高原低氧區(qū)駕駛員處置判斷特性分析

1、高原低氧區(qū)駕駛員處置判斷特性分析摘要：道路交通事故的發(fā)生都與駕駛員及其駕駛特性直接相關(guān),這些事故通常是因?yàn)轳{駛員在駕駛過程中發(fā)生感知、處置判斷或操作差錯造成的。在高原低氧區(qū)，隨海拔高度增高，反應(yīng)時延長，說明駕駛員由較低海拔駕駛車輛進(jìn)入較高海拔高度后, 腦功能受到一定的影響。本文對紅其拉甫駕駛員處置判斷數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行了分析，研究駕駛員的高原低氧區(qū)駕駛員處置判斷特性,分析駕駛員自身感知、處置判斷及操作特性對道路交通安全的影響,提出切實(shí)可行的駕駛員安全管理對策,對于預(yù)防和控制駕駛員引發(fā)道路交通事故進(jìn)而改善道路交通安全嚴(yán)重狀況具有重要的理論意義與應(yīng)用價值。關(guān)鍵詞：駕駛特性；高原低氧區(qū)；處置判斷Study

2、 on characteristics and driving safety altitude hypoxia zone pilot disposal of judgmentAbstract: Road traffic accidents are related to the driver and driving characteristics directly, these accidents are usually caused by the occurrence of perception, in the process of driving or operating error dis

3、posal of judgment. In the hypoxia zone, with the altitude increased, reaction time prolonged. That the driver from the lower elevation drive vehicles into higher altitude, brain function affected. This paper analyzes the Khun jerab pass judgment driver disposal results. Driving characteristics of dr

4、ivers, analysis of the impact of driver 's perception, the disposal of judgement and operation characteristics of the road traffic safety, the driver safety management feasible countermeasures for the prevention and control of the driver, cause of traffic accidents, and improve the status of ser

5、ious road traffic safety has important theoretical significance and application value.Keywords:Drivincharacteristics；Hypoxia；Udgment and recation前言駕駛工作是一項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)工作,對駕駛員自身的生理和心理素質(zhì)均有較高的要求。駕駛員除具有健康的體魄外,還應(yīng)具有良好的心理素質(zhì)。在影響駕駛員行車安全的因素中,其自身的特質(zhì),如視力、注意品質(zhì)、觀測和判斷的能力等與交通安全緊密相關(guān)。此外,這些因素隨著車速的提高以及駕駛工作時間的長短發(fā)生變化,是一種動態(tài)變量。為提高

6、駕駛員的行車安全性,應(yīng)加大對駕駛員行車行為的控制和自身素質(zhì)的培訓(xùn)。1 駕駛員處置判斷特性國內(nèi)外現(xiàn)狀駕駛員處置判斷特性是駕駛員在信息處理過程中所表現(xiàn)出來的自身特性，研究駕駛員的駕駛處置判斷測評綜合評價問題，對于加強(qiáng)駕駛員安全管理有著重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。國外十分重視研究駕駛員的駕駛員處置判斷評價問題，通過對事故駕駛員的心理特征進(jìn)行調(diào)查，要求對職業(yè)駕駛員和事故駕駛員的駕駛處置判斷特性進(jìn)行檢測1。國外重視駕特性的研究，通過研究駕駛員連續(xù)駕駛時間與駕駛特性的關(guān)系，進(jìn)行駕駛服務(wù)時間改革2。我國在駕駛員處置判斷分析方面，還沒有全國性的統(tǒng)一要求，各地檢測的內(nèi)容、方法和評判標(biāo)準(zhǔn)也不一致。由于駕駛處置判斷各測評

7、指標(biāo)間具有一定的相關(guān)性，選擇恰當(dāng)?shù)臏y評指標(biāo)與分析方法，直接決定了評價分析的可靠與準(zhǔn)確性3。2 高原低氧區(qū)對駕駛員的影響高原低氧時，腦是首先受影響的器官之一。腦功能的障礙不僅使腦力勞動能力下降,也對機(jī)體其它系統(tǒng)的適應(yīng)過程產(chǎn)生一定的影響。對大腦缺氧情況的檢查可作為衡量整個機(jī)體缺氧耐受性的重要指標(biāo)。反應(yīng)時測定是研究中樞神經(jīng)系統(tǒng)機(jī)能狀態(tài)的一種方法在高原醫(yī)學(xué)研究中已有所應(yīng)用。駕駛員階梯登高后, 隨著海拔高度增加,反應(yīng)時延長，但進(jìn)入一定高度后繼續(xù)登高,反應(yīng)時有延長改變,但無明顯差異。駕駛員在更高海拔高度其腦功能仍處于低氧影響之中討論高原低氧對機(jī)體的影響極廣,其中對中樞神經(jīng)系統(tǒng)的作用更為明顯,尤其是大腦皮質(zhì)

8、對低氧更敏感, 因此,神經(jīng)系統(tǒng)癥狀出現(xiàn)最早。反應(yīng)時測試是研究神經(jīng)系統(tǒng)機(jī)能狀態(tài)的一種客觀方法,而且無創(chuàng)傷,重復(fù)性好,使用方便。在高原醫(yī)學(xué)研究中已有所應(yīng)用。駕駛工作要求駕駛員在駕駛車輛時精力集中,對路況變化及突發(fā)事件做出迅速正確的反應(yīng)。故國內(nèi)外在駕駛員的選擇考核中,反應(yīng)時測定是一重要的參考項(xiàng)目。反應(yīng)時測試檢測駕駛員進(jìn)入高原不同海拔反應(yīng)時的改變,觀察高原低氧對駕駛員的腦力活動影響有重要的意義。有文獻(xiàn)指出4,從海拔4000m高度起,人的注意力開始發(fā)生障礙,表現(xiàn)為注意力煥散,隨著海拔高度增加,腦活動能力減退。測試結(jié)果表明,駕駛員2260m2500m海拔進(jìn)入3600m3800m海拔和4800m5000m海

9、拔高度后,反應(yīng)時明顯延長,說明駕駛員在高原低氧環(huán)境中中樞神經(jīng)機(jī)能狀態(tài)障礙已有所表現(xiàn)。3 駕駛員的處置判斷與行車安全駕駛員的判斷力,就是駕駛員對駕駛中收集到的信息,經(jīng)過正確分析后做出判斷的能力。一般來說駕駛員的判斷有四種情況:一是在正確分析信息的基礎(chǔ)上,判斷的又快又準(zhǔn)；二是分析信息有偏差,忽左忽右,想急速開過去又想立即停下車,致使判斷猶豫不決；三是分析信息遲后,判斷失時致使動作措施不及；四是分析信息不正確,判斷錯誤。判斷的目的是采取相應(yīng)的駕駛動作,也就是駕駛員的大腦通過對外界瞬變的信息進(jìn)行分析,作出正確判斷后,再反饋給大腦對駕駛員的肢體發(fā)出動作指令。駕駛員的主要動作是操縱方向盤、變速桿、制動踏板

10、和油門踏板以及轉(zhuǎn)向開關(guān)等,使汽車適時的轉(zhuǎn)向、制動、起步、加速或減速。3.1 判斷與安全行車駕駛員要根據(jù)觀察到的情況,判斷前后來車的速度、距離、動向、行車動態(tài)和自己的車輛狀況等,然后決定自己是否調(diào)整與前車的行車間距及車速,或者超車、當(dāng)車速改變時,駕駛員主觀感覺到的速度變化總比實(shí)際速度變化大,而且隨著車速的增加,判斷的誤差也越來越大。是汽車駕駛員在車速來不及采取防范措施,易發(fā)生交通事故。觀察距離是指在標(biāo)準(zhǔn)行駛條件下( 晴天、干燥路面),勻速行駛,從汽車到觀察中心的距離,等于汽車在12s內(nèi)所通過的路程,車速愈快,觀察距離愈遠(yuǎn),為觀察和估計(jì)危險目標(biāo)的特征,并為采取防范措施留有余地,當(dāng)遇到危險情況時,緊

11、急制動的停車距離將超過表中的觀察距離。3.2 車速判斷誤差如果以80km/h的速度在一般公路上行駛,因?yàn)橛衅渌械能囕v、非機(jī)動車作比較,駕駛員會覺得很快,但在高速公路上以同樣的車速行駛,就不會覺得快。這是因?yàn)楦咚俟返缆穼掗?缺少速度較慢的對比參照物,而且其他車輛的速度也很高。再加上隨著車速的增加對駕駛員視覺機(jī)能影響加大,將使駕駛員在車速判斷上產(chǎn)生誤差,特別在高速長距離行駛時,更是如此。即首先讓駕駛員以車速表指示為準(zhǔn),將車速提高到某一規(guī)定值,然后要求駕駛員立即憑自己的主觀感覺, 將車速減小到當(dāng)前車速的一半100km/h,行駛不同距離的條件下,主觀判斷減速至車速60km/h時的實(shí)際車速。高速行

12、駛之后,駕駛員估計(jì)的車速比實(shí)際車速要低,而且高速行駛時間越長,估計(jì)的誤差也越大。由于車速判斷誤差的影響,當(dāng)駕駛員由一般道路剛剛駛?cè)敫咚俟窌r,感覺到車速增加明顯、行駛速度很快,但連續(xù)行駛一段時間后,速度感逐漸減弱,在超車或剛駛離高速公路,如果駕駛員沒有利用車速表確認(rèn)實(shí)際車速,常常因速度判斷誤差而導(dǎo)致交通事故駕駛員判斷的車間距離比實(shí)際的距離要小,而且隨著車速的提高,判斷的誤差將進(jìn)一步增大。駕駛員保持的行車間距比應(yīng)該保持的間距要小,而且隨著車速的提高,保持的行車間距將更小。這在高速公路行車是十分危險的,因?yàn)樵谲囁佥^高時,如果行車間距不合適,遇到緊急情況,即使駕駛員反應(yīng)迅速、動作及時,也難避免車輛相

13、撞。這也是高速公路多發(fā)生追尾相撞的主要原因。3.3 行車間距判斷誤差與視覺特性在高速公路行車中,保持一定的行車間距是安全的重要保證,但駕駛員對車間距離的判斷同樣會出現(xiàn)誤差,這主要是由于高速公路道路寬敞,對距離的判斷準(zhǔn)確性下降；另一方面,隨著車速的增加,駕駛員的視力變低、視野變窄,將對判斷的準(zhǔn)確性產(chǎn)生更大的影響。為對駕駛員車輛之間車頭間距判斷的試驗(yàn)結(jié)果。注視點(diǎn)越向前方,視野越狹窄,結(jié)果駕駛員的目光變成管視。由于刺激單調(diào),駕駛員仿佛處于被催眠的狀態(tài),很容易疲勞甚至打瞌睡。在高速公路上行車,疲勞是安全的一大危害。駕駛員在行車過程中時時處處都少不了判斷。只要某一判斷失誤就很可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。駕駛員的判

14、斷包括對自身、對道路、對車輛等等的判斷。對自身狀況判斷錯誤有許多情況，駕駛員酒后駕駛，駕駛員夜間長途行車，已疲憊不堪，頭腦昏昏欲睡，繼續(xù)開車，其實(shí)已疲勞過度。也有初學(xué)開車的人，技術(shù)還不熟練，覺得自己已能把車開走，就是學(xué)會開車了。以上種種都是駕駛員對自身狀況的錯誤判斷。對道路判斷錯誤也會造成事故。對行人動態(tài)判斷錯誤引起的比較常見。駕駛員行駛中發(fā)現(xiàn)前方的100m處有行人橫穿馬路。駕駛員當(dāng)即鳴號，企圖從行人身后通過。但行人聽到汽車鳴號反而轉(zhuǎn)身返回，正好與汽車撞上，造成重傷送醫(yī)院后死亡。因?yàn)檫@位行人是老人，聽到汽車鳴號不是跑幾步通過而是轉(zhuǎn)身返回。由于判斷錯誤而造成的交通事故常有發(fā)生，因此，所有機(jī)動車駕

15、駛員都應(yīng)注意在學(xué)習(xí)和實(shí)踐過程中培養(yǎng)、提高自己的判斷能力，力求時時處處作出正確判斷。只有這樣，才能確保行車安全。隨著社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通道路的建設(shè)也日新月異，車輛增多，交通發(fā)達(dá)，為道路交通的安全管理提出了更高的要求。在這種嚴(yán)重局面和復(fù)雜情況面前，客觀上迫切需要有一支技術(shù)過硬、思想素質(zhì)很強(qiáng)的專業(yè)駕駛員隊(duì)伍。但伴隨而來的道路交通多樣化、復(fù)雜化也給駕駛員的心理增加了很大的壓力。在涉及行車安全的諸多因素中，人的因素起主要作用，在人的因素中，駕駛員的心理素質(zhì)又是非常重要的因素，因此，優(yōu)化駕駛員的心理素質(zhì)，消除消極的心理行為，對預(yù)防車輛事故，保證行車安全具有重要意義。4 駕駛員心里對處置判斷的影響及行車

16、安全4.1 長時間行車會使駕駛員產(chǎn)生疲勞和厭倦心理當(dāng)駕駛員在執(zhí)行行車任務(wù)的過程中，長時間應(yīng)付不測事態(tài)和急速變化的環(huán)境，其精力始終處于高度集中狀態(tài)，會自然表現(xiàn)出積極的適度緊張情緒，心理素質(zhì)就會發(fā)生明顯的變化，正是在這種適度緊張的心理下進(jìn)行長時間或長距離駕駛車輛時，影響最大的是與駕駛員直接有關(guān)系的身體機(jī)能和心臟活動能力，造成生理和心理失調(diào)，在這種不良心理狀態(tài)下行車首先會使駕駛員頭腦不清醒，反應(yīng)遲鈍，注意力不集中，不能準(zhǔn)確判斷和迅速處置各種異常情況；其次是四肢酸懶，哈欠連天，動作的準(zhǔn)確率明顯下降，行動遲緩，手腳不聽使喚；再次是情緒低沉，煩躁不安，對自己所從事的工作有厭倦心理，心理情緒常常不能在正常運(yùn)

17、行狀態(tài)下。4.2 行車中遇到各種情況會引起駕駛員恐慌和焦躁心理駕駛員在日常生活中難免會遇到一些不順心的事情，心情也會隨之發(fā)生變化，特別是在行車時，駕駛員要受到外界的，人為的和出乎意料的各種因素的影響，這些因素會使駕駛員心理發(fā)生變化。車內(nèi)環(huán)境變化會引起駕駛員情緒不穩(wěn)定；道路平坦會誘發(fā)駕駛員駕駛單調(diào)形成道路催眠；彎曲道路由于車輛連續(xù)轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生厭煩心情；車輛擁擠和堵車會使駕駛員產(chǎn)生急躁情緒；遇交通事故會使駕駛員產(chǎn)生恐慌心理。由于各類心理的重復(fù)出現(xiàn)會誘發(fā)駕駛員心理反映的嚴(yán)重改變，出現(xiàn)急躁、松懈、麻痹、驕傲、自卑、精神過分緊張心理，這些心理在駕駛員面對實(shí)際或想象中的危險時會產(chǎn)生不同的情感，在這種不合理的情

18、感支配下如果碰見不順心的事，有的駕駛員沉不住氣，心浮氣躁，干事舉止失措，不顧前因后果，開賭氣車、拼命車，具有這種心理往往使駕駛員的手和眼不能敏捷地配合，達(dá)到眼明手快，導(dǎo)致駕駛操作容易失誤。5 駕駛員的處置判斷原則駕駛員在行車過程中，面臨的客觀事物是十分紛繁多樣的有著十分廣闊的判斷領(lǐng)域。駕駛員不可能對所有的事物都十分清楚地感知也不可能對所有事物都作出反映。而只能選擇其中的步數(shù)事物作出反映對這些事物知覺得格外清晰，稱為知覺的對象而對其余事物則知覺得比較模糊，稱為知覺的背景知覺的對象，形象清楚、鮮明，好像突出在背景的前面它的后面變得模期不清。駕駛員駕車在路上行駛應(yīng)該遵循原則5.1 時空接近性原則凡是

19、在時間上和空間上和自己駕駛的車輛接近的一切事物都要成為駕駛員處置判斷的對象，駕駛員要對這一切事物保持清晰的知覺，使它成為視野的清晰區(qū)，才能避免和這些事物在時間上和空間上發(fā)生沖突而造成變通事故。譬如對向來車越來越近，對向來車就成為知覺的對象，同時還要附帶知覺近距離前后、左右的其他障礙物，如果此段道路寬問，就可以采取相兩的時間，經(jīng)過不同空間的辦法，和對向車進(jìn)行交會，如果此段道路狹窄，估計(jì)兩車交會橫向距離不夠，則可以采取不同的時間經(jīng)過相同空間的辦法，降低車速讓對向車先通過，自己的車再通過的辦法來解決時空的沖突。那么，時空接近性原則的距離界限的簡單的計(jì)算辦法可以汽車在一定的路面和速度的實(shí)際制動停車距離

20、以10m即得出知覺對象的距離。汽車在干瀝青和混凝土路面上以4Okmh的速度行駛，實(shí)際制動距離為7.9m，那么7.9×l0=79m，即70m內(nèi)道路上及道路近旁一切事物都要成為處置判斷的對象。5.2 對象運(yùn)動性原則凡是運(yùn)動的事物要比靜止的事物優(yōu)先成為處置判斷的對象因?yàn)檫\(yùn)動的事物。無論是行駛中的機(jī)動車或非機(jī)動車或者正在行走中的行人，都有決定自身運(yùn)行方向和速度的特點(diǎn)。這些運(yùn)動事物問也可能相互形成沖突運(yùn)動的事物發(fā)展情況，比較難以把握，如果他們按規(guī)定的路線正常行駛，一般來說，造成事故的可能性較小，但萬一發(fā)生異常情況，則造成事故的危險性很大。如正在行駛的機(jī)動車有制動失效和駕駛員打錯方向的可能正行走

21、的行人，有突然橫穿道路的可能兩輛并行的自行車有相互沖撞而摔倒的可能等。因此，駕駛員要把在道路上運(yùn)行的事物首先當(dāng)成知覺的對象，并保持高度警覺。道路上靜止的事物，只是固定在道路的一定范圍內(nèi)，有些自身是不會運(yùn)動的。如堆放在修路地段路路邊的沙石有些雖能自身運(yùn)動，但處在相對靜止的狀態(tài)，如靠路邊站立的人或牲畜不給予一定的刺激不會突然行動起來。對它們的處置判斷，相對于運(yùn)動的事物來說可以放在次要的地位。5.3 對象突變性原則交通事故往往發(fā)生在事物突變的時刻，因此，駕駛員要把突變性事物優(yōu)先當(dāng)成處置判斷的對象。在道路交通中突變性的因素是很多的。主要有道路因素的突變性。如駕駛員駕駛車輛在道路上行駛，道路突然由寬變窄

22、、突然變彎道、突遇到高坡、突然為坑洼、突然為橋梁、車輛進(jìn)入隧道時光線突然由明變暗等其他機(jī)動車的突變性，如同向前面行駛的車輛突然停車、突然改變行使方向后方車輛突然超車等行人和自行車的突變性。如突然摔倒、突然轉(zhuǎn)彎、突然橫越、突然竄出等大型牲畜的突變性。如突然站停、突然狂奔等。這些突變性的事物都要首先當(dāng)成處置判斷對以便采取應(yīng)變措施。5.4 對象觀察性原則道路中復(fù)雜的對象變化大沖突點(diǎn)交織點(diǎn)多險情多，駕駛員一定要提前把這些事物當(dāng)成處置判斷的對象。如城市繁華的街道有的畫有快、慢兩種道的標(biāo)線，機(jī)動車在快車道行駛。非機(jī)動車在慢車道行駛也有的道路不分快慢車道，形成各種機(jī)動車與自行車、三輪車等非機(jī)動車混合行駛；行

23、人多造成交通擁擠。在縣城集鎮(zhèn)，街巷狹窄，行人缺乏遵守交通規(guī)則的習(xí)慣。城市和集鎮(zhèn)新奇性刺激多。如商店、廣告、攤販、紅綠燈等容易分散駕駛員注意力，駕駛員必須把知覺對象集中在行車的各種障礙上，機(jī)動靈活地駕駛車輛前進(jìn)。在通過鐵道口、隧道、橋粱時一定要遵守有關(guān)的交通規(guī)則，細(xì)心觀察信號交通標(biāo)志及對向來車和路面、橋面等情況,謹(jǐn)慎駕駛，小心通過。在傍山陵路行車，要著重知覺靠山一邊的路面，沿靠山一側(cè)行駛。隨時注意對向來車，及早考慮會車條件。在急轉(zhuǎn)彎路段行車，必須提前減速，沿道路外側(cè)緩慢行駛，轉(zhuǎn)向時機(jī)應(yīng)適當(dāng)推遲。車輛通過交叉路口時，由于進(jìn)出交叉路口的車輛，行駛方向不同，當(dāng)行駛方向相互交叉可能產(chǎn)生碰撞，形成沖突點(diǎn)當(dāng)

24、車輛從不同方向駛向同一方向或成銳角相交時。也可能產(chǎn)生碰撞，形成交織點(diǎn)。因此要求駕駛員認(rèn)真觀察，對可能發(fā)現(xiàn)的障礙優(yōu)先判斷。總之，駕駛員一定要把道路交通中復(fù)雜的事物當(dāng)成為處置判斷的對象。5.5 對象理解性原則駕駛員在知覺道路中各種對象時，同時也在理解這些對象，因?yàn)榈缆飞系慕^大部分的事物是處于動態(tài)的，道路本身雖處在相對靜止?fàn)顟B(tài)，但由于車輛在運(yùn)動，道路也在作相對運(yùn)動，道路上的各種情況是在不斷變化的。駕駛員對處置判斷對象的理解，主要理解知覺對象，運(yùn)動變化趨向做出正確的判斷。以便針對這種趨向，采取準(zhǔn)確的駕駛動作。駕駛員對處置對象的理解一般是快速的直接理解，并準(zhǔn)確地迅速地作出相應(yīng)的駕駛動作，這一過程幾乎是自

25、動性的。駕駛員對知覺對象的理解首先受自身的知識經(jīng)驗(yàn)的影響知識、經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員對知覺對象能作出準(zhǔn)確的快速的理解；知識經(jīng)驗(yàn)少的駕駛員，則理解的準(zhǔn)確性要差，理解的速度要慢另一方面受定視力的影響，定勢就是一種事先的心理準(zhǔn)備狀態(tài)，就是對處置判斷對象的一種超前注意。它制約駕駛員對處置判斷對理解的準(zhǔn)確性。5.6 對象和背景變化的原則道路上行駛駕駛員處置判斷的對象背景是處在不斷變化中的。當(dāng)安全地通過已經(jīng)處置判斷的對象后，這些對象就成為背景，前面新的信息、新的事物就成為新的知覺對象，再安全地通過這些對象后，這些新對象又成為背景。如此循環(huán)往復(fù)直到安全行駛到目的地為止。6 檢測結(jié)果與分析高原公路特殊的道路交通條件

26、，使駕駛員產(chǎn)生了各種不適應(yīng)駕駛車輛的生理和心理變化，因而導(dǎo)致高原低氧區(qū)公路95的交通事故是由駕駛員的因素引起的。以下是紅其拉甫的試驗(yàn)數(shù)據(jù)：表5-1 處置判斷總和處置判斷(總和)標(biāo)準(zhǔn)化處置判斷(總和)標(biāo)準(zhǔn)化6001140.91525680.076191140.91525740.141411171.01786760.164941191.09259780.189471221.21569790.202131231.26800.215051261.40425870.313951261.40425880.329411261.40425900.361451271.45652920.395061311.690

27、48960.467531463.185191000.547951473.346151040.637681544.947371040.637681565.647061090.765631731110.82258在表5-1中可得處置判斷max=173，min=60，通過簡單的值的計(jì)算得到：處置判斷的平均值為109.6061，方差為738.2388，標(biāo)準(zhǔn)差為27.17055。為了將數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，將處置判斷錯誤次數(shù)劃分為數(shù)據(jù)段從60開始，以10次為一個數(shù)據(jù)段就，將其劃分為9個數(shù)據(jù)段。圖5-3 處置判斷錯誤次數(shù)的百分比在處置判斷錯誤次數(shù)的百分比大多集中在70120，處置判斷錯誤次數(shù)在60120雖有波動但

28、是總體呈上升狀態(tài)，在120達(dá)到峰值，達(dá)到峰值后處置判斷錯誤次數(shù)百分比在迅速下降然后大約在3至6浮動。表5-4 處置判斷與年齡、駕齡、駕駛時間、學(xué)歷處置判斷平均值方差年齡/歲3097493040113.75662.44050102840.7750117487.6駕齡/年590.4463.04510118.375503.71015106.71229.91520125.67578.5620111.25733.4駕駛時間/h1122.51128.7513107.15640.335104.520.255110.7879.1學(xué)歷小學(xué)1040初中102.8718.56中專123.31461.6高中119.8

29、930.96大專102418.67大學(xué)109.6510.84圖5-5處置判斷與年齡年齡對駕駛員的處置判斷有顯著影響。在很高水平上，30歲以下處置判斷力水平是最好的；4050歲的注意力水平主要處于較高水平和中等水平；在較低水平上，50歲以上的駕駛員最高。從調(diào)查結(jié)果來看，年齡在3040歲之間的機(jī)動車駕駛員的處置判斷錯誤水平明顯高于4050的機(jī)動車駕駛員。相關(guān)研究表明10，處置判斷在年齡上存在差異，年齡對駕駛員的視覺選擇性注意有顯著影響，隨著年齡的增加，駕駛員完成視覺選擇性注意作業(yè)的時間增長，正確率降低，而4050歲則是駕駛員視覺選擇性注意速度和準(zhǔn)確性下降的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。中年人的注意選擇能力有顯著的衰退表

30、現(xiàn)。由于各種研究對年齡的劃分標(biāo)準(zhǔn)不同，所得結(jié)論也略有差異。50歲以上的機(jī)動車駕駛員處置判斷低于其他年齡段以下的機(jī)動車駕駛員，其主要原因可能也是由于50歲以上的機(jī)動車駕駛員的注意選擇能力的降低造成的。對于30歲以下的機(jī)動車駕駛員的注意力水平低于3040歲的機(jī)動車駕駛員，其影響因素可能很復(fù)雜，還需做更進(jìn)一步的研究。但我國及國外的統(tǒng)計(jì)資料表明，年齡為30歲以下的汽車駕駛員事故率最高，這一點(diǎn)可能也與此年齡段較低的注意力水平有著密切的關(guān)系。圖5-6處置判斷與駕齡由圖5-6表可分析出，1015以上駕齡的機(jī)動車駕駛員處置判斷錯誤數(shù)顯著高于其它駕齡的駕駛員，一年以下駕齡的機(jī)動車駕駛員的處置判斷錯誤次數(shù)是最低的

31、。駕駛員不僅要有高水平的駕駛技能，而且要對車況、路況、交通環(huán)境、交通法規(guī)等做到心中有數(shù)。對于駕齡很短的新手來說，要想在外界復(fù)雜的環(huán)境下表現(xiàn)出高水平的注意品質(zhì)是比較困難的。個體在某方面的知識經(jīng)驗(yàn)越豐富，他在這方面的注意廣度也越大；個體對當(dāng)前從事的活動越熟練，他在這方面的注意分配能力也越強(qiáng)。對于大多數(shù)機(jī)動車駕駛員來說，駕齡越長，對機(jī)動車駕駛活動的經(jīng)驗(yàn)越豐富、駕駛技能也越熟練，那么其注意水平越高；反之，則注意水平越低。駕齡時間越短，其注意水平會更低一些，相關(guān)的研究也表明事故駕駛員比無事故駕駛員的注意范圍小，注意轉(zhuǎn)移分配的能力差并且注意力不易集中。圖5-7處置判斷與駕駛時間由圖5-7，同一連續(xù)駕駛時間

32、下，駕駛員駕駛時間段的處置判斷錯誤次數(shù)也不同。依據(jù)表的分析結(jié)果，在駕駛員連續(xù)駕駛5h之內(nèi)時，駕駛員的駕駛處置判斷錯誤次數(shù)處依次下降；隨著連續(xù)駕駛時間的增加，當(dāng)達(dá)到5時，駕駛員處置判斷錯誤次數(shù)上升。長時間行車會使駕駛員產(chǎn)生疲勞和厭倦心理。當(dāng)駕駛員在執(zhí)行行車任務(wù)的過程中，長時間應(yīng)付不測事態(tài)和急速變化的環(huán)境，其精力始終處于高度集中狀態(tài)，會自然表現(xiàn)出積極的適度緊張情緒，心理素質(zhì)就會發(fā)生明顯的變化，正是在這種適度緊張的心理下進(jìn)行長時間或長距離駕駛車輛時，影響最大的是與駕駛員直接有關(guān)系的身體機(jī)能和心臟活動能力，造成生理和心理失調(diào)，在這種不良心理狀態(tài)下行車首先會使駕駛員頭腦不清醒，反應(yīng)遲鈍，注意力不集中，不能準(zhǔn)確判斷和迅速處置各種異常情況。圖5-8處置判斷與學(xué)歷不同文化程度駕駛員處置判斷也有所差異，學(xué)歷為小學(xué)，初中，大專，大學(xué)的駕駛員處置判斷錯誤次基本保持在105左右，而學(xué)歷為高中和中專的駕駛員處置判斷錯誤次數(shù)較高。7 結(jié)論在高原低氧區(qū)駕駛員