cè)的局限性，又不能忘記各艙最大裝載貨量的限制，尤其是在裝貨結(jié)束階段更要注意核對(duì)船體拱垂變形是否異常。再有，建議船東增加必要的設(shè)備，方便船員加大對(duì)水艙和貨艙檢查的力度。船員要通過培訓(xùn)，并參照IACS 檢查手冊(cè)中推薦的檢查辦法，對(duì)艙口角隅、板材連接、材料薄弱、應(yīng)力較大、腐蝕較重的位置，尤其是那些難以近觀檢查的部位進(jìn)行細(xì)致的檢查。這些結(jié)果都要以文字和圖片相結(jié)合

7、的方式存檔，便于比對(duì)其發(fā)展?fàn)顩r；記錄的范圍還必須包括船殼外板的重大凹陷、變形以及其它異常情形。還有，修理后出現(xiàn)的新舊鋼板之間的焊接技術(shù)的不規(guī)范帶來的隱患也不容忽視。當(dāng)今營運(yùn)的船舶大都采用低碳鋼建造，但從20 世紀(jì) 80 年代開始采用高強(qiáng)度鋼建造散貨船主要是因?yàn)檫@種鋼板可以做得薄而不會(huì)喪失強(qiáng)度，這種趨勢最近十分流行。比如，正常的船殼板厚度為2429 mm.采用HT后可以減少到20 mm,這樣可以減少上千噸的船舶自重，既降低了建造成本又可以承載更多的貨物。但是，這種做法也是要付出代價(jià)的，一個(gè)簡單的事實(shí)是HT 的腐蝕要比低碳鋼快，而且由于HT 鋼板的厚度比低碳鋼鋼板薄，腐蝕更容易達(dá)到危險(xiǎn)邊緣：還由于

8、HT 建造的船舶更容易遇到因船舶結(jié)構(gòu)組件本身以及結(jié)構(gòu)組件間相互影響而造成的結(jié)構(gòu)問題而可能降低船體剛性。IACS 發(fā)現(xiàn)大多數(shù)高強(qiáng)度鋼材建造的散貨船都在舷側(cè)縱骨和肋骨的連接處出現(xiàn)異常，而且根據(jù)勞氏船級(jí)社的資料，高強(qiáng)度鋼材建造的船舶也因其伸縮性易于產(chǎn)生“彈性拱彎”的現(xiàn)象，并且在波長較短的波浪中易受到震動(dòng)。所以相比之下，高強(qiáng)度鋼材建造的船舶比低碳鋼建造的船舶更要仔細(xì)關(guān)注和維護(hù)，尤其是可能面對(duì)比設(shè)計(jì)之初更為苛刻的裝卸貨環(huán)境。專家認(rèn)為后者大多在20年船齡后才出現(xiàn)的問題，前者可能會(huì)更早出現(xiàn)。IMO 也注意到貨物性質(zhì)和壓載操作可能使船舶遭受無法想象的過度剪力、彎矩和耗蝕，為此在大型船舶船體完整性研究和安裝船舶

9、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度監(jiān)測設(shè)備HTMS方面進(jìn)行了努力，MSC646號(hào)通函建議2 萬總噸以上的船舶安裝該設(shè)備。此外，采用鋼筋鋼夾層建造散貨船船體的技術(shù)也在研究之中；最近，一種名為“ HY CO"的設(shè)計(jì)試圖將單殼船和雙殼船的結(jié)構(gòu)有機(jī)地結(jié)合起來，也就是將最前面和最后面的貨艙采用雙層船殼的設(shè)計(jì)而在其它部位沿用單殼船的設(shè)計(jì)，這樣增加了船舶關(guān)鍵點(diǎn)的可靠性卻減少了船舶的凈重量。3 加強(qiáng)水艙和貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)的檢查和保養(yǎng)從該輪的現(xiàn)狀觀察到，艏尖艙上部的艏物料間平臺(tái)層鋼板銹蝕特別嚴(yán)重，一種可能是因?yàn)樵撎幊３Ｌ幱谟兴蜎]水接觸的環(huán)境，氧分子活動(dòng)趨于活躍而易于發(fā)生電化腐蝕；另外一種可能是該部位常常要承受嚴(yán)重的外界壓力沖擊引

10、起鋼板變形。尤其是在錨機(jī)和纜機(jī)馬達(dá)基座四周因?yàn)槭艿秸饎?dòng)負(fù)荷的影響以及歷次特檢中難以更換該部位鋼板的原因，容易導(dǎo)致這一區(qū)域整體狀況的惡化而在艏尖艙壓載時(shí)引起嚴(yán)重的后果。為此要經(jīng)常檢查艏物料間排水系統(tǒng)功能是否正常，在及時(shí)排出積水的同時(shí)，也必須加強(qiáng)該區(qū)域鋼結(jié)構(gòu)的測厚、除銹和保養(yǎng)工作。此外，要重視水艙的特涂和陰極保護(hù)系統(tǒng)的功效，防止過度腐蝕。從壓載水艙內(nèi)鋅塊的腐蝕程度看來，該輪在短短 70 天的跨洋航行后其腐蝕比例大多在50以上。所以，建議新造船舶在水艙的特涂材料的選擇上要把好質(zhì)量關(guān)，如有陰極保護(hù)裝置的船舶要使其發(fā)揮正常功效。針對(duì)上述情形，貨艙內(nèi)肋骨、邊板、加強(qiáng)材的檢查應(yīng)該在每次裝卸貨前后進(jìn)行檢查尤其

11、是對(duì)于那些平時(shí)難以覺察到而又不易保養(yǎng)，但應(yīng)力常常很集中的構(gòu)件連接處的檢查更要細(xì)致。條件有限時(shí)對(duì)肋骨狀態(tài)的檢查可以借助強(qiáng)光手電照射肋位后觀察其陰影來判斷其是否存在明顯脫焊或變形，或者通過近觀檢查確定其是否存在裂紋或其它點(diǎn)蝕嚴(yán)重現(xiàn)象。船東可以為船舶配置一些類似澳洲糧食檢查官檢驗(yàn)船舶時(shí)的那種設(shè)備，供船員進(jìn)行必要的強(qiáng)度檢查。4 關(guān)于風(fēng)暴艙的壓載風(fēng)暴艙壓載在惡劣海況下對(duì)于緩解船舶整體強(qiáng)度具有十分重要的作用。對(duì)于CAPESIZE 型船舶，我們比較了海上狀況下風(fēng)暴艙壓載前后最大彎矩和最大剪切力數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)前者剪切力在N0 9艙后壁處最大為許可值的50%.最大彎矩出現(xiàn)在N0. 7NO. 8艙之間和防撞艙壁處，為

12、許可值的60：但后者剪切應(yīng)力在NO 8艙前至N0 5艙前處較大，為許可值的65，最大值出現(xiàn)在NO 6貨艙的前后位置，高達(dá)許可值的85 最 大 彎 矩 在 NO 6貨艙的中部，為許可值的60 -。所以，建議氣象條件允許的情況下沒有必要將風(fēng)暴艙注水航行一旦經(jīng)歷大風(fēng)浪壓水航行后一定要擇機(jī)檢查該風(fēng)暴艙四周的構(gòu)件狀況。壓載時(shí)除了要嚴(yán)格遵守風(fēng)暴艙壓載的程序要求外。有兩個(gè)問題要特別注意：其一是風(fēng)暴艙的濾網(wǎng)過稀和過密都不好，太稀可能導(dǎo)致太多的貨物殘?jiān)趬狠d泵的強(qiáng)大吸力下吸入系統(tǒng)造成破壞，太密又會(huì)影響壓排水速度甚至?xí)驗(yàn)橄到y(tǒng)內(nèi)過大的內(nèi)壓而損壞設(shè)備；其二是完成壓載水操作后所有的封艙螺絲都必須上緊以保持船舶結(jié)構(gòu)的完

13、整性。其它類似如打開小艙蓋、注意自由液面、防止艙內(nèi)水波蕩漾等方面的常規(guī)措施就別無二致了。在某些船上風(fēng)暴艙下面就是油艙，因?yàn)轱L(fēng)暴艙不僅要承受貨物裝卸過程中外來機(jī)械的沖擊而且因?yàn)閴狠d操作帶來的強(qiáng)度損壞和額外腐蝕等原因，加上油艙附近更換鋼板之前除氣、測爆工作的煩瑣所以這一部位平時(shí)要加強(qiáng)檢查和保養(yǎng)，建議定期對(duì)該貨艙的涂層進(jìn)行特別的防護(hù)以減少其腐蝕度。對(duì)于該風(fēng)暴艙，最好設(shè)計(jì)消防水供應(yīng)和加壓輔助裝置，以便壓載海水后用淡水進(jìn)行清洗去除鹽份。關(guān)于貨艙保養(yǎng)再補(bǔ)充兩點(diǎn)，在目前大多數(shù)遠(yuǎn)洋新造船舶造水機(jī)日造水量達(dá)20t 以上的情況下建議設(shè)計(jì)通過消防管系轉(zhuǎn)駁淡水艙內(nèi)淡水的方式，在每次海水洗艙后用淡水清潔和保養(yǎng)貨艙；其二

14、，由于艙口圍位置在卸貨時(shí)常常容易遭受抓斗的磨損，長期下來會(huì)留下許多槽痕而影響強(qiáng)度和艙蓋的水密完整性。所以，平時(shí)保養(yǎng)中要選擇合適酸堿度的電焊條補(bǔ)焊后打磨恢復(fù)。5 注意貨艙艙蓋的維護(hù)和保養(yǎng)預(yù)防和解決艙蓋和軌道的變形問題必須引起足夠的重視。載重線公約要求艙蓋厚度至少6 mm,并能承受1. 74t/m。的海浪壓力;IACS也引入了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)S21,它是在綜合考慮了干舷和船速因素后，計(jì)算出海浪造成的壓力而得出的加強(qiáng)船舶前部貨艙艙蓋安全的措施。老舊船常常會(huì)因?yàn)榇w變形而引起艙蓋和軌道的耦合不密，進(jìn)而影響貨艙的水密完整性。所以要養(yǎng)成在封艙之前在艙蓋與艙口圍鋼板接觸之處涂上牛油開航前上緊封艙螺絲及時(shí)對(duì)軌道凹陷部

15、位電焊填補(bǔ)（要選擇合適的酸堿焊條）的良好習(xí)慣，還要防止修船或貨物作業(yè)期間艙蓋面承載過重的設(shè)備負(fù)荷導(dǎo)致艙蓋變形。此外，液壓系統(tǒng)在開蓋艙操縱臺(tái)和液壓千斤頂?shù)忍幍男孤┈F(xiàn)象要引起足夠的重視，特別是對(duì)千斤頂軟管端部連接處和牛油嘴處的定期維護(hù)，以保持設(shè)備的正常工況。6 重視艙底排水系統(tǒng)的檢查和保養(yǎng)SOLAS 第 1I 1 章 21 1_4要求排水系統(tǒng)應(yīng)布置成能防止由海上或來自壓載艙的水進(jìn)入貨艙及機(jī)器處所或自一艙進(jìn)入另一艙的可能性。但是許多老舊船因?qū)υ撓到y(tǒng)缺乏足夠的認(rèn)識(shí)而疏于檢查和保養(yǎng)，常常在清洗裝載礦、煤和其它腐蝕性貨物的貨艙時(shí)未事先清掃艙底而簡單地依靠沖洗來清潔，這種不良操作逐漸造成了排水系統(tǒng)的堵塞和過度腐蝕，有些老舊船舶甚至出現(xiàn)過系統(tǒng)幾近癱瘓后全部借助潛水泵排水的尷尬境地。所以，我們既要在平時(shí)對(duì)貨艙污水井、黃蜂窩、吸口、管系、泵浦加強(qiáng)檢查，也要遵守良好的清洗貨艙程序。此外，設(shè)計(jì)管系要盡量合理不要穿越間隔艙不要采用易耗蝕材料，采取有利于檢查和維護(hù)的布置。