磁懸浮項(xiàng)目費(fèi)用效益分析正式報(bào)告

1、3.1 磁浮交通長(zhǎng)大干線經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)3.1.1 磁懸浮列車簡(jiǎn)介 磁懸浮列車是一種采用無接觸電磁懸浮導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的高速列車系統(tǒng)，時(shí)速可達(dá) 400 公里以上，是一種當(dāng)今世界速度最快的地面 客運(yùn)交通工具，具有能耗低、噪音小、安全舒適、低污染等優(yōu)點(diǎn)。高 速磁懸浮交通技術(shù)， 是第一個(gè)完全不用輪子、 采用非接觸行進(jìn)的列車 系統(tǒng)，不是滾動(dòng)而是浮動(dòng)。 她克服了傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)的羈絆，使軌道 交通技術(shù)更適于環(huán)境保護(hù)，更經(jīng)濟(jì)、更快捷、更安全。高速磁懸浮列車系統(tǒng)是根據(jù)電磁懸浮原理實(shí)現(xiàn)支撐和導(dǎo)向的。 在 車廂的兩側(cè)裝有可單獨(dú)控制的電磁鐵， 在導(dǎo)軌的下面裝有定子組， 支 撐和導(dǎo)向就是靠它們之間的吸引力來實(shí)現(xiàn)的。 懸浮磁鐵從

2、下面向上把 車廂吸引向?qū)к墸瑫r(shí)，導(dǎo)向磁鐵將車廂橫向就位。一個(gè)帶冗余的電 子控制系統(tǒng)保證車廂與導(dǎo)軌的懸浮距離為 10 毫米。與汽車或傳統(tǒng)的 火車不同， 高速磁懸浮列車系統(tǒng)的推進(jìn)系統(tǒng)不在車上， 而是安裝在軌 道上。使其能夠以很快的速度前進(jìn)，并有良好的加速性，它可以有效 地用于相對(duì)的短距離線路或?？空据^多的線路。磁懸浮高速列車的技術(shù)概念已經(jīng)消除了與傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的安全 風(fēng)險(xiǎn)問題。 導(dǎo)軌推進(jìn)系統(tǒng)的原理使得撞車成為不可能。 如果在同一區(qū) 間有兩列或多于兩列的列車同時(shí)行駛， 導(dǎo)軌上的電機(jī)會(huì)迫使它們?cè)谕?一方向上按相同的速度行駛。 因?yàn)榇艖腋「咚倭熊噷?dǎo)軌沒有交叉， 所 以不會(huì)與其他交通系統(tǒng)相撞，車廂包著導(dǎo)軌

3、也不會(huì)發(fā)生“脫軌” 。與 其他交通系統(tǒng)相比， 磁懸浮高速列車系統(tǒng)作用在導(dǎo)軌和車廂上的負(fù)載 極低，從而降低了總體運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。 這要?dú)w功于懸浮和導(dǎo)向磁鐵沿列車 兩側(cè)的連接車廂的負(fù)載傳輸。2003 年年初，上海將建成中國(guó)乃至世界上第一條正式商業(yè)化運(yùn) 營(yíng)的磁懸浮交通線。 它包括： 建設(shè)一條從浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)到市區(qū)龍陽路 長(zhǎng)約 35 公里的雙線、高架磁懸浮鐵路，與穿越黃浦江的地鐵二號(hào)線 銜接；初期引進(jìn)德國(guó)高速、常導(dǎo)型的最新磁懸浮列車 3 列，每列為 3 輛。投資來源可能采用政府、社會(huì)、海外三方合作的辦法解決。這一 示范運(yùn)營(yíng)線的啟動(dòng)意義深遠(yuǎn)。對(duì)上海而言，磁懸浮列車可以用7 8分鐘時(shí)間將旅客送達(dá)目的地， 而且票價(jià)

4、遠(yuǎn)比出租車便宜， 將吸引大量 進(jìn)出浦東的客流；同時(shí)，將改善上海的投資環(huán)境，提升上海的國(guó)際形 象。更重要的是， 上海將借助磁懸浮列車，推動(dòng)相關(guān)高精尖技術(shù)及企 業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 它所積累的經(jīng)驗(yàn)， 將為我國(guó)城市軌道交通和干線高 速交通體系帶來深遠(yuǎn)的影響。磁懸浮具有以下顯著優(yōu)勢(shì) ：A）速度快。其最高時(shí)速達(dá)500公里，從而在列車行駛時(shí)間上與中短 程客運(yùn)飛機(jī)可一比高低，且加速和制動(dòng)時(shí)間較短，可解決中、長(zhǎng)距離 國(guó)內(nèi)客運(yùn)和貴重、特急貨運(yùn)。B）安全性好。盡管速度快，但由于車體套在線路上，故沒有顛覆的 危險(xiǎn)。由于根據(jù)線形電機(jī)原理，馬達(dá)設(shè)在線路上，所以也沒有同一線 路上兩列車因速度不同發(fā)生追尾或?qū)ψ驳奈ｋU(xiǎn)。C）經(jīng)濟(jì)

5、性好。盡管它很快，但由于無輪軌摩擦，所以耗能比普通高 速火車少 1/3。其造價(jià)與普通高速鐵路幾乎相等，但由于無軌摩擦， 所以維修費(fèi)用低。D）對(duì)環(huán)境有利。由于它既無輪軌摩擦，又無馬達(dá)轟鳴，因此當(dāng)它以 時(shí)速 250公里經(jīng)過市區(qū)或人口密集區(qū)時(shí)幾乎聽不到聲音， 而當(dāng)時(shí)速高 于 300公里時(shí)，它與空氣摩擦產(chǎn)生的噪音也只有時(shí)速 160公里的普通 火車的一半。更重要的是， 它耗能不僅低于普通火車，更大大低于汽 車和飛機(jī)。在驅(qū)動(dòng)功率相同時(shí)，其耗能僅為汽車的 1/3 ，飛機(jī)的 1/4， 而降低能耗是環(huán)境保護(hù)的最主要問題。E）節(jié)省建設(shè)用地。磁懸浮鐵路不受地形、地貌影響，它可以在坡度 為 10%的線路上行駛，而且曲

6、線半徑比普通高速鐵路小，因此比普通 鐵路要節(jié)省建設(shè)用地。3.1.2 長(zhǎng)大干線磁懸浮項(xiàng)目的必要性 近年來，由于我國(guó)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求出現(xiàn) 了疲軟的情況， 對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度帶來很大的影響。 為了保持我國(guó) 經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定持續(xù)和較快的發(fā)展速度， 中央作出了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠 擴(kuò)大內(nèi)需， 推行積極的財(cái)政政策的重大決策。 這一決策的重點(diǎn)就是政 府?dāng)U大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施， 特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資規(guī)模， 以此來促 進(jìn)和帶動(dòng)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展。 由此可見， 發(fā)展磁懸浮交 通項(xiàng)目對(duì)于擴(kuò)大內(nèi)需，刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要意義。3.1.2.1 包括磁懸浮在內(nèi)的交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有特殊的地 位

7、和作用交通運(yùn)輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)保障，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件反映下現(xiàn)代大生產(chǎn)的發(fā)展， 促進(jìn)了生產(chǎn)的專業(yè)化程度的不斷提高， 在生產(chǎn) 要素之間的快速交換是保障和維護(hù)社會(huì)生產(chǎn)正常運(yùn)行的基本條件。 沒 有現(xiàn)代化的運(yùn)輸體系就很難想象會(huì)有一個(gè)完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)， 交通運(yùn)輸 規(guī)模的大小是經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)代化程度的基本標(biāo)志之一， 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)在 多大規(guī)模上運(yùn)用多少資源來實(shí)現(xiàn)人與物在空間和時(shí)間上的變換， 了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)達(dá)程度。 縱觀發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過程， 無不表 明現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展， 都經(jīng)歷了一個(gè)交通運(yùn)輸革命的階段， 交通運(yùn) 輸?shù)陌l(fā)展不僅是經(jīng)濟(jì)社會(huì)需求的一種直接反映， 更是交通運(yùn)輸以主角 的身份作用于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展

8、過程的特殊時(shí)期。 交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展 的先決條件，對(duì)于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有引導(dǎo)作用。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)正面臨從起飛進(jìn)入持續(xù)增長(zhǎng)的歷史發(fā)展時(shí)期， 對(duì)于中 國(guó)的現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)， 首要的問題是如何進(jìn)入經(jīng)濟(jì)的起飛狀態(tài)和持續(xù) 增長(zhǎng)發(fā)展， 也就是如何創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)起飛和持續(xù)發(fā)展的條件。 西方經(jīng)濟(jì)學(xué) 家羅斯福指出： 在創(chuàng)造前提條件和起飛時(shí)期， 總投資中很高的份額必 須投入社會(huì)先行資本。 這種投資的最重要職能是降低運(yùn)輸成本， 使得 資源能更便宜而有效地結(jié)合起來。 磁懸浮作為一種新興的具有無限潛 力的交通工具，無疑為我國(guó)經(jīng)濟(jì)起飛和持續(xù)快速健康發(fā)展創(chuàng)造了積極 條件。現(xiàn)代交通運(yùn)輸，尤其是磁懸浮交通的發(fā)展不僅是滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā) 展

9、的要求，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有著巨大的促進(jìn)作用， 同時(shí)其自身巨大的物質(zhì)、 資金、勞動(dòng)力及技術(shù)的需求，刺激并帶動(dòng)其他行業(yè)的迅速發(fā)展。世界 經(jīng)濟(jì)發(fā)展史表明： 基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)除了在經(jīng)濟(jì)起飛和快速發(fā)展前有一個(gè) 超前發(fā)展的階段外， 其在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用還隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展而長(zhǎng)盛不衰， 這是任何其他產(chǎn)業(yè)所不具備的最重要特征之一。 當(dāng) 今國(guó)際經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國(guó)家、 地區(qū)和城市也是現(xiàn)代交通運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的地 區(qū)。特別是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市：如紐約、倫敦、東京、新加坡等也都 無一例外的形成現(xiàn)代化的海港、航空港和立體網(wǎng)絡(luò)化的鐵路公路系 統(tǒng)。3.1.2.2 發(fā)展磁懸浮交通是解決我國(guó)運(yùn)輸需求與供給矛盾的需要在我國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)生活中，經(jīng)濟(jì)

10、結(jié)構(gòu)的調(diào)整成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高經(jīng) 濟(jì)效益最為關(guān)鍵的問題， 我國(guó)經(jīng)濟(jì)突出的問題是一般加工產(chǎn)業(yè)在較低 層次形成的生產(chǎn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場(chǎng)需求， 而交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求。 中國(guó)鐵路不僅客貨混運(yùn)， 而 且平均運(yùn)輸密度居世界之首， 高負(fù)荷是中國(guó)鐵路的基本特點(diǎn)。 在相當(dāng) 長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)， 這些線路既要運(yùn)行高速度的旅客列車， 又要運(yùn)行大重量 的貨物列車， 客貨運(yùn)輸互爭(zhēng)能力的矛盾將更加激烈， 這是技術(shù)發(fā)展和 運(yùn)輸組織的難點(diǎn)。 1998 年，我國(guó)鐵路客車的平均旅行速度只有 54.2km /h,而貨車平均旅行速度不到32kmh,貨物平均送達(dá)速度不到8km / h。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距非常

11、大；與國(guó)內(nèi)其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式 相比,缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。近幾年運(yùn)輸份額下降,尤其是客運(yùn)量的下降,在 很大程度上是速度低造成的。 因此,提速已成為鐵路技術(shù)發(fā)展的重大 戰(zhàn)略。普遍提高行車速度主要是針對(duì)旅客列車而言。 所以發(fā)展高速鐵 路和以客運(yùn)為主的快速鐵路, 逐步提高其他線路旅客列車速度。 正是 如此,大力發(fā)展磁懸浮交通便成了解決上述矛盾的重要手段之一。興、3.1.2.3 滬杭地區(qū)交通現(xiàn)狀及瓶頸 滬杭通道作為長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)南翼的 一部分，交通來往十分 緊密。通道內(nèi)有鐵路滬杭線、 320 國(guó)道、滬杭高速公路、滬杭公路、 規(guī)劃的滬杭快速公路及嘉興 - 杭州之間通過的京杭運(yùn)河。滬杭線鐵路 于 1910 年通

12、車，是整個(gè)通道上主要的客運(yùn)交通工具。上海與杭州之 間每天直達(dá)快速列車有 5 對(duì)，均為上海南站直達(dá)杭州， 旅行時(shí)間 1 小 時(shí) 48 分；其他直達(dá)普通快車、路過特快列車有 41 對(duì)，特快可達(dá) 1 小 時(shí) 30 分，普快為 4 小時(shí)。據(jù)杭州鐵路分局客運(yùn)處統(tǒng)計(jì)， 2001 年 7 月 份杭州段單向向上海站及以遠(yuǎn)發(fā)運(yùn)旅客數(shù)共計(jì) 69099 人次，由于分流 較少，上海站向嘉興、 杭州發(fā)送的旅客數(shù)將更多。 另外根據(jù)有關(guān)分析， 估計(jì)每天滬嘉杭間鐵路運(yùn)輸人數(shù)為 2.8 萬人次左右，由此推算全年鐵 路滬杭段運(yùn)輸人數(shù)累計(jì) 1000 萬人次左右，由此可見鐵路客運(yùn)十分繁 忙。滬杭高速公路通車于 1998 年， 200

13、1年日均車流量 15055輛，高 峰小時(shí)流量為 19536PCU/H。rH步高速鐵路滯后是滬杭地區(qū)尚待解決的課題 . 滬杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、 人口密集、城市化水平較高，已經(jīng)基本上形成了一個(gè)包括特大城市、 大城市、中小城市和集鎮(zhèn)的各具特色、結(jié)構(gòu)均衡的城市體系，具有較 高的城市群體效益。 隨著滬杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 工農(nóng)業(yè)成倍增長(zhǎng)， 必將導(dǎo)致客流量急劇增加。 盡管這個(gè)地區(qū)水網(wǎng)密集、 內(nèi)河航運(yùn)較發(fā)達(dá)、 機(jī)場(chǎng)林立、公路縱橫，尤其是滬杭甬等高速公路已經(jīng)建成通車。但鐵 路的客流運(yùn)輸薄弱， 滬杭鐵路已經(jīng)運(yùn)行多年， 進(jìn)一步提速的空間十分 有限。隨著滬嘉杭地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化， 區(qū)域城市間經(jīng)濟(jì)來往密切， 客運(yùn)量必

14、將持續(xù)增長(zhǎng)， 并且對(duì)舒適、 高速、服務(wù)完善的要求越來越高， 在客貨共線條件下，難以滿足客運(yùn)市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求。因此，鐵 路建設(shè)必須強(qiáng)化， 在城市間建設(shè)城際快速鐵路， 實(shí)施客運(yùn)專線運(yùn)輸是 緩解客貨運(yùn)輸緊張的有效途徑。 因此建設(shè)磁懸浮有必要被提上議事議 程。3.1.3 長(zhǎng)大干線磁懸浮項(xiàng)目的可行性3.1.3.1 技術(shù)可行性高速磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌， 采用長(zhǎng)定子同 步直線電機(jī)將電供至地面線圈， 驅(qū)動(dòng)列車高速行駛， 從而取消了受電 弓，實(shí)現(xiàn)了與地面沒有接觸、不帶燃料的地面飛行，克服了傳統(tǒng)輪軌 鐵路了主要困難。 磁懸浮列車的主要優(yōu)點(diǎn)是速度快， 時(shí)速大大高于一 般陸地交通工具 ,最高時(shí)速

15、可達(dá) 550 公里左右，完全無翻車或者脫軌 的危險(xiǎn)；無污染，乘坐舒服，無輪軌接觸的噪音和振動(dòng) . 作為一項(xiàng)新 興的交通技術(shù) ,國(guó)內(nèi)外對(duì)此進(jìn)行了大量研究 , 并取得了重大成果 , 由于 我國(guó)磁懸浮列車基調(diào)是引進(jìn)德國(guó)技術(shù)和設(shè)備 , 因此將重點(diǎn)介紹德國(guó)的 技術(shù)成果和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn) .德國(guó)早在 1922 年就開始了電磁研究 ,1934 年獲得專利 , 且從 60 年代起，德國(guó)作為強(qiáng)大的國(guó)家研究發(fā)展計(jì)劃， 投入了數(shù)十億美元的資 金，經(jīng)過長(zhǎng)期持續(xù)努力進(jìn)行磁懸浮研究 .1971 年研制出第一臺(tái)磁懸浮 原理車輛，1974年研制出TR04型車,安裝了短定子線性傳動(dòng)裝置，時(shí)速 高達(dá) 200公里， 1 976年研制出第一

16、臺(tái)載人車 HMB2， 1 979在漢堡國(guó)際 交通展年會(huì)上展示出 TR 示范車. 德國(guó)在磁懸浮列車實(shí)際運(yùn)行方面也 積累了充足的經(jīng)驗(yàn)。 1979 年，在德國(guó)政府研技部和交通部一致支持 下，在EMSLAN建成了世界上最大的磁懸浮列車試驗(yàn)基地， 簡(jiǎn)稱TVE 磁懸浮試驗(yàn)線全長(zhǎng) 31 公里，有兩端的回轉(zhuǎn)線及三個(gè)道岔，從而可進(jìn) 行試驗(yàn)。試驗(yàn)車有兩節(jié)組成，其中一節(jié)可以載客，另一節(jié)放置試驗(yàn)儀 器及科研人員工作， 試驗(yàn)基地還有一個(gè)測(cè)試中心， 一個(gè)供電所和必要 的安全設(shè)施。試驗(yàn)中心從 1984 年正式開始工作，試驗(yàn)的目的是為磁 懸浮列車及線路設(shè)計(jì)參數(shù)提供完備的技術(shù)數(shù)據(jù)， 同時(shí)為進(jìn)一步減少噪 音、降低能耗、 改善生態(tài)

17、環(huán)境指標(biāo)找到更好的解決方案。經(jīng)過多年運(yùn) 行，積累了大量數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，為發(fā)展以商業(yè)應(yīng)用為目的提供了依據(jù)。 評(píng)審機(jī)構(gòu)從功能性、可靠度、安全性、操縱性、靈活性、維修性能、系統(tǒng)相容性、 舒適性、 誤差程度以及對(duì)環(huán)境勺影響等角度評(píng)定磁懸浮 列車TRANSRAPI技術(shù)上已經(jīng)成熟。長(zhǎng)期以來， 我國(guó)科技界一直密切關(guān)注與追蹤國(guó)際磁懸浮列車技術(shù) 發(fā)展，形成了吸收消化國(guó)際先進(jìn)技術(shù)勺平臺(tái)，并取得了階段性成果。 80 年代，我國(guó)少數(shù)高校和科研機(jī)構(gòu)即開展了常導(dǎo)磁懸浮列車勺基礎(chǔ) 性研究實(shí)驗(yàn)工作，進(jìn)入 90 年代，為跟蹤國(guó)際磁懸浮列車技術(shù)發(fā)展和 研究在我國(guó)勺可能性， 1991 年國(guó)家科委將“磁懸浮列車關(guān)鍵技術(shù)研 究”列入“八五

18、”國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃，開展常導(dǎo)低速磁浮列車研究， 主要用于城市內(nèi)交通，在鐵道部勺支持下，組織了一些大專院校、科 研和生產(chǎn)單位共同攻關(guān)，并在懸浮、導(dǎo)向、推進(jìn)等關(guān)鍵技術(shù)上取得了 重大突破。 1994 年中國(guó)科學(xué)院專題研究了高速鐵路戰(zhàn)略，根據(jù)國(guó)外 磁浮列車勺發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)國(guó)情， 建議“抓住由磁浮列車技術(shù)出現(xiàn)逐 漸成熟而帶來勺良機(jī)， 應(yīng)當(dāng)充分估計(jì)磁浮列車在我國(guó)勺應(yīng)用前景， 大 力開展我國(guó)磁浮列車技術(shù)勺研究與開發(fā)” 。近十幾年來，我國(guó)積極開 展了與日本、 德國(guó)等國(guó)家有關(guān)科研單位和院校勺考察和交流活動(dòng)， 不 斷了解國(guó)外磁浮列車技術(shù)發(fā)展， 掌握了一些技術(shù)關(guān)鍵， 培養(yǎng)和建設(shè)了 一支研究科技隊(duì)伍，為我國(guó)大力發(fā)展磁

19、浮事業(yè)奠定了堅(jiān)實(shí)勺基礎(chǔ)。2002年 4月 5日，我國(guó)第一條磁懸浮列車試驗(yàn)線建成通車。由 國(guó)防科技大學(xué)等單位共同研究建造的中國(guó)第一條中低速磁懸浮列車 試驗(yàn)線，在長(zhǎng)沙建成通車，通過中試驗(yàn)收后至今已經(jīng)過了 2000 公里 的無故障運(yùn)行。 該試驗(yàn)線全長(zhǎng) 204 米，包括一段 100 米半徑彎道和千 分之四的坡度，軌距寬為 2米。磁懸浮列車車廂長(zhǎng)度 15 米，可載客 130 多人，設(shè)計(jì)時(shí)速為 150 公里。這標(biāo)志著我國(guó)在懸浮控制、直線推 進(jìn)、運(yùn)行控制、信號(hào)檢測(cè)、車輛結(jié)構(gòu)、軌道設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)及工程化 實(shí)現(xiàn)等方面取得了一系列重大突破， 使我國(guó)磁懸浮列車研究與開發(fā)一 躍而躋身國(guó)際先進(jìn)行列， 成為繼德國(guó)、 日本

20、之后少數(shù)能研制和開發(fā)磁 懸浮列車及運(yùn)營(yíng)線路的國(guó)家。3.1.3.2 經(jīng)濟(jì)可行性我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展， 目前已進(jìn)入了高增長(zhǎng)， 低通漲的穩(wěn)定快 速發(fā)展時(shí)期，在新世紀(jì)最初 20年內(nèi)至少將保持7S8%勺增長(zhǎng)速度， 是世界上發(fā)展速度較快的國(guó)家之一。隨著我國(guó)現(xiàn)代化目標(biāo)的基本實(shí) 現(xiàn)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)面貌將發(fā)生巨大變化，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)加強(qiáng)，人民生活富裕， 對(duì)交通運(yùn)輸需求在數(shù)量和質(zhì)量上有很大增加。隨著社會(huì)進(jìn)步勺繁榮，生活節(jié)奏加快，時(shí)間價(jià)值增加，提高旅行速度的要求也更加強(qiáng)烈，磁 懸浮交通在內(nèi)高速交通將是 21世紀(jì)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢(shì)。 同時(shí)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也為磁懸浮建設(shè)提供了強(qiáng)有力的財(cái)力 支持。上海、杭州和嘉興是我

21、國(guó)經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)而且依然保持了較高增長(zhǎng) 速度的地區(qū)。近年來，上海經(jīng)濟(jì)保持了持續(xù)快速增長(zhǎng)的良好態(tài)勢(shì)。1992 年到2001年，上海市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值連續(xù)十年保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，目前，綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到了中等收入國(guó)家水平，并將在較長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)處 于快速發(fā)展的成長(zhǎng)階段。嘉興經(jīng)濟(jì)在進(jìn)入九十年代以來，發(fā)展迅速， 國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值從93年到97年的平均年增長(zhǎng)率為17.7%,所轄的五個(gè) 縣（市）都已連續(xù)三年進(jìn)入中國(guó)綜合實(shí)力的強(qiáng)縣。嘉興農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，并 且形成了以絲綢、紡織、造紙、制革、家電、食品業(yè)為主，機(jī)械、電 子、化工、建材等門類配套發(fā)展的現(xiàn)代化工業(yè)體系。 杭州市是浙江省 省會(huì)，全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教中心，總面積1.

22、66萬平方公里，人口 621.6萬。杭州經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，有“錢塘自古繁華”之稱，經(jīng)濟(jì) 總量居全國(guó)省會(huì)城市第二位，經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力躋身全國(guó)大中城市前十上海杭州嘉興主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上海杭州嘉興人口分布（單位:萬人）35000 ,30000 -25000 -20000 .15000 -10000 -5000 -0* LGDP（億元）16上海杭州 口嘉興3116221322口上海D杭州 口嘉興位，年財(cái)政收入總量突破百億大關(guān)，與世界上190多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建 立了直接貿(mào)易關(guān)系。上海、嘉興和杭州具有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)性，人員來往繁忙，相互 之間的客流量很大。盡管目前上海與杭州、嘉興之間公路、鐵路密集, 又有發(fā)達(dá)的航空。但是隨

23、著三地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也對(duì)目前的交通狀況提 出了更高的要求，發(fā)展包括磁懸浮在內(nèi)的高速交通已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。滬杭經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展為磁懸浮項(xiàng)目的上馬提供了必要的經(jīng)濟(jì)支 持，同時(shí)三地密切的經(jīng)濟(jì)來往所誘發(fā)的龐大客流使磁懸浮項(xiàng)目有了充 足的收入來源。因此，無論是從國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度，還是從區(qū)域 經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度，長(zhǎng)大干線磁懸浮項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是可行的。上馬長(zhǎng)大干線磁懸浮項(xiàng)目，可以根據(jù)自己的國(guó)情探索和積累在設(shè) 備制造、線路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)和經(jīng)濟(jì)方面的經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)高速磁懸浮鐵路 及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。在建設(shè)過程中，把引進(jìn)技術(shù)的消化、創(chuàng) 新和產(chǎn)業(yè)化放在突出位置，在融資過程中一定要充分利用國(guó)外資金， 例如與德國(guó)合資，以及吸引

24、并利用德國(guó)政府低息貸款等。另外，還可 以積極探索諸如BOT BOOT PPR PFl、IBS、TOT等新的融資方式, 確保項(xiàng)目具有可接受的收益率。為了抓住機(jī)遇，促進(jìn)我國(guó)磁懸浮相關(guān) 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，科技部目前正在考慮進(jìn)入“十五”后將有關(guān)磁懸浮的關(guān) 鍵技術(shù)研究作為重大項(xiàng)目列入國(guó)家第二個(gè)高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃。3.1.4財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)3.141評(píng)價(jià)依據(jù)和原則國(guó)家開發(fā)銀行交通環(huán)保評(píng)審局發(fā)布的 鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng) 中有關(guān)規(guī)定，并結(jié)合長(zhǎng)大干線磁懸浮鐵路的特點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)依據(jù)國(guó)家計(jì)委和建設(shè)部 1993年發(fā)布的建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì) 評(píng)價(jià)方法與參數(shù)（第二版），參照鐵道部計(jì)劃司、國(guó)際咨詢公司交通 項(xiàng)目部、 價(jià)辦法基礎(chǔ)數(shù)據(jù)3.1.

25、4.21）計(jì)算期的確定建設(shè)期：4 年 （2003年至2006年）運(yùn)營(yíng)期：26年（2007年至2032年）計(jì)算期二建設(shè)期+運(yùn)營(yíng)期=30 年 （2003年至2032年） 2）客流量預(yù)測(cè)根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)的研究及相關(guān)資料，估算2007年（運(yùn)營(yíng)期基年）滬 杭全線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為1000萬人次。由于我國(guó)在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)將保 持7%勺經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的相關(guān)性分析，預(yù)計(jì)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量將以4%勺速度逐年遞增。另外根據(jù)滬杭鐵路旅客按 運(yùn)輸段分布，上海嘉興段旅客周轉(zhuǎn)量為全部旅客周轉(zhuǎn)量的15%,上海杭州段旅客周轉(zhuǎn)量為全部周轉(zhuǎn)量的 85% 2007年到2032年的客流量預(yù)測(cè)詳細(xì)數(shù)據(jù)見附表1-8。客運(yùn)量主要由以

26、下三個(gè)部分構(gòu)成：1、正?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量：是指即使無本項(xiàng)目時(shí)在現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)上也會(huì)發(fā) 生的運(yùn)輸量（包括正常增長(zhǎng)的運(yùn)輸量）。2、轉(zhuǎn)移客運(yùn)周轉(zhuǎn)量：由于磁懸浮速度快、服務(wù)好以及安全性高的特 點(diǎn)，項(xiàng)目實(shí)施后，由現(xiàn)有航空、鐵路以及公路承擔(dān)的一部分運(yùn)量將 轉(zhuǎn)移到本線上來所帶來的客運(yùn)量。3、誘發(fā)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量：是指項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)的而沒有本項(xiàng)目便不會(huì)發(fā)生的運(yùn) 輸量。由于磁懸浮鐵路建成后的轟動(dòng)效應(yīng)， 將導(dǎo)致到上海和杭州旅 游的旅客增加。3）項(xiàng)目總投資估算1. 建設(shè)期分年度投資估算長(zhǎng)大干線磁懸浮交通項(xiàng)目的總投資包括固定資產(chǎn)投資、建設(shè)期貸 款利息和流動(dòng)資金等三部分。其中：固定資產(chǎn)投資分為線路工程投資 和機(jī)車車輛購置費(fèi)兩部分；鋪底流動(dòng)

27、資金占總投資的比例小， 暫不列 入。工程投資估算表見附表1-1。線路工程投資額為2246603.7萬元，建設(shè)期利息為135164.8萬 丿元。總投資按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建設(shè)期（2003年-2007 四年中分別注入。分年度投資見附表1-2。年）2. 車輛購置費(fèi)681234.0 萬元。磁懸浮機(jī)車車輛采用德國(guó)進(jìn)口設(shè)備， 車輛編組為：首車及尾車定 員為90人，中間車廂定員120人，采用5輛編組（列車定員為540 人）。參照上海磁懸浮項(xiàng)目機(jī)車車輛及配套設(shè)備的投資，在建設(shè)期及 運(yùn)營(yíng)期初，包括車輛在內(nèi)的設(shè)備投資為隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶來的客流量的增加， 基年達(dá)到的運(yùn)輸能力將不 能滿足運(yùn)輸

28、需求，在2020年必須追加機(jī)車車輛的投資，投資額為8000萬元，由經(jīng)營(yíng)期的利潤(rùn)購置。3. 建設(shè)期貸款利息國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期貸款年利率按4.0%計(jì)算。建設(shè)期利息見下表。序 號(hào)項(xiàng)目合計(jì)20032004200520061年初借款累 計(jì)0.0313571.4744209.51296596.92當(dāng)年借款本 金2049486.4307423.0409897.3512371.6819794.63當(dāng)年應(yīng)計(jì)利 息135164.86148.520740.8 40015.8 681259.84年末借款累 計(jì)2184651.2313571.4744209.51296596.92184651./2并根據(jù)本項(xiàng)目的特點(diǎn)，估1500萬

29、元，借款3000萬元,億元，機(jī)車車輛 .億元，合計(jì)動(dòng)態(tài)4. 流動(dòng)資金 參照上海市磁懸浮運(yùn)營(yíng)線的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)， 計(jì)流動(dòng)資金為4500萬元,其中自有資金 流動(dòng)資金在經(jīng)營(yíng)期基年2007年注入。2246603.7135164.8根據(jù)以上計(jì)算，建設(shè)期土建投資為 購置費(fèi)681234.0億元，建設(shè)期借款利息 總投資估算總額為3063002.5億元。3.1.4.3資金籌措、資金來源資金籌措的原則及籌資方案方案祥見磁浮交通長(zhǎng)大干線投融資 機(jī)制研究。在備擇方案中，在本次評(píng)價(jià)中采取了資金籌措方案 1。3.1.4.4成本預(yù)測(cè)根據(jù)鐵道經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)需要，運(yùn)營(yíng)總成本包括：運(yùn)營(yíng)成本、固定資產(chǎn) 折舊及無形和遞延資產(chǎn)攤銷費(fèi)、財(cái)務(wù)管理費(fèi)用

30、。運(yùn)營(yíng)成本是總成本費(fèi)用中剔除了折舊費(fèi)、攤銷費(fèi)和利息支出后的 全部經(jīng)常性的成本費(fèi)用支出，主要包括以下三個(gè)方面。1、工資和福利費(fèi)。包括直接從事生產(chǎn)人員、管理人員和銷售部門人員的工資、獎(jiǎng)金、津貼、補(bǔ)貼以及各項(xiàng)福利支出，按長(zhǎng)大干線定員 人數(shù)乘以各類人員年工資和福利標(biāo)準(zhǔn)數(shù)得到估算數(shù)。根據(jù)上海市以及浙江省鐵路部門人均公司數(shù)據(jù)以及兩地人均國(guó)民收入水平，按年工資和福利30000元/人月計(jì)算。另外根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，暫 估職工定員400人。工資和福利費(fèi)=3*400=1200萬元2、外購原材料、燃料及動(dòng)力費(fèi)。包括生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中外購的原材料、輔助材料、備品配件、半成品、燃料、動(dòng)力、包裝物以及其他材料。 由于本項(xiàng)目

31、在該科目中的費(fèi)用主要由動(dòng)力費(fèi)構(gòu)成， 其他費(fèi)用忽略不 及。根據(jù)有關(guān)資料，推算年耗電量為 296000兆瓦小時(shí)，電費(fèi)按目 前上海地區(qū)（單一制）電價(jià)表的標(biāo)準(zhǔn)，取0.63元/千瓦時(shí)。動(dòng)力費(fèi)=29600*0.63=18648 萬元3、維修費(fèi)。包括客運(yùn)部門、行政管理部門和銷售部門發(fā)生的修理費(fèi)用。根據(jù)長(zhǎng)大干線的預(yù)測(cè)運(yùn)營(yíng)情況，假定維修費(fèi)按折舊額的10%十算。折舊成本指基本折舊成本，由土建工程折舊成本與機(jī)車車輛折舊 成本構(gòu)成。1、線路固定資產(chǎn)折舊。線路固定資產(chǎn)折舊采用平均年限法。根據(jù)運(yùn) 輸企業(yè)財(cái)務(wù)制度規(guī)定，線路固定資產(chǎn)折舊年限取30年，凈殘值率為5%計(jì)提折舊的固定資產(chǎn)原值 二線路工程投資-臨時(shí)工程費(fèi)-其他費(fèi)用+

32、 征地費(fèi)+建設(shè)期利息年折舊率二（1-凈殘值率）/折舊年限二（1-5%） /30=3.17%年折舊額二計(jì)提折舊的固定資產(chǎn)原值*年折舊率2、機(jī)車車輛固定資產(chǎn)投資。機(jī)車車輛固定資產(chǎn)投資折舊依舊采用平均年限法，根據(jù)運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)制度規(guī)定，機(jī)車車輛固定資產(chǎn)投 資的折舊年限取20年，凈殘值率取4%年折舊率二（1-凈殘值率）/折舊年限二（1-4%）/20=4.8%年折舊額二機(jī)車車輛固定資產(chǎn)投資*年折舊率3、攤銷費(fèi)。該項(xiàng)目無形資產(chǎn)為60000萬元，按10年平均攤?cè)氤杀?年攤銷費(fèi)為6000元。遞延資產(chǎn)10000元，按5年平均攤?cè)氤杀?，年攤銷費(fèi)為2000萬元。折舊費(fèi)和攤銷費(fèi)估算見附表1-5及附表1-6。 財(cái)務(wù)管理費(fèi)

33、用按照運(yùn)行收入的 2%+提。根據(jù)以上費(fèi)用分類估算，編制總成本費(fèi)用表，見附表1-7。3.145運(yùn)輸收入的確定長(zhǎng)大干線磁懸浮交通項(xiàng)目的收益主要來自于客運(yùn)收入?？瓦\(yùn)收入二客運(yùn)周轉(zhuǎn)量X票價(jià)其他收入主要是廣告收入、車站服務(wù)收入等。其他收入二客運(yùn)收入X其他收入率根據(jù)現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)及其他客運(yùn)交通項(xiàng)目可供借鑒的資料，其他收入為 客運(yùn)收入的10注右，因此取其他收入率為10%則運(yùn)輸收入二客運(yùn)收入x（ 1+其他收入率）二客運(yùn)周轉(zhuǎn)量X票價(jià)X（1 + 10%影響客運(yùn)收入最關(guān)鍵的因素在于旅客票價(jià)的確定，而定價(jià)問題反 過來又影響到旅客周轉(zhuǎn)量的高低。因此如何合理設(shè)計(jì)票價(jià)，關(guān)系到本 項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的可靠性和精確性。1、1)2)3)旅客

34、票價(jià)的制訂原則以磁懸浮交通項(xiàng)目運(yùn)輸成本為依據(jù)充分考慮客流的構(gòu)成和旅客經(jīng)濟(jì)承受能力 考慮票價(jià)的合理比價(jià)關(guān)系，磁懸浮與民航、高速公路以及既有鐵 路的票價(jià)之間保持一定的合理的比價(jià)關(guān)系。4）貫徹國(guó)家價(jià)格政策，充分考慮國(guó)情以及滬杭區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，并綜合上述因素，合理確定票價(jià)，以有利于吸引客流，提高我國(guó)運(yùn)輸 業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，尤其是在我國(guó)加入 WTC以后的持續(xù)發(fā)展問題。2、旅客票價(jià)的定價(jià)方法1）定量定價(jià)方法主要采用票價(jià)倒推法。方法1假定項(xiàng)目收益率為零，也就是說成本剛好收回的情況下去 倒推票價(jià)；方法2是假定項(xiàng)目的收益率達(dá)到了交通土建項(xiàng)目的基準(zhǔn)收益率6%的情況下去推算票價(jià)。2)定性定價(jià)方法分析、比較各種運(yùn)輸方式現(xiàn)

35、行的旅客票價(jià)，作為長(zhǎng)大干線票價(jià)水 平的參照系。3、旅客票價(jià)的定量計(jì)算方法1保本票價(jià)：又稱資本恢復(fù)費(fèi)用，是指成本剛好收回的情況下倒推所得票價(jià)。在客流量確定的前提下，由長(zhǎng)大干線EXCEL數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)表計(jì)算得出：滬杭票價(jià)為100元(滬嘉票價(jià)取其50%時(shí)：全部投資內(nèi)部收益 率為0.62%滬杭票價(jià)為90元時(shí)：全部投資內(nèi)部收益率為 0.21%則由插值法計(jì)算得出，當(dāng)收益率為6%寸，收益票價(jià)=100-(100-90) *(0.62%-0% /(0.62%-0.21%)=85 元。方法2收益票價(jià)：是指項(xiàng)目的投資收益率達(dá)到交通項(xiàng)目的基準(zhǔn)收益率6%寸倒推得到的收益率。在客流量確定的前提下，由長(zhǎng)大干線EXCEL數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)表

36、計(jì)算得出：滬杭票價(jià)為220元(滬嘉票價(jià)取其50%時(shí)：全部投資內(nèi)部收益 率為5.81%全部投資內(nèi)部收益率為 6.35%滬杭票價(jià)為240元時(shí)：則由插值法計(jì)算得出(240-220)*(6%-5.81%，當(dāng)收益率為6%寸，收益票價(jià)=220+/ (6.35%-5.81%) =227 元。票價(jià)與投資回收期的關(guān)系滬杭票價(jià)160180200220240260280滬嘉票價(jià)8090100110120130140投資回收 期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03本表假定滬杭之間的客流量占全部客流量的85%滬嘉之間的客流量占全部客流量的15%由于嘉興位于滬杭之間，因此滬嘉段票價(jià) 取滬

37、杭段票價(jià)的一半。旅客票價(jià)與投資回收期關(guān)系示意圖OO O O3 2 1 期收回資投投資回收期160 180 200 220 240 260 280滬杭段票價(jià)單位：元4、各種客運(yùn)方式旅客票價(jià)的比較鐵路與高速公路旅客票價(jià)的比較：滬杭之間鐵路硬座的票價(jià)分別為 29元，高速公路硬座票價(jià)分別 為。比價(jià)為：40元左右。結(jié)論：根據(jù)以上票價(jià)水平，考慮磁懸浮列車在旅行速度、舒適程 度、服務(wù)質(zhì)量等方面的優(yōu)勢(shì)以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素的制約，取票價(jià)為：滬 杭段：200元，滬嘉段：100元。5、運(yùn)輸收入根據(jù)以上分析，估算運(yùn)輸收入， 運(yùn)輸收入估算表見附表1-9。其他數(shù)據(jù)：稅金：*項(xiàng)目的稅金及附加有營(yíng)業(yè)稅、 城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)

38、附加。參考關(guān)于鐵道部實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的方案有關(guān)規(guī)定，鐵 路運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)業(yè)稅，按運(yùn)輸收入 5%勺稅率計(jì)征；城市維護(hù)建設(shè)稅， 按營(yíng)業(yè)稅的5%計(jì)征；教育費(fèi)附加按營(yíng)業(yè)稅的2%+征。營(yíng)業(yè)稅金與附 加二運(yùn)輸收入*5%* (1+5%+2%二運(yùn)輸收入*5.35%鐵路行業(yè)基準(zhǔn)收益率：6%廣告收入、車站其他服務(wù)收入累計(jì)占客運(yùn)收入的10%.3.1.4.6利潤(rùn)估算根據(jù)總成本費(fèi)用估算表和運(yùn)輸收入估算表，編制本項(xiàng)目的損益 表，損益表見附表1-10。本項(xiàng)目所得稅稅率為33%不繳納特種基金， 不提取盈余公積金，轉(zhuǎn)為未分配利潤(rùn)。3.1.4.7財(cái)務(wù)盈利能力分析本項(xiàng)目基準(zhǔn)收益率為 6%根據(jù)以上報(bào)表，編制全部投資財(cái)務(wù)現(xiàn) 金流量表以及

39、自有資金財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表。財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表（全部投資）見附表 1-13財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表（自有資金）見附表 1-141、財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）。財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率是指項(xiàng)目在整個(gè)計(jì)算期 內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計(jì)等于零時(shí)的折線率。 是考察項(xiàng)目盈利能力 的主要?jiǎng)討B(tài)指標(biāo)。所得稅后財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率：全部投資為5.24%自有資金為8.38%所得稅前財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率：全部投資為6.22%2、財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值（FNPV。財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值是反映項(xiàng)目在計(jì)算期內(nèi)盈利能力 的動(dòng)態(tài)指標(biāo)。按行業(yè)基準(zhǔn)收益率 6%將項(xiàng)目計(jì)算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流 量折現(xiàn)到 建設(shè)期初的現(xiàn)值之和。當(dāng)FN PV>0時(shí)說明項(xiàng)目可以接受。 財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值通過現(xiàn)金流量表求得。所得

40、稅后財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值（Ic=6%）:全部投資為-241,218.0萬元自有資金為289343.4萬元所得稅前財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值（I c=6% ）:全部投資為75,469.7萬元3、投資回收期（PT）。投資回收期是指以項(xiàng)目的凈收益抵償全部投資 所需要的時(shí)間。它是考察項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上投資回收能力的主要靜態(tài)指 標(biāo)。投資回收期根據(jù)財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表中累計(jì)凈現(xiàn)金流量計(jì)算求得。靜態(tài)投資回收期（PT）:從建設(shè)期算起（全部投資）為 18.83年 3.1.4.8財(cái)務(wù)清償能力分析根據(jù)基礎(chǔ)報(bào)表，編制 借款還本付息估算表，見附表1-11資金來源與運(yùn)用表，見附表1-12本項(xiàng)目長(zhǎng)期借款2049486萬元，貸款利率4%建設(shè)期內(nèi)不還本 付息，經(jīng)營(yíng)

41、期內(nèi)按償還能力先付息后還本。 用于本項(xiàng)目還款的資金來 源有：利潤(rùn)、折舊費(fèi)和攤銷費(fèi)以及其他可用于還款的資金。借款償還期是指項(xiàng)目投產(chǎn)后，在國(guó)家財(cái)政規(guī)定及項(xiàng)目具體財(cái)務(wù)條 件下，將可用作還款的利潤(rùn)、折舊等收益，償還借款本息所需要的時(shí) 間。國(guó)內(nèi)債券和外資貸款按照發(fā)行及貸款條件償還。借款償還期：從 借款還本付息估算表中計(jì)算求得，借款償還期從建設(shè)期算起，國(guó)內(nèi)借 款償還期為22.06年。說明本項(xiàng)目在計(jì)算期內(nèi)，具有較強(qiáng)的償還借款 本息的能力。為分析項(xiàng)目在計(jì)算期內(nèi)的資金運(yùn)用情況，編制了資金來源與運(yùn)用表。從該表中可以看出，項(xiàng)目在整個(gè)計(jì)算期內(nèi)，利潤(rùn)總額為3843264.4 萬元，提取的折舊資金為 2531983.0萬

42、元，攤銷費(fèi)為70000.0萬元， 償還固定資產(chǎn)投資本金 2049486.4萬元，繳納所得稅1270288.0萬 元，企業(yè)提取盈余公積金 0萬元，盈余資金3345053.0萬元。以上說 明項(xiàng)目的財(cái)務(wù)狀況良好。3.1.4.9不確定性分析和風(fēng)險(xiǎn)分析1、不確定性分析（1）盈虧平衡分析1）保本運(yùn)量在運(yùn)價(jià)不變的前提下，可保證各年度收支相等的客運(yùn)量為保本運(yùn) 量。各年度的保本運(yùn)量為下表所示。2）保本運(yùn)價(jià)在運(yùn)量不變的前提下，可保證各年度收支相等的票價(jià)為保本運(yùn)價(jià)。 計(jì)算結(jié)果（2）敏感性分析由于評(píng)價(jià)中采用的數(shù)據(jù)都是來自預(yù)測(cè)和估算， 在一定程度上存在 不確定性。例如，基本數(shù)據(jù)的誤差，未知的或受條件限制，存在不能 以數(shù)

43、量表示的因素，不現(xiàn)實(shí)或不準(zhǔn)確的假設(shè)、技術(shù)、工藝的變化或重 大突破，經(jīng)濟(jì)關(guān)系和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化等等，因此，需要分析不確定性 因素對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的影響，以估計(jì)項(xiàng)目可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，確定項(xiàng)目 在財(cái)務(wù)上的可靠性，故需要進(jìn)行敏感性分析。根據(jù)本項(xiàng)目的特點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)采用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)以運(yùn)量、運(yùn)營(yíng)成本和固定資產(chǎn)投資等因素變化 對(duì)評(píng)價(jià)主要指標(biāo)影響較大，考慮可能變化幅度為士 20呀口士 10%敏感 性分析結(jié)果如下表。變動(dòng)百分?jǐn)?shù)-20%-10%0%) 10%) 20%總投資6.76%5.93%5.24%4.62%4.10%運(yùn)營(yíng)收入3.96%4.62%5.24%5.81%6.35%經(jīng)營(yíng)成本5.48%5.36%5.24%5.1

44、2%5.00%根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果繪制敏感性分析圖如下:全部投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率敏感度分析率益收部?jī)?nèi)務(wù)財(cái)8.00%6.00%4.00%2.00%0.00%-20%-10% 0% 10%不定因素變動(dòng)數(shù)20%總投資運(yùn)營(yíng)收入經(jīng)營(yíng)成本通過敏感度分析計(jì)算可以看出：本項(xiàng)目對(duì)總投資和運(yùn)營(yíng)收入十分 敏感，經(jīng)營(yíng)成本次之。當(dāng)上述三因素分別獨(dú)立向不利方向變動(dòng) 20%寸, 本項(xiàng)目的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率均低于鐵路項(xiàng)目的行業(yè)基準(zhǔn)收益率6%由此可見，本項(xiàng)目抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，建議論證期間加大對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析及控 制的研究。2、風(fēng)險(xiǎn)分析長(zhǎng)大干線磁懸浮交通項(xiàng)目是一項(xiàng)投資巨大、 技術(shù)先進(jìn)的大型建設(shè) 項(xiàng)目。盡管德國(guó)、日本等西方國(guó)家對(duì)此進(jìn)行了大量研究，但

45、是世界各 國(guó)均無直接的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)為我所借鑒。 結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，就長(zhǎng)大干線 磁懸浮列車而言，面臨著多方面的風(fēng)險(xiǎn)。3.1.5國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是從國(guó)家整體角度出發(fā)，考察本項(xiàng)目的實(shí)施對(duì)國(guó)民 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響， 并通過效益、費(fèi)用分析法對(duì)項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益作 出定量計(jì)算。 費(fèi)用是指國(guó)民經(jīng)濟(jì)為項(xiàng)目建設(shè)付出的全部代價(jià)， 效益是 指項(xiàng)目對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)所做的全部貢獻(xiàn)。 項(xiàng)目的效益計(jì)算除遵守費(fèi)用與效 益對(duì)應(yīng)一致和可比原則外，還遵循“有無對(duì)比”原則。費(fèi)用與效益按 影子價(jià)格進(jìn)行計(jì)算。 投入物和產(chǎn)出物的影子價(jià)格換算系數(shù)按中國(guó)國(guó)際 工程咨詢公司、國(guó)家開發(fā)銀行和鐵道部計(jì)劃司委托西南交通大學(xué)編制 的鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法

46、（第二版）的研究成果取值。3.1.5.1 國(guó)民經(jīng)濟(jì)費(fèi)用的計(jì)算說明： 本項(xiàng)目流動(dòng)資金數(shù)額較小，為簡(jiǎn)化計(jì)算，不做調(diào)整。1、線路工程投資費(fèi)用的計(jì)算 （1）土地影子費(fèi)用的調(diào)整。該鐵路位于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的滬杭地區(qū)，征用 土地 4800畝，其中耕地為 4000畝，荒地 800 畝。耕地的現(xiàn)行用途是 種植水稻， 該耕地也可用來種植小麥。 其最好可行替代用途是種植水 稻。荒地的費(fèi)用為零?；昝慨€水稻的凈效益（復(fù)種系數(shù) 2.5 ）為：NB=462.2 X 2.5=1155.5 （元/ 畝）在規(guī)劃期內(nèi)種植水稻的年凈效益增長(zhǎng)率為G=3%基年到項(xiàng)目開工年為T=1年；社會(huì)折現(xiàn)率為i=12%;項(xiàng)目計(jì)算期N=30年。根據(jù)以上數(shù)據(jù)

47、，每畝土地的機(jī)會(huì)成本為：OC=15940元 / 畝土地機(jī)會(huì)成本總額OC=15940*0.4=6376萬元（ 2）路基、橋涵、隧道工程費(fèi)用的計(jì)算。由于路基、橋涵、隧道工 程要大量使用民工， 人工費(fèi)用較大， 所以僅對(duì)這幾項(xiàng)工程中的人工費(fèi) 用進(jìn)行調(diào)整。民工的影子價(jià)格換算系數(shù)取 0.5。（ 3）、房屋、生產(chǎn)設(shè)備及建筑、軌道工程費(fèi)用、電氣及電氣化、通信 與信號(hào)等費(fèi)用不變。（4）由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中投資是按影子價(jià)格計(jì)算的，不計(jì)算漲價(jià)預(yù) 備費(fèi)。調(diào)整后的線路工程投資為 1719592.9萬元，原投資額為 2381768.5 萬 元。2、機(jī)車車輛購置費(fèi)用的計(jì)算'本項(xiàng)目的機(jī)車車輛及配套設(shè)備的投資主要從德國(guó)進(jìn)

48、口，財(cái)務(wù)評(píng) 價(jià)中國(guó)外進(jìn)口機(jī)車車輛及配套設(shè)備的費(fèi)用是按估算所需外匯和國(guó)家 規(guī)定的匯率計(jì)算的， 現(xiàn)我國(guó)已統(tǒng)一匯率， 故在國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中不需調(diào) 整。機(jī)車車輛購置費(fèi)用與財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)時(shí)指標(biāo)相同，為 681234.0 萬元。則調(diào)整后投資總額為 2400826.9 萬元，為原財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)中投資總額 82.0%。3、1)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的計(jì)算大修理費(fèi)用： 計(jì)算方法與財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)相同， 但是由 于固定資產(chǎn)原值的調(diào)整，大修費(fèi)用也隨之改變，大修費(fèi)用為財(cái)務(wù) 評(píng)價(jià)中的估算指標(biāo)按 82.0%。2)建設(shè)期貸款在生產(chǎn)期的利息、運(yùn)營(yíng)稅金及附加、 所得稅等其他費(fèi)用屬于轉(zhuǎn)移支付費(fèi)用放在國(guó)民經(jīng)濟(jì)分析中不作為 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的一部分。3)運(yùn)營(yíng)總成本中的其他項(xiàng)目

49、一般不做調(diào)整。3.1.5.2 國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算本項(xiàng)目的凈效益根據(jù) “有項(xiàng)目”和“無項(xiàng)目”對(duì)比的原則來確定。 無項(xiàng)目時(shí)預(yù)測(cè)運(yùn)量由現(xiàn)有公路和鐵路來承擔(dān)； 有項(xiàng)目時(shí)預(yù)測(cè)運(yùn)量由新 建長(zhǎng)大干線來承擔(dān)。 以下各項(xiàng)效益均按正常營(yíng)運(yùn)年份為例計(jì)算， 其他 各年依次類推。1)直接效益：項(xiàng)目的直接效益為客運(yùn)收入和與客運(yùn)收入有關(guān)的其他收入。直接效益 =票價(jià) *客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 * ( 1+其他收入率)目前財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)采用的運(yùn)價(jià)考慮了旅客的支付意愿、 各種運(yùn)輸方式 的比價(jià)關(guān)系以及磁浮交通的實(shí)際成本等諸多因素， 已經(jīng)基本反映了磁 浮客運(yùn)的真實(shí)價(jià)值，故直接引入國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，不做調(diào)整。2) 間接效益1、新增地方就業(yè)機(jī)會(huì)及效益( B1

50、) : 新增地方就業(yè)機(jī)會(huì)主要體現(xiàn)在旅客聚散地為旅客服務(wù)的旅館、 餐 飲、娛樂、旅游等行業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)增加。就業(yè)機(jī)會(huì)與磁浮交通長(zhǎng)大干線上的客流量以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有關(guān)。隨著磁浮列車上旅客周轉(zhuǎn)量的增加， 計(jì)算中 2007 年-2020 年取 10000人， 2021 年-2032 年取 15000人。新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入取25000 元/ 年。地方就業(yè)效益 =地方就業(yè)人數(shù) * 新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈 增收入2007 年-2020 年地方就業(yè)效益 =25000萬元2021 年-2032 年地方就業(yè)效益 =37500萬元 2、旅客時(shí)間節(jié)約效益（ B2）：根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)有公路及鐵路滬杭間的旅行時(shí)

51、間均為 2 小時(shí)左右， 擬建磁懸浮的旅行時(shí)間為 0.5 小時(shí)，因此比既有交通工具火車和汽車 節(jié)約時(shí)間 1.5 小時(shí)。旅客的單位時(shí)間價(jià)值取該地區(qū)的加權(quán)平均收入計(jì)算。 上海市區(qū)人 均可支配收入為Ms,市區(qū)人口為Qs,農(nóng)民人均純收入為MSn,農(nóng)村人 口為Qn；杭州市區(qū)人均可支配收入為Ms,市區(qū)人口為Qs,農(nóng)民人均純收入為Mn,農(nóng)村人口為Qn；嘉興市區(qū)人均可支配收入為Ms,市區(qū)人口為QJs,農(nóng)民人均純收入為國(guó)民收入為Mn,農(nóng)村人口為Qn.加權(quán)平均收入 = （MSS*QSS+ MSN*QSN+ MHN*QHN+ MHN*QHN+ MJN*QJN+ MJN*QJN） / QZQZ= QSS+QSN+QHS

52、+QHN+QJS+QJN按照 2000 上海、杭州、嘉興三市主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，上海市區(qū)人口 1137萬人，人均可支配收入 11718元，農(nóng)村人口 185 萬人，農(nóng)民人 均純收入 5596元；杭州市區(qū)人口 179 萬人，人均可支配收入 9668元， 農(nóng)村人口 433 萬人，農(nóng)民人均純收入 4496元；嘉興市區(qū)人口 79萬人， 人均可支配收入 9338 元，農(nóng)村人口 232萬人，農(nóng)民人均純收入 4584 元。由此計(jì)算得出加權(quán)平均收入為 8797元，按年工作天數(shù) 300 天， 每天工作 8小時(shí)計(jì)算，人均小時(shí)加權(quán)收入為 3.7 元/ 小時(shí)。由于我國(guó) 經(jīng)濟(jì)以年 7%的速度增長(zhǎng)，因此運(yùn)營(yíng)期基年：人均小時(shí)加權(quán)平

53、均收入 =3.7* （1+7%）7=6.0 元/ 小時(shí) （1） 按正?？瓦\(yùn)量計(jì)算的節(jié)約效益（ B21） B21=1/2bTnQnpB2i按正常客運(yùn)量計(jì)算的旅客時(shí)間節(jié)約效益， 萬元/年;b旅客的單位時(shí)間價(jià)值（按人均國(guó)民收入計(jì)算），元/小時(shí);Tn節(jié)約的小時(shí)，小時(shí)/人；T；=Tw Ty（Tw,Ty分別為無項(xiàng)目和有項(xiàng)目 的旅客旅行時(shí)間）Qp正?？瓦\(yùn)量，萬人次/年。（2）按轉(zhuǎn)移客運(yùn)量計(jì)算的節(jié)約效益（B22）B2=1/2bTzQpB2按客運(yùn)量計(jì)算的旅客時(shí)間節(jié)約效益，萬元/年；b旅客的單位時(shí)間價(jià)值（按人均國(guó)民收入計(jì)算），元/小時(shí);Tn節(jié)約的小時(shí)，小時(shí)/人；T；=Tw Ty（Tw,Ty分別為無項(xiàng)目和有項(xiàng)目 的

54、旅客旅行時(shí)間）Qp正常客運(yùn)量，萬人次/年。所以旅客時(shí)間節(jié)約效益為：B2= B21+ B22磁浮交通長(zhǎng)大干線項(xiàng)目還有一些不可量化的間接效益，例如改善交通結(jié)構(gòu)，減少能耗，減少對(duì)城市的污染，減少交通事故，減少擁擠; 提高旅行舒適性，減輕乘座者的疲勞；促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善投 資環(huán)境等等，本文僅做定性描述，不做定量分析。間接效益估算表見附表 1-153.1.5.3國(guó)民經(jīng)濟(jì)盈利能力分析項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，按照以上效益和費(fèi)用數(shù)據(jù)，編制全部投資國(guó) 民經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用流量表， 全部投資國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用流量表見附表 1-16。計(jì)算出經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值指標(biāo)如下：（1）經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率：9.71%（2）經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值

55、（IS=12%）:全部投資為-370696.3萬元3.1.5.4國(guó)民經(jīng)濟(jì)不確定性分析項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)不確定性分析僅做敏感性分析。主要分析線路總投資、運(yùn)營(yíng)收入、運(yùn)營(yíng)成本發(fā)生變化時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率的影響程度，見下表:變動(dòng)百分 數(shù)-20%-10%0%10%20%總投資11.84%10.69%9.71%8.86%8.11%運(yùn)營(yíng)收入7.79%8.77%9.71%10.59%11.44%經(jīng)營(yíng)成本9.93%9.82%9.71%9.59%9.48%根據(jù)以上計(jì)算繪制出敏感性分析圖，見下圖益15.00%收10.00%部率內(nèi)5.00%濟(jì)0.00%經(jīng)全部投資經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率敏感度分析-20% -10% 0% 10% 20%

56、不確定因素變動(dòng)百分?jǐn)?shù)總投資運(yùn)營(yíng)收入一經(jīng)營(yíng)成本上述分析結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率對(duì)投資、運(yùn)營(yíng)收入敏感性大， 對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的敏感性小，在變動(dòng)范圍內(nèi)，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率均低于社會(huì) 折現(xiàn)率，說明本項(xiàng)目的抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱。3.1.6社會(huì)影響評(píng)價(jià)磁懸浮列車是世界上速度最快的地面交通工具，目前已經(jīng)達(dá)到了552km/h的速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒適安全的顯著 優(yōu)點(diǎn)，已引起世人的矚目，是一種可持續(xù)發(fā)展的“綠色交通工具” 但是對(duì)于磁懸浮建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)影響評(píng)價(jià)，目前尚無規(guī)范性的要求， 對(duì)于社會(huì)影響評(píng)價(jià)的內(nèi)容、含義認(rèn)識(shí)還不統(tǒng)一。本文試從促進(jìn)宏觀及 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)擴(kuò)散和增值效應(yīng)、國(guó)土資源開發(fā)、生態(tài)環(huán)境影響 等角度對(duì)其社會(huì)影響進(jìn)行闡述。3.1.6.1磁浮交通長(zhǎng)大干線社會(huì)評(píng)價(jià)的原則參照國(guó)家計(jì)委和建設(shè)部編發(fā)的投資項(xiàng)目社會(huì)評(píng)價(jià)方法，并結(jié)合本項(xiàng)目的特點(diǎn)來進(jìn)行。從社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和項(xiàng)目的具體目的以及項(xiàng)目的 影響空間、時(shí)間和對(duì)象出發(fā)，客觀地考察其有利影響和不利 影響。社會(huì)影響評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立從客觀性和現(xiàn)實(shí)性出發(fā)， 指標(biāo)反映了 項(xiàng)目確實(shí)產(chǎn)生的有意義的影響， 而且影響確實(shí)與受影響的對(duì)象存在利 害關(guān)系，并可能對(duì)項(xiàng)目的執(zhí)行和營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生有利影響和不利影響。3.1.6.2 有效配置資源和促進(jìn)經(jīng)