濟南市公交出行時間影響因素分析

1、濟南市公交出行時間影響因素分析摘要：優(yōu)先發(fā)展公交事業(yè)成為避免道路擁堵的有效手段之一。隨著城市生活節(jié)奏的加快，居民在出行決策前及出行過程中，時間因素成為他們要考慮的首要問題，所以要發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略的核心是公交出行的時間耗費問題。本文從出行者角度出發(fā)，通過調(diào)查問卷方式對公交出行時間的具體影響因素進行了打分，然后利用層次分析法對各因素進行計算分析，得出各因素的重要性權(quán)值，進而獲得了影響公交出行時間因素的排序，并基于此對縮短出行時間、優(yōu)化城市公交提出了具體建議。關鍵詞：公交出行 時間消耗 影響因素 層次分析法Analysis of the Influencing Factors of the Urba

2、n Public Transport In JinanAbstract: How to develop the urban public transit for priority is an effective method to avoid road congestion in Jinan. When people decide the trip, the first factor that they think of is the total travel time.With the speeding up of the pace of life in the city, So the f

3、irst and key question we should settle is the travel time if we want to develop the urban public transit for priority with the speeding up of the pace of life in the city. In this paper, we designed a questionnaire and asked the respondents to rate every factors that affect the bus travel time from

4、the perspective of travelers. And then the Analytic Hierarchy Process was used to calculate and analyze various factors and the importance weights were obtained respectively. Based on this, some reasonable suggestions to shorten bus travel time were presented at the end. Key words: Public Transit; T

5、ime Consume; Influence Factors; Analytic Hierarchy Process引言 2005年，國務院聯(lián)合六部委頒布了“公交優(yōu)先”的政策，但到目前為止，實施效果并不盡人意。對于山東省省會城市濟南市來說，其本身人口密度大，加上居民生活水平的提高，私家車數(shù)量迅猛增長，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重。而公交服務水平相對較低，車速慢，運行時間過長，導致大多數(shù)人放棄選擇乘坐公交車出行。因此，對于如何縮短公交車出行時間，提高公交服務水平的問題已十分迫切?；诖耍疚膹某鲂姓呓嵌瘸霭l(fā)，通過對公交車出行時間影響因素的分析，以增加濟南公交的吸引力，減少對有效道路資源的浪費，提高節(jié)能減

6、排的效率，減少環(huán)境污染，走可持續(xù)發(fā)展道路。本文首先將公交出行時間分為四部分：步行銜接時間、等待時間、換乘時間、在途運行時間，并對這四部分進行了界定。然后分別找出影響各部分的因素，通過調(diào)查問卷方式對各因素相對于上層目標的重要性進行打分。由于打分得到的結(jié)果是序數(shù)，不能直接用“個體/總體”的方法求取各因素相對于總目標的重要性權(quán)值，所以本文利用層次分析法來獲得各因素相對于總目標的重要性權(quán)值。最后根據(jù)各因素的重要性對日照市優(yōu)先發(fā)展公交提出合理化建議。1 研究背景1.1 濟南市公交現(xiàn)狀目前濟南市的公共交通線路共有200余條，濟南市的公交線路按照運營區(qū)域劃分可分為市區(qū)線路、近郊線路及遠郊線路三類 ，濟南市轄

7、區(qū)公共交通客運（即市區(qū)線路）、客車出租等業(yè)務由濟南市公共交通總公司運營。本文所研究的公交出行時間選擇的研究范圍屬于濟南市轄區(qū)公共交通客運，即市內(nèi)短途公交運輸部分。其中的公交出行是指在一次出行中，出行的方式為公交車方式的出行。 濟南市公交年運營里程達3億公里，客運量達到8億人次，線路長度3300余公里，日均運送乘客240萬人次。濟南市以10開頭的公交車，均為濟南市重要的公共交通線路，客流量大，運營時間長。目前濟南市無軌電車系統(tǒng)共有4條線路（101路104路），主要在市區(qū)東西方向主干道上承擔大客流的運輸任務。101路、102路、103路三條線路均經(jīng)過濟南市中心區(qū)。其中102路配車60余輛，高峰時期

8、平均間隔1分多鐘，被譽為“濟南公交第一線”。其日均客運量僅次于濟南快速公交1號線，位居濟南市所有公交線路的第二位。現(xiàn)有公交發(fā)車頻率由4到30分鐘不等。最為繁忙的是經(jīng)過市中心的102路，發(fā)車頻率最高，平均4-6分鐘一班。乘客比較少的線路則是30分鐘的發(fā)車頻率。101路為另一條沿主干道東西向穿越市區(qū)的線路，配車五十余輛。103路、104路為由市區(qū)東、西部住宅區(qū)向城市中心商業(yè)區(qū)輸送乘客的半徑線路。 現(xiàn)行的公交車輛的行駛速度大都在15km/h-20km/h，公交司機們普遍反映因路況等原因很難提高公交車速度。目前濟南市內(nèi)公交站點平均間距為500米。 1.2 公交研究現(xiàn)狀 城市公交運行時間中存在

9、很多不確定因素，現(xiàn)有的出行時間模型還不能充分反映實際的交通狀況。國內(nèi)目前對城市公交出行時間的研究較少，濟南市人口多，公共交通壓力大，有關公交出行時間的研究更是一片空白1。 泰安市公路局趙強，黃詩敏等從乘客的角度出發(fā)深入分析了各個因素對公交出行的重要影響，運用主成分分析等方法得出了城市公共交通系統(tǒng)綜合評價指標體系，并提出改善公交出行時耗的發(fā)展對策2。 北京交通大學林震，楊浩通過Logistic方程描述了公共交通與私人交通這對基本矛盾的演化過程，建立了優(yōu)化的公共私人交通發(fā)展程度的動態(tài)平衡，提出了優(yōu)化的城市交通結(jié)構(gòu)模型 3。長安大學李敏通過對綠波控制系統(tǒng)的研究得出了通過優(yōu)化城市信號系統(tǒng)來改善交通現(xiàn)狀

10、，并取得了一定實踐成果4。大連工業(yè)大學邵慧燕則通過運用層次分析法，得出了基于層次分析法的公交查詢模型5。另有少量學術(shù)專著通過分析城市公交網(wǎng)絡的各種實體數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)，建立了基于GIS的公交網(wǎng)絡信息數(shù)據(jù)庫，利用GIS空間分析與決策功能，分析研究乘客公交出行時間鏈，采用Logit反推模型，回歸計算出公交出行時間鏈各部分的權(quán)重值6。 2.研究方法及模型建立2.1 方法介紹層次分析法(Analytic Hierarchy Process 簡稱AHP 法) 是美國運籌學家薩迪(T. L. Satty) 于20 世紀70 年代提出的,它是處理多目標、多準則、多因素、多層次的復雜問題，進行決策分析、綜合評價

11、的一種簡單、實用而有效的方法，是一種定性和定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法。2.2模型建立根據(jù)APH法的思想，本文將公交出行時間的影響因素分為四部分：步行銜接時間、等待時間、換乘時間、在途運行時間。對四部分組成時間的界定如下：步行銜接時間是指從出發(fā)地步行到站點所需要的時間；等待時間是指在站點等待公交車到來時所消耗的時間；換乘時間則是指需要換乘時從前一輛公交車下車直等到需要換乘的那班車到達所耗費的時間；在途運行時間則指從上車、車輛開始行駛直到到達目的站點期間在公交車上所耗費的時間。各部分的具體影響因素按順序分別為：站點間距；發(fā)車頻率、換乘次數(shù)；發(fā)車頻率、換乘次數(shù)；行駛速度、路況、繞行、與目的地的距離

12、、?？繒r間延誤。根據(jù)以上因素及時間分類，建立公交出行時間結(jié)構(gòu)模型如下：方案層目標層公交出行時間步行銜接時間等待時間換乘時間在途運行時間路況繞行與目的地距離停靠時間延誤行駛速度換乘次數(shù)發(fā)車頻率站點間距準則層2.3層次排序及一致性檢驗23.1構(gòu)造準則層對目標層的成對比較陣，進行一致性檢驗并求權(quán)向量對準則層的四個因素進行兩兩比較（相對準則層而言），比較結(jié)果為 11/61/51/31/612231/21131/211于是可得成對比較陣為A=經(jīng)計算可得A的最大特征值為4，所以A是一致陣。利用和法可求得權(quán)向量W=構(gòu)造方案層對準則層各因素的成對比較陣，進行一致性檢驗并求各相應的權(quán)向量 對方案層的因素相對于準

13、則層的每個因素進行兩兩比較，比較結(jié)果為針對步行銜接時間：1針對等待時間： 11.3450.7431 針對換乘時間： 11.3450.7431針對在途運行時間：10.6560.8701.0380.9211.57511.3261.5821.4051.1500.75411.1931.0600.9640.6320.83810.8881.0850.7120.9441.1261可得方案層的因素對于準則層的每個準則的成對比較陣為= 1 = 對于上述每個矩陣進行一致性檢驗并求相應的權(quán)向量：對于：最大特征值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量對于：最大特征值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量對于：最大特征

14、值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量對于：最大特征值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量求各因素的綜合得分用( , , , , , , , )表示方案層中的8個因素在目標層中所占的比例，則有( , , , , , , , )=( , , , ) W即=所以因素的得分為0.077，因素的得分為0.398，因素3的得分為0.295，因素4得分為0.044，因素5得分為0.067，因素6得分為0.051，因素7得分為0.042，因素8得分為0.048.3.調(diào)查問卷設計 為了層次分析法的要求，我們首先對最底層各個因素之間的相對重要性進行打分。為了獲得濟南市廣大公交出行者的意見，我們采取調(diào)查問卷的

15、方式。為了更快捷地得到準確的數(shù)據(jù)，我們將所有因素之間的相對重要性利用打分的形式而獲得，并單獨命為一題，采取表格的形式，更加簡單易懂。能讓被調(diào)查者更加明白問題從而給出真實的分數(shù)。 由于考慮到廣大出行者的時間問題，因此我們的問卷設置得更加簡明，多為選項題，可以將時間組成作為直接選項，最后統(tǒng)計出各部分的被選擇頻率，將頻率在總和中所占的比重兩兩相比取比值作為兩因素的相對重要性分數(shù)。另一部分，由于在層次分析法的公交出行時間結(jié)構(gòu)模型中，方案層中備選方案復雜，同時又需要考慮各個選項之間的相對重要性程度。所以此時的打分不能像前一部分那樣簡單的以統(tǒng)計得到的被選擇頻率作為打分依據(jù)。所以對影響因素的打分作為組成部分

16、選項之后的單獨一題，以打分的形式出現(xiàn)，但不是相對重要性的打分，而是對每個選項分別用5個刻度按重要性打分。最后以出行時耗組成部分為分組依據(jù)對每一影響因素按組求總分后兩兩相除求得比值作為兩因素的相對重要性分數(shù)。4.問卷發(fā)放與數(shù)據(jù)統(tǒng)計考慮到本次是針對于公交出行時間影響因素的分析，同時為了更加快速獲得公交出行者的客觀分數(shù)，我們將問卷發(fā)放的地方集中于濟南的公交站點，商場及人口流動量大的泉城廣場。本次調(diào)查問卷發(fā)放200份，收回195份，有效185份。在調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)中可得到，對步行銜接時間、等待時間、換乘時間、在途運行時間不能忍受的程度所占的比重分別為8%、45%、21%、26%。對于最底層的8個因素，各個

17、因素分為不重要，重要，較重要，很重要，最重要五個選項，分別設為1至5分，被調(diào)查者對重要性程度的選擇實際上就是對各個因素的打分，獲得總分作為最終得分。在步行銜接時間中，影響因素只有站點間距一個，總分為303；在等待時間中發(fā)車頻率總分為534，換乘次數(shù)總分為397；在換乘時間中換乘次數(shù)總分為397，發(fā)車頻率總分為534；在在途運行時間中，行駛速度、路況、繞行、到達目的地的距離、停靠時間延誤總分分別為387、590、445、373、420。5結(jié)論與建議通過層次分析法對影響市民的公交出行時間的各因素的權(quán)值比較后可以看出：發(fā)車頻率、換乘次數(shù)以及站點間距對市們的公交出行時間影響最大；其次是道路狀況，公交路

18、線的設置，在站點?？繒r間的延遲和汽車的行駛速度；雖然乘客出發(fā)點到目的地間的距離直接影響到出行時間的長短，但最為一個無法改變的事實，乘客們認為對其出行時間的影響不大。 為了使公交系統(tǒng)更好的服務于市民的出行，建議公交營運公司在決策運行方案時加大發(fā)車頻率以及站點間距這兩方面的重視。在客流量比較集中的地段，以及市民上下班的客流高峰時間段可以適當增大發(fā)車頻率，以減少乘客的等待時間。站點間距的設置也應考慮客流量的多少。間距太長，則嚴重影響兩站間乘客的方便，間距太短，則會嚴重影響公交車速，同時阻礙交通。合理的站點間距不僅有利于乘客乘車方便，也能提高公交系統(tǒng)的運行效率。站點間距的最終取值應綜合考慮城市布局，客流量以及工程造價等各方面因素，切實提高市民的公交出行水平。為了減少換乘次數(shù)而帶來的延誤時間，市民在出行前應詳細查看公交狀況，提前選擇好最佳公交路線。 為了合理的設置公交路線，以及擁有一個良好的道路狀況，在建設新區(qū)時應充分考慮到未來交通設施的設置，規(guī)劃好城市布局，如商業(yè)區(qū)以及學校這樣的客流量比較多的地方，應合理規(guī)劃，道路建設應該寬敞，避免公交?？吭斐山煌ㄗ枞⒖嘉墨I：1 陳俊勵. 城市居民公交出行