案例分析1(公共事業(yè))

1、職工工資收入最高的電力、郵電、煤氣、水生產與供應等行業(yè)的年平均工資收入與工資收入最低的行業(yè)年平均工資之比不斷拉大，1991年為1.24 1，1997年已達2 1前幾年經濟發(fā)展平穩(wěn)，物價穩(wěn)中有降，人們明顯感到這些行業(yè)提供的產品或服務的價格不降反升或者很少下降，開支有增無減的，恰是電信、水電、郵政等消費支出。公用企業(yè)產品社會公眾日常生活的必需品，同時又是社會公用的基礎設施，是其他社會產品生產的前提和基礎。公用企業(yè)由誰來經營，事關國計民生，甚至關乎國家主權與安全，是非一般的競爭性行業(yè)可以比擬的。公用企業(yè)是社會經濟的神經中樞，如果開放市場，允許自由競爭，恐被不善之人所掌握，存在損害社會公共利益和國家安

2、全的隱患。 因此，這些作為政府壟斷經營的借口什么產品是關系國計民生的，什么產品又是不關系國計民生的？ “民以食為天”，糧食最關系國計民生，其次可能就是棉花和布料，或者說農產品最關系國計民生，那為什么農業(yè)不需要政府壟斷經營呢？除農產品之外，關系國計民生的還有餐飲、家具、家電等產業(yè)。這些行業(yè)沒有被套上關系國計民生的標簽，沒有被政府壟斷，能夠在市場化進程中發(fā)展成為競爭性行業(yè)，從而提高效率，提高服務質量，并迅速打入國際市場，建立具有一定競爭力的品牌。那些被套上關系國計民生的行業(yè)由政府壟斷以后效率低下、服務較差、腐敗叢生。因為這些壟斷者具有壟斷特權，沒有競爭壓力，政府為它們設置了一個難以逾越的行政性進入

3、壁壘，使得這些壟斷企業(yè)缺乏提高效率和改進服務的激勵對于具有顯著外部性的行業(yè)而言，可以考慮由政府壟斷經營所謂外部性是由于產權界定困難或沒有必要而導致邊際私人凈收益與邊際社會凈收益不一致的現(xiàn)象。企業(yè)排放污染是外部性的典型例證（原子能）政府壟斷經營的企業(yè)不僅要追求經濟效益，而且要追求社會效益，并盡可能地將外部性內部化所謂公共品是具有非排他性、擁擠性和不可分性的產品，與私人品相對應。公共品常常具有正的外部性，邊際社會凈收益高于邊際私人凈收益，同時會導致個人的“搭便車”行為，會出現(xiàn)供給不足的問題。因此，公共品行業(yè)由政府壟斷經營具有必要性。 國防是最典型的公共品國計民生不能成為理由外部性和公共品問題，不能

4、僅依靠市場力量解決，我們也應盡可能地界定產權，發(fā)揮市場的作用，縮小外部性出現(xiàn)的機會和范圍，探索由市場供給公共品的途徑我們要充分相信市場的作用，雖然有市場失靈，而同時也存在政府失靈問題，不要一談到市場有缺陷，就指望政府，往往事與愿違傳統(tǒng)經濟學理論一般是用規(guī)模經濟原理進行分析，在一定的產出范圍內，生產函數(shù)呈規(guī)模報酬遞增狀態(tài)，企業(yè)的規(guī)模越大，單位產品的成本就越低，由一個企業(yè)大規(guī)模生產要比幾個小規(guī)模企業(yè)同時生產更有效率現(xiàn)代經濟學理論則傾向于用成本弱增性原理來描述自然壟斷產業(yè)的特征，指一個企業(yè)生產一定數(shù)量產品的總成本，要比兩個或者兩個以上的企業(yè)共同生產同樣數(shù)量產品的總成本低，這可能是規(guī)模經濟的效果，也可

5、能是范圍經濟的效果。 范圍經濟的特征：一個企業(yè)生產多種產品的成本低于多個企業(yè)分別生產一種產品的成本規(guī)模經濟和范圍經濟的效果來看： 鐵路運輸產業(yè)為例，由于鐵路的網絡特征，規(guī)模經濟顯著，而鐵路公司同時經營運輸業(yè)務可能獲得范圍經濟的好處。因此，自然壟斷行業(yè)（如鐵路運輸）依其性質只能或只宜“獨家經營”，不宜競爭，否則就可能導致低效率，資源配置效果不佳電力行業(yè)中的電網部分宜壟斷經營，而發(fā)電部分則完全可以競爭。同樣，鐵路也可以實行網運分離，其中鐵路網可以統(tǒng)一經營，而運輸則可以放開競爭。隨著技術的進步和管理水平的提升，一些原來具有自然壟斷性質的產業(yè)現(xiàn)在已經變成可競爭或部分可競爭的產業(yè)了。在新的技術條件下，公

6、用企業(yè)生產成本的下降不只是依賴規(guī)模的擴張，公共產品的網絡設施建設費用相對下降，技術變革成為導致平均成本不斷下降的重要因素，而技術開發(fā)和新技術應用的動力在很大程度上來自競爭。目前世界各國的實踐來看，以前所謂的自然壟斷產業(yè)，正呈現(xiàn)壟斷性業(yè)務領域不斷縮小，競爭性業(yè)務領域相應擴大的趨勢在公用企業(yè)中引入競爭機制，消費者反而能得到質優(yōu)價廉的產品和服務，競爭性企業(yè)為了維護市場份額可能比壟斷企業(yè)更加關心消費者利益，提優(yōu)價廉的產品和服務是其在競爭中獲得勝利的法寶鐵路運輸業(yè)現(xiàn)狀：重要的基礎設施之一，具有典型的網絡特征由于鐵路和鐵路運輸?shù)木o密相關性，改革開放以前，鐵路運輸業(yè)完全由政府控制，實行政企合一的集中管理體制

7、，由政府直接經營和管理這種高度集中與政企合一的經營管理體制，使得政府為鐵路運輸產業(yè)豎起了一道難以逾越的行政性進入壁壘，缺乏競爭壓力與激勵機制，政府管制體制還不夠成熟，導致鐵路運輸產業(yè)的經濟效益和社會效益均不太理想鐵路運輸產業(yè)中的運輸部分屬于競爭性領域。一種觀點認為，應堅定不移地對鐵路運輸產業(yè)進行縱向分割，或稱為“網運分離”，即路網基礎設施因其網絡特性而具有自然壟斷特征，應由政府壟斷經營；而競爭性的運輸業(yè)務領域應放開競爭，并構造適度集中的市場結構，以充分利用規(guī)模經濟，保持應對國際競爭的基本能力第二種觀點認為 可以實行“橫切”方案，組成“多區(qū)域公司”，即組建多個區(qū)域性的垂直一體化鐵路運輸公司，公司

8、之間相互開放路網（或稱為開放通路權）將垂直一體化結構縮小到若干個特定的區(qū)域范圍內（如日本JR公司分成東日本和西日本）。“縱切”方案：利：可為相互競爭的運輸企業(yè)提供一個公平競爭的平臺弊：路網的自然壟斷特性無法改變，這種改革方案在打破了網上運營壟斷的同時還保留了路網基礎設施的壟斷。 縱切方案的另一個不可回避的矛盾在于“網運分離”會導致“網”和“運”之間交易頻率的提高和交易費用的上升?！皺M切”方案：利：可以有效降低網運之間的交易費用，公司之間的競爭有望提高效率弊：這種縮小的區(qū)域性的一體化鐵路運輸公司因其對外封閉性會產生“通路權”問題，因而在“通路權”問題也會產生交易費用。 各個企業(yè)不用面對足夠的外部

9、競爭壓力時， 在各企業(yè)領地內就會產生區(qū)域性壟斷問題， 其市場績效同樣值得懷疑兩因素分析模型： 不同改革模式的爭論：對收益與成本的權衡上。決定收益與成本的因素同運營模式有關，也同一個國家或地區(qū)的鐵路運輸?shù)奶囟ㄗ匀粻顩r及技術狀況有關，因此鐵路運輸企業(yè)的改革應主要考慮兩個因素，一是特定運輸線路的競爭性，二是網運之間的交易數(shù)量和頻率。 B 區(qū)域，鐵路運輸線路的競爭程度高，網運合一的區(qū)域公司不會處于壟斷狀態(tài)；交易數(shù)量、頻率都較高，網運合一模式（橫切）可以降低交易成本。 在C 區(qū)域，競爭程度與交易數(shù)量、頻率均比較低，網運合一模式既導致區(qū)域壟斷，又難以獲得規(guī)模經濟效益。采用網運分離模式（縱切）可以促進運輸業(yè)的必要競爭，同時跨區(qū)域運營的公司可將業(yè)務擴展到這個區(qū)域，發(fā)揮規(guī)模經濟優(yōu)勢。 在A區(qū)域，競爭程度較高，但交易數(shù)量、頻率較低；在D 區(qū)域，競爭程度較低，交易數(shù)量、頻率則較高。將取決于對競爭程度、交易數(shù)量和頻率兩者重要性的考慮。提案： 不一定存在適合全國的統(tǒng)一模式，合理的運營模式必須因地制宜?？v切和橫切模式的優(yōu)點均可加以利用，嘗試第三種模式網運分離+區(qū)域內網運合一具體來講： B 區(qū)域對應的地區(qū)（如中國東部地區(qū)），組建網運合一的公司，象日本實行橫切模式。 A 、C 、D 區(qū)域對應的地區(qū)，除了為數(shù)不多的地區(qū)或線路（如人口流動密集城