專題報告長沙交通專項

1、目錄第一章概述1背景1范圍1目標和技術路線11233.1目標13.2 技術路線1依據及主要參考資料2長沙縣綜合交通發(fā)展現狀及評價34第二章1. 區(qū)域發(fā)展與長沙縣的區(qū)域地位31.1 長株潭區(qū)域發(fā)展31.2 長沙縣區(qū)域地位32 縣域交通發(fā)展現狀42.1 對外交通走廊42.2 公路52.3 鐵路62.4 水運62.5 航空63 城市交通發(fā)展現狀63.13.23.3城市道路系統6公共停車場7城市公共交通74交通發(fā)展現狀綜合評價94.1城鄉(xiāng)的干縣公路有待完善94.2 綜合交通分割嚴重，缺乏協調基礎與. 94.3 城市路網級配不合理，次干路、支路比例偏低94.4 城市公共交通路網不合理，交通樞紐尚未形成9

2、大東城交通發(fā)展趨勢1052第三章 集約化交通發(fā)展經驗與借鑒121 TOD 交通發(fā)展模式121.1 美國121.2. 132快速公交系統 BRT132.1 BRT 簡介132.2 BRT 的運營方案172.32.42.52.6運營系統的案例研究18公交走廊設計方法24車站及乘客設施26智能交通系統272.7 BRT 系統的保障因素303大東城城鄉(xiāng)集約發(fā)展交通策略323.1 交通與土地利用合323.2 交通與產業(yè)協調發(fā)展策略333.3 交通引導策略公交新城333.4 交通設施協調發(fā)展策略333.5 公共交通優(yōu)先與服務延伸發(fā)展策略343.6 物流與貨運交通發(fā)展策略34大東城構建綠色交通體系的目標與模

3、式344.1 綠色交通體系結構344.2 主導交通模式公共交通引導城市緊湊發(fā)展354.3 交通發(fā)展目標354.4 交通發(fā)展模式364第四章 利于城鄉(xiāng)集約發(fā)展的大東城交通. 381原則381.1 城鄉(xiāng)統籌原則381.2 與土地利用相協調原則381.3 可持續(xù)發(fā)展原則3831.4 公共交通導向原則392 對外公路2.1 骨架路網. 39. 39. 402.2空港對外通道34. 41. 42鐵路5 場站與物流. 425.1 物流園區(qū)及貨運通道425.2 公路客貨運站436 干線公共交通系統436.1 干線公交系統的. 436.2 干線公交系統的選型436.3 干線公交網絡與土地使用的協調發(fā)展447城

4、市道路系統. 477.1 我國原有的道路空間477.2 充滿生機與活力的道路空間487.3 道路網絡的. 497.4 道路的優(yōu)化508自行車和步行系統. 51. 51. 528.18.2自行車系統步行系統9停車539.1停車概念539.2 停車場布局53第五章 交通近期發(fā)展實施計劃551 區(qū)域及對外交通系統551.1 公路551.2 鐵路551.3 城際軌道5541.4 空港銜接交通552 城市道路553 公共客運系統563.1 啟動骨干客運網絡建設563.2 強化公交優(yōu)先564交通發(fā)展政策及前期研究564.1 著手研究與制定近期可行的交通發(fā)展政策564.2 進行各項交通專項研究，完善相關成果

5、編制565第一章概述1背景經同意發(fā)改委已于 2007 年 12 月正式下文批準長株潭城市群為“節(jié)約型和環(huán)境友好型建設綜合配套試驗區(qū)”。這是湖南省加快和優(yōu)勢。發(fā)展的一個戰(zhàn)略支點，將為湖南省帶來的發(fā)展作為長株潭城市群的重要組成部分，長沙縣大東城承擔著長株潭先進制造業(yè)中心，長株潭 CBD 等功能，具有獨一無二的區(qū)位、交通以及級技術開發(fā)區(qū)的優(yōu)勢。這些優(yōu)勢所帶來的強大輻射力和交通需求，為大東城創(chuàng)建現代交通體系帶來了新的契機，同時也表明了構建大東城集約型綠色交通的緊要性和必要性。受長沙縣委托、級長沙技術開發(fā)區(qū)局牽頭，中國城市于 2008 年 7 月根據“兩型略編制的任務，大東城綜合交通”建設的要求承擔了大

6、東城戰(zhàn)就是其中的專項之一。2范圍本次區(qū)的范圍為長沙縣域范圍內的星沙鎮(zhèn)（縣城）、鎮(zhèn)、果園鎮(zhèn)、春花鎮(zhèn)、黃花鎮(zhèn)、鎮(zhèn)、鎮(zhèn)和干杉鄉(xiāng)，統稱長沙大東城。3目標和技術路線3.1目標抓住長株潭區(qū)域、長沙市域交通系統快速發(fā)展和城市空間不斷擴張和改變的機遇，促進交通與城市協調發(fā)展，整合與完善大東城綜合交通系統，實現各種交通互銜接、協調發(fā)展，引導空間合理布局，利用綠色交通促進大東城城鄉(xiāng)統籌，促進集約化發(fā)展的節(jié)約型建設，促進樞紐型大型區(qū)域設施共享。3.2 技術路線本項目在長沙城市空間、交通系統、城市職能、保障體系處于構建階段適時提出，需要從區(qū)域角度、在新的視角之下，以科學發(fā)展觀為指導，以建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型為，在

7、統一的目標下協調和統籌，對既有各項交通成果予以整合和完善，制定實施保障措施，并配合大東城發(fā)展進1程制定分層次、分步驟的計劃。本次采取的技術路線如圖 1-1 所示。區(qū)域發(fā)展與長沙地位長沙發(fā)展現狀圖 1-1技術路線圖4依據及主要參考資料llllllllll湖南省高速公路（2005）（2005-2020 年）提升（2008）長株潭城市群區(qū)域長株潭城市群區(qū)域“3+5”城市群綜合交通體系（2008-2020）（2001-2015）湖南省道路客貨站場中國湖南長沙黃花國際機場總體概念方案長株潭城際軌道交通線網（2008）長株潭城市群現代物流業(yè)發(fā)展公路網編制辦法其他相關和規(guī)范2保障措施和政策綜合交通協調發(fā)展研

8、究綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略· 公路網布局· 客運交通樞紐· 軌道交通· 鐵路· 航道及港口· 城市道路· 公共交通· 水上交通發(fā)展綜合交通協調發(fā)展目標交通發(fā)展趨勢現狀問題剖析市域發(fā)展差異通需求多樣化長沙縣交通發(fā)展現狀第二章長沙縣綜合交通發(fā)展現狀及評價1.區(qū)域發(fā)展與長沙縣的區(qū)域地位1.1 長株潭區(qū)域發(fā)展長株潭城市群面積 2.8 萬平方公里，2006 年人口 1300 萬，總量 2818.1億元，同比增長 13.4%，高出全省 1.3 個百分點，GDP 總量占全省的 37.61%，人均地區(qū)生產總值為全省平均值的 1.65 倍。

9、均水平約 12 個百分點。隨著整體的現代化進程，長株潭城市群水平達到 51%，高于全省平發(fā)展處于快速、穩(wěn)定的增長時期，增長率連續(xù) 5 年保持在 10%以上，產業(yè)結構穩(wěn)步優(yōu)化，一產比重持續(xù)降低，二、三產業(yè)共同成為拉動區(qū)域增長的主要動力。自 2004 年以來二、三產業(yè)平均增長速度均已經超過 20%。長株潭城市群是我國京廣、泛珠三角區(qū)、長江的接合部，區(qū)位和交通條件優(yōu)越。長沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，兩兩相距不足 40km，結構緊湊。作為中部崛起的重點發(fā)展區(qū)域，“長株潭”目前空間發(fā)展上已經形成一定的規(guī)模，并進入迅速擴張的階段，區(qū)域內各城鎮(zhèn)空間迅速擴張，城鎮(zhèn)之間在經濟發(fā)展、空間布局、發(fā)展政策上

10、的協調也越來越多。1.2 長沙縣區(qū)域地位長沙縣地處省會長沙市近郊，從東、南、北三面環(huán)繞長沙市區(qū)，處于長株潭都市的地帶。長沙縣交通便利，區(qū)位優(yōu)勢明顯，319 國道橫穿縣境，107 國道、京珠高速公路縱貫南北，黃花國際機場座落于境內，縣城星沙距黃花國際機場、長沙火車站、湘江碼頭均約 8 公里。全縣轄 20 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，總人口 74萬，總面積 1997 平方公里。長沙大東城作為長沙市域“一體兩翼”的東翼中心和重要組成部分，是長株潭區(qū)域最集中、區(qū)域中心職能最集中的地區(qū)之一。因此，長沙縣在區(qū)域中也將發(fā)揮越來越大的作用。32 縣域交通發(fā)展現狀長沙縣位于省會長沙市東郊，毗鄰株洲、湘潭市、瀏陽市、平江縣、汨羅市等

11、市縣。區(qū)位條件極為有利。作為長株潭重要交通樞紐，長沙縣綜合交通發(fā)展較快，目前已經形成了由鐵路、公路、航空、水運等方式組成的立體交通網絡。湘江從其西境流過，其中霞凝港碼頭距長沙縣城 10km 左右，京廣鐵路、高高速鐵路客運站選址緊挨長沙縣鎮(zhèn)，G107 國道、長速鐵路貫穿南北，永高速公路、京珠高速公路、長株高速公路、長沙市繞城高速從其境內通過，黃花國際機場坐落于黃花鎮(zhèn)，交通優(yōu)勢明顯，為區(qū)域的發(fā)展提供了交通上的有力支持?？h域境內的京珠高速、107 國道、客運站（在建）、黃花空港以及級技術開發(fā)區(qū)等頂級戰(zhàn)略型資源在同一個區(qū)域，長沙縣具有獨一無二的戰(zhàn)略空間和交通區(qū)位優(yōu)勢。星沙開發(fā)區(qū)、空港、的復合疊加，將強

12、化戰(zhàn)略帶動城市發(fā)展的乘數效應，成為區(qū)域發(fā)展的新的增長極。圖 2-1長沙縣大東城區(qū)位優(yōu)勢圖2.1 對外交通走廊從功能上看，長沙縣與其北面地區(qū)的交通主要由京珠高速公路、107 國道、207 省道承擔；長沙縣與其西面地區(qū)的交通主要由長永高速公路、機場高速公路、繞城高速與長沙方向銜接；南部地區(qū)與長沙縣的交通主要由京珠高速和 107 國道承擔；而東部地區(qū)與長沙縣的交通可由長永高速公路承擔，見表 2-1。表 2-1對外交通出布局一覽表4對外方向交通流量方向出道路公路等級西部長沙市等長永高速公路高速公路機場高速公路高速公路2.2 公路截止 2008 年，全縣通車里程 3201.24 公里，其中高速公路 94

13、.0 公里，過境國道、省道 3 條，里程 130.27 公里；縣道 33 條，里程 432.97 公里；鄉(xiāng)道 145條，里程 783.1 公里；村級公路 1734.5 公里。平均每百平方公里公路里程 160.38公里，每擁有公路里程 43.26 公里，兩項指標居湖南省各縣之首。公路網整體上看，已形成一定規(guī)模，有致、通達性較好，并已建成幾條相對的具有特色的路線，了三縱十二橫的路網骨架，見表 2-2。表 2-2長沙縣現狀公路網5道路名稱起止點里程 Km道路等級三縱京珠高速縣境內4.08高速公路國道 G107縣境內40.5省道 S207茶子坪53.6十二橫金開線開慧至28.9三級線青山鋪至高橋14.

14、7三級路青山鋪至路口15.4四級水至水波坳49.9四級開元東路東四線至 S20712.2一級長永高速縣境內28.0高速公路省道 S103泉塘至永安33.7三/四級機場高速雨花大道至機場10.0高速公路南部湘潭等京珠高速公路高速公路107 國道一級公路東部瀏陽長永高速公路高速公路北部岳陽、平江、等京珠高速公路高速公路207 省道公路107 國道一級公路2.3 鐵路京廣鐵路和即將建成的兩個南北交通走廊，其中高速鐵路縱貫長沙縣南北，是長沙縣非常重要的客運專線長沙縣段 37km，高速鐵路客運站選址緊挨長沙縣鎮(zhèn)。2.4 水運湘江流經暮云鎮(zhèn)，流程 10.5km，流域內無貨運碼頭，四處渡口和若干砂場，航道為

15、 3 級。瀏陽河流經無貨運碼頭，長沙至、跳馬、江背鎮(zhèn)，流程 225km，渡口 13 處，通航，航道為 6 級。撈刀河流經、黃花、星沙、路口、早禾等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，流程 28.6km，流域內水渡河橋壩以下可以通航，為 6 級航道，9 處渡口，無貨運碼頭。2.5 航空長沙縣境內擁有長沙場，位于長沙縣東面的黃花鎮(zhèn)，距長沙市中心五一廣場 24.4km，該機場為干線機場，機場飛行區(qū)等級為 4D，可起降 B767 機型，跑道長 2600m。場為對外開放航空港，現已開辟航線 66 條，班機飛往國內 46 個城市。2006 年完成旅客吞吐量 595次，貨郵吞吐量 4 萬噸。與 2000 年比較，客貨吞吐量分別增長 87

16、.2%、43.0%，年均增長率分別為 21.8%、12.7%。3 城市交通發(fā)展現狀3.1 城市道路系統長沙縣城主要道路如下：橫向：濱湖路、瀟湘路、開元路、原 319 國道、漓湘路、遠大路；縱向：大道、東四線、星沙大道。6秋江線秋塘至江背33.5三/四級八八字槽門至清水塘21.6三級暮石線暮云至石燕鋪20.3三級泉沿線八字槽門至清水塘18.3三級3.1.1 對外交通聯絡道路長沙縣城的對外城市道路，如表 2-4 所示。表 2-4 現狀城市對外道路匯總3.1.2 主要路網指標長沙縣現狀路網布局主要是由由若干干道的方格網，全縣道路總長度126.2km，道路網密度 3.2 公里/平方公里，見表 2-5。

17、表 2-5 中心城區(qū)現狀道路建設指標3.2 公共停車場長沙縣城區(qū)停車場面積 3.6 公頃，總停車泊位數為 1200 個，用率為 100%（不包括各類路內臨時停車泊位）。停車場利據，九十年代以來，長沙縣的停車主要以自備停車場（庫）為主（機動車以配備）。2000 年以后隨著私人小汽車迅猛增長，自備停車場遠遠不夠。道路兩側停車、商場、酒店、居住小區(qū)等建設了公共停車場。路邊占路停車占長沙縣公共停車的主導地位。從停車設施的使用特征看，全縣路邊臨時停放點的日均周轉率比停車場日均周轉率要高。3.3 城市公共交通3.3.1 公交線路及車輛長沙縣城開通的公交線路有星沙 101 路、星沙 102 路、星沙 2 路

18、、704 路、808 路、701 路、703 路、127 路、136 路、158 路、501 路、503 路，共計 12 條7指 標現狀數據建成區(qū)面積（平方公里）39.45道路總里程（公里）126.2道路網密度（公里/平方公里）3.2方向出城道路名稱對外路區(qū)域以東方向原 319 國道長瀏高速瀏陽以北方向大道319 國道長沙、瀏陽等以西方向遠大路、濱江路、開元路107 國道、京珠高速長沙市區(qū)、株洲、湘潭公交線路。目前共計各類城市客運車輛 493 臺，其中公交車輛 337 臺，出租車 156 臺。其中：縣屬公交車 160 臺，分別由長沙縣星沙公共客運交通經營 80 臺，長沙通暢道路客運經營 80

19、臺。縣屬出租車 156 臺，分別由長沙縣星沙道路客運經營 116 臺，長沙通暢道路客運經營 40 臺。市屬企業(yè)經營的公交車在星沙運營的有 167 臺。分別由湖南巴士（127 路、136 路、158 路）、長經營。驤（501 路、503 路）、長沙萬眾（701 路、703 路）3.3.2 公交運量及基本參數至 2005 年底，長沙縣城公交基本指標如下：表 2-6 長沙縣公共交通基本概況3.3.3 公交場站已建成的公交場站有兩座，分別為月形山公交站和星沙汽車站。其中，月形山公交站占地 12 畝，可停公交車輛 30 臺，星沙汽車站占地 30 畝，可停公交車及車輛 70 臺，無性出租車停車場。8公交指

20、標常規(guī)公共交通客運出租車客運規(guī)模（人次）213206800公交出行比例11.72%3.77%線路總長（公里）28.05-線網密度（公里/平方公里）1.86-站點覆蓋率90%-重疊系數1.59-4 交通發(fā)展現狀綜合評價4.1城鄉(xiāng)的干縣公路有待完善總體而言，長沙縣的公路網連通度較高，總體布局較為理想，但同時以高速公路為主軸，城鄉(xiāng)的干線公路網還有待完善，公路站場建設滯后，布局不合理，效率低。4.2 綜合交通分割嚴重，缺乏協調基礎與目前，發(fā)展已經成為不可動搖的趨勢，但是在歷史延續(xù)的條塊分割的體制下，交通發(fā)展受到行政區(qū)劃、行業(yè)管理、城鄉(xiāng)分割的影響，在建設上缺乏有效整合，影響了交通投資的效率和服務水平。

21、城市和農村的二元分割目前城市交通與村鎮(zhèn)交通都是各自進行、建設和管理，在絕大多數情況下，村鎮(zhèn)一級的交通和建設并未受到足夠的重視，對村鎮(zhèn)居民特別是農業(yè)人口的交通出行需求少有研究。結合“兩型”和“統籌城鄉(xiāng)”發(fā)展和建設要求中不能僅僅考慮的增長而忽視人的發(fā)展，應該首先把消除城鄉(xiāng)隔閡，統籌城鄉(xiāng)交通，建立以交通引導和推動城鎮(zhèn)和發(fā)展模式，實現城市和村鎮(zhèn)交通的和諧發(fā)展納入到工作中。行業(yè)管理的部門分割隨著長沙縣的穩(wěn)步發(fā)展和交通行業(yè)的快速發(fā)展，單方式、的交通方式已經在逐步成為過去，交通換乘、交通接駁、已經成為交通中新的主題詞，在這樣的背景下，現有的行業(yè)條塊分割管理，各自為政顯然已經不能滿足當前發(fā)展的需要。4.3 城

22、市路網級配不合理，次干路、支路比例偏低國外經驗認為，“金字塔”形的路網級配結構，可以實現城市道路交通流由低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散。長沙縣城市路網中，道路級配呈現“沙漏”形態(tài)，城市次干和支路密度遠遠低于道路級配比例指導標準，這樣的路網形態(tài)，不利于城市交通的組織。4.4 城市公共交通路網不合理，交通樞紐尚未形成城市公共交通系統與城市有限的道路缺乏整合，現有道路系統無法支持9公共交通的良性發(fā)展，公交線路僅集中在主干路上，線網密度低，另外由于公交準點率較低，服務水平不高；其次公交站點布局不盡合理，缺乏換乘樞紐。5 大東城交通發(fā)展趨勢機動車的迅速增長，使交通成為

23、城市發(fā)展中需要重點解決的問題之一。而這密集地區(qū)的城鎮(zhèn)發(fā)展中，由于縣域城鎮(zhèn)交流頻繁，城市交通與城鎮(zhèn)交通往往難以分離，特別是大東城的中心，由于其承擔縣域的服務職能，而城鎮(zhèn)職能又隨著城鎮(zhèn)化分散到縣域各城鎮(zhèn)空間單元上，其服務的區(qū)域內城鎮(zhèn)的機動化迅速發(fā)展會對城市中心的交通都產生巨大影響，而不能僅僅考慮其城市本身的機動化發(fā)展影響。因此，機動化發(fā)展對城鎮(zhèn)地區(qū)帶來的交通問題往往比為重要。發(fā)展的城市更化、機動化發(fā)展的背景下，大東城交通需求特征將隨著空間結構和城鎮(zhèn)職能分布的變化而變化。這主要體現在：交通出行范圍明顯擴大，總體需求不斷增加，交通大幅提高；交通的機動化趨勢顯著，交通的需求層次增加，特征更加多樣化和復雜

24、化；區(qū)域交通與城市交通相互融合的趨勢明顯等。l交通大幅增加，城市交通區(qū)域化，區(qū)域交通。長沙縣城空間的擴展和住房商品化發(fā)展使都使交通總量大幅度增加，整體的交通出行距離得到提升。而各空間單元在城市、城鎮(zhèn)等范圍內承擔各種職能差異導致交通需求的層次更加多樣化。l區(qū)域交通的融入，使市域交通中區(qū)域交通總量與比例增加，長株潭與周邊區(qū)域加強，大東城過境交通總量增加。l城市空間結構的調整使城市的出行分布發(fā)生變化，原來以單中心為基礎建立起來的交通網絡在城市快速發(fā)展中必然難以支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展，需要建立以星沙和網絡化職能布局為的交通框架。l機動性要求使公共交通與非機動交通的相對競爭力提高，長距離公共交通將通過軌道交通提

25、升。同樣私人機動化水平也將有較大的提高，城市交通結構將出現較大的變化，步行和自行車將主要在小范圍、短距離的出行中使用。l出行距離增長、網絡結構轉變、交通需求管理政策等，導致多方式出行比例增加，交通換乘成為長距離交通出行服務水平的重要制約因素。由此可見，傳統的交通方法已經不能夠滿足由于和城市發(fā)展，人們10日益增長的層次化、多樣化交通需求。大東城的獨特空間地理位置和交通優(yōu)勢以及交通發(fā)展現狀存在的若干問題，本項目引入綠色交通的內涵，以大東城城鄉(xiāng)統籌交通施共享。為背景，促進集約化發(fā)展的節(jié)約型建設，促進樞紐型大型區(qū)域設11第三章集約化交通發(fā)展經驗與借鑒與機動化，如何發(fā)展交通體系，創(chuàng)造良好的循環(huán)空間，構建

26、集約化綠色交通體系，許多和城市都進行了有益的探索。結合長沙大東城的交通發(fā)展現狀和存在問題，本章主要總結一些地區(qū)和城市的經驗和教訓，為大東城綠色交通體系的建設提供良好的借鑒。1 TOD 交通發(fā)展模式TOD 作為一種有效的交通與土地利用協調發(fā)展的城市開發(fā)模式, 目前已得到世界上很多的重視并取得了的經驗。其作為城市可持續(xù)發(fā)展的一種必然結果, 對于大東城相關和政策的制定無疑具有十分重要的借鑒意義。1.1 美國TOD 最早于美國, 二戰(zhàn)后期, 美國的城市規(guī)模因為汽車工業(yè)和房地產業(yè)的快速發(fā)展而不斷擴大, 隨著私人汽車的普及和高速公路的修建, 城市逐漸向郊區(qū)延伸, 因此導致城市空心化和城市中心的破敗, 土地

27、的浪費、城市功能的閑置以及由此產生的族等問題。為了尋找一種新的城市發(fā)展形態(tài),這主要體現在城市中心地區(qū)治安、郊區(qū)環(huán)境破壞和種提出以發(fā)展公共交通為重點, 然后依托公交站點發(fā)展步行化的城市中心和街區(qū), 但是這一理想化的概念卻在美國遭遇了, 主要有： 美國的私人汽車擁有量很大,觀念里面, 認為擁有汽車甚至是個人這不只是一種生活習慣, 在很多美國人的的一種象征和表現。的財政撥款,較低, 同時 發(fā)展公共交通主要依賴于數目龐大且輕易投資。還牽扯到發(fā)展等很多問題, 因此也 美國的富都住在郊區(qū)別墅或, 汽車和高速公路對于他們的出行是必不可少的，因此作為上層在制定政策時, 他們不愿意發(fā)展公共交通而放棄“汽車+高速

28、路”的生活方式。但是, 在美國一些地區(qū)公共交通系統卻扮演著很重要的。比如,在舊金在市在大力山灣區(qū), 地鐵延伸到哪, 大規(guī)模的房地產開發(fā)跟到哪；在波特蘭,區(qū)提供巴士, 鼓勵居民采用公共交通方式；而在明尼阿波利斯,發(fā)展公共交通的基礎上還發(fā)展了有組織的天橋系統, 以帶動周圍商業(yè)地產的發(fā)展?？梢? 并不是人口稠密、有交通需求的地方就一定會建造地鐵。這中間, 地鐵公司、房地產開發(fā)商以及當地三者之間有著緊密的利益配合關系。盡管在美國很多城市都發(fā)展了符合各自情況的公共交通及步行化街區(qū)，但是作為一種涉12及城市的發(fā)展形態(tài)，TOD 在美國并沒有多大的發(fā)展空間。1.2的土地交通工具。極其有限也極其寶貴,大力發(fā)展地

29、鐵和巴士等公共的地鐵賺錢, 這在世界上都是少有的, 其中一個重要就是在發(fā)展軌道交通建設的同時還結合周邊物業(yè)共同發(fā)展。具體做法是在為建設地鐵時采取出售周邊物業(yè)的方式,將地鐵站點附近的土地出售給開發(fā)商進行開發(fā)。由于公共交通的發(fā)展必然導致人們出行方式的“步行化”, 而步行化又必然要求開發(fā)商在打造 TOD 的同時注重廣場、花園、商服、天橋等公共設施的建設以吸引和方便居民搭乘地鐵, 所以在一定程度上, 開發(fā)商代替了城市公共設施的建設。進行還采取了一定的政策, 比如說如果開發(fā)商可以將退紅線增加一米的話,只有像會開發(fā)商提高容積率并增加建設面積。據介紹, 在這樣的大型房地產商才有能力進入這個市場。由于房地產開

30、發(fā)商與地鐵和新市鎮(zhèn)開發(fā)等城市發(fā)展計劃緊密結合, 所以地鐵沿線和地鐵站的開發(fā)權伴隨著巨大的利益,新市鎮(zhèn)的開發(fā)更讓房地產商有了大顯身手的機會去興建超大規(guī)模的社區(qū)。而隨著社區(qū)的逐漸成熟, 也有利于房地產的保值和升值, 最終形成良性循環(huán)。這樣做的結果是、開發(fā)商和城市居民面的“多贏”。隨著市場的自然配置和房地產開發(fā)商開發(fā)理念的逐漸成熟, 加上的有效引導，使 TOD 模式在發(fā)展得十分。其中非常典型的案例是太古在 80 年代初“太古城( TA- IKOOSHIING) ”。據了解, 太古城是由隨著地鐵的建設而發(fā)展建成的。最初是對站點附近的太古船廠進行改造, 住宅區(qū)建成后又發(fā)展了一些配套設施, 后來開始有計劃

31、有目的地建設商場、公園等設施,至今已經做了幾期。由于整個街區(qū)的不斷完善和發(fā)展更新, 太古城目前已經成為住宅市場的“晴雨表”, 同時也是 TOD 模式發(fā)展的典型。2 快速公交系統 BRT2.1 BRT 簡介快速公交系統(Bus Rapid Transit，簡稱 BRT)是利用改良型的公交車輛運營在道上、在道路時空分配上給予適當的優(yōu)先權、兼具軌道交通容量大、速公交度快和常規(guī)公交靈活方便特性的一種新型公共交通方式。世界上第一條 BRT 路線于 1 974 年創(chuàng)建于巴西的庫里蒂巴市。憑借著其靈活、便捷、高速以及項目建設、運營和維修成本獨特的優(yōu)勢，BRT 已經被越來越多的城市所接受并在進行和實施?？焖俟?/p>

32、交系統的使用證明了這一點，所以引起了很多尤其13是目前在系統。的重視，并已獲得了國際城市、交通及工程界的一致認同。洲、歐洲、拉丁美洲以及亞洲等地區(qū)已有近百座城市建立了快速公交2.1.1 BRT 的主要為了保障快速公交系統的運營速度、運營能力、服務水平以及可靠性，快速公交系統主要應具備以下 6 個要素：1、車道快速公交系統的運營速度和運營要取決于公交道路和車道的設置方式。公交道路的設置能避免公交車輛與機動車輛混合使用，因此在日益擁擠的城市道路系統中可提高公共交通的運營速度。所以道的設置是保證BRT 服務可靠性和速度最重要的元素，也是吸引潛在乘客的一種重要方式。2、BRT 車站和樞紐快速公交系統的

33、車站和樞紐設施具有交通功能以及與城市土地利用合兩大功能。交通功能包括公交乘客上下車、集中換乘等。此外，快速公交車站還包括許多軌道交通車站的特性，如島式站臺、在車站上設置輛地板水平，可方便乘客上下車，還有運營的信息系統，車站和車?？焖俟幌到y的與建設一般需要與城市的土地利用相協調，結合土地利用共同發(fā)揮作用。目前以公共交通為發(fā)展導向的城市用地發(fā)展原則（Transit-Oriented Development）越來越多地在快速公交系統中有所應用。這不僅為城市的土地開發(fā)提供了便利的公共交通，同時也為快速公交系統提供了客流需求。3、車輛快速公交系統的車輛一般采用低地板的大型鉸接車，以方便乘客上下車和提的

34、的污染。能力，降低運行成本。許多城市還采用環(huán)保公交車，以減少對環(huán)境4、系統售票機制采用的方法將影響乘客的通行時間以及系統對乘客的整體印象。最重要的一點是上車前能夠縮短車上所要耽擱的時間。一旦客流達到一定程度，車上造成的延遲和時間損失將成為一個極大的不利因素。因此為了實現快速公交準時、高效率的運營特性，建議售票機制使用車下的方式。14站外可以實現所有車門同時上下乘客，減少延誤，以提高整個系統的運營能力和效率。目前上車前系統擁有許多技術和機制，其中包括：硬幣或證件系統、技術、智能卡技術等。5、ITS 的應用智能交通系統（ITS）加盟快速公交系統可在很大程度上提高其效率，而且投資適中，可以替代一些昂

35、貴并難以維護的設備和工具，還可以為乘客提供諸如車輛運行、所在位置等各種服務信息，并為公交車輛提供交叉口信號優(yōu)先，提高車內和到站的安全性，甚至還可以為 BRT 車輛導航，幫助快速公交系統的運營管理和車輛。6、線路快速公交系統的線路可以采用與軌道類似的單一線路，也可以是多條線路在主干線上相互組合。因此快速公交線路的組成比軌道交通具有的靈活性。2.1.2 BRT 的優(yōu)勢1、投資少、建設周期短、靈活性大快速公交系統與軌道交通相比最大的優(yōu)勢在于其投資與運營成本要比軌道交通低得多。雖然世界各地對建設軌道交通和快速公交系統的投資額差異較大， 但是通常情況下，快速公交系統的造價往往只有軌道交通的 1/10，以

36、相對較少的投資取得接近于軌道交通的服務水平。BRT 的建設周期也相對較短，一般單條 BRT道的建設從開始到完成需要 12 年的時間，而同樣長度的地鐵則需要 810 年。BRT 也不需要像軌道交通那樣必須路、車站、車輛、運營系統等完全建成后才能投入運營，它可以在系統部分功能設施建成以后先投入運行，然后分階段、分路段地逐步完成。另外，BRT 靈活性的另一個特點就是可以運行不同的線路，而軌道交通只能在固定的線路上運行。2、速度快、可靠度高、安全性好由于 BRT 車輛運行在道路上，受其他交通方式的影響比較小，車輛運行的速度就會較常規(guī)公交快，運行時間也會減少，事故發(fā)生的可能性也會減小。此外，乘客水平上下

37、車以及上車前售票也減少了上車的時間延誤，因而可靠度增加。BRT 的這些優(yōu)勢能給乘客提供最直接的利益，因此也是吸引要方式。乘客的主153、服務友好、耗能低、利于環(huán)保BRT 采用的車輛具有噪聲低、振動小、排放低、耗能少、寬敞舒適等特點， 站臺與車輛地板的良好匹配能夠實現乘客水平上下車，尤其對于攜帶行李、殘障來說，充分體現出了服務中的人文。乘客信息系統能夠提供清晰的信息并增加乘客對快速公交系統的信賴。公交道或道可以避免車輛頻繁地加、和停車，這也有助于減少排放和能耗。據統計，市的“新世紀”公交線開通后，事故率降低了 93，開通頭 5污染降低了 40 。相比較巴西其它大城市，庫里蒂巴每人節(jié)省 30。4、

38、引導土地開發(fā)和軌道交通類似，BRT 可促進市區(qū)交通的定向發(fā)展，幫助由交通支配的土地利用開發(fā)。一方面，便捷的交通為土地的進一步開發(fā)創(chuàng)造了有利條件；另一方面，土地的進一步開發(fā)又為交通系統提供了充足的客流。所以快速公交系統可以促進土地使用沿結構軸線發(fā)展，實現以公交引導城市發(fā)展(TOD)的土地使用開發(fā)模式。2.1.3 BRT 的功能BRT 作為一種新的公共交通模式如何發(fā)揮作用需要對快速公交系統的功能做出客觀的。對于大城市而言，快速公交的性質和特點決定了它是整個城市公共交通系統的一部分，與軌道交通應該是相互補充 相輔相承的關系，而非競爭關系。1、過渡功能在城市的邊緣地帶，從交通引導城市發(fā)展（TOD）的角

39、度來看，由于暫時的低客流量不可能負擔軌道交通的運營成本時，可以考慮在這些城市的邊緣地區(qū)預留軌道交通路權上先修建 BRT，等培養(yǎng)出來的客流達到一定水平后改為地鐵，就是將 BRT 作為地鐵的過渡形式。2、補充功能快速公交還可以作為軌道交通的補充，有效地銜接地鐵和地鐵，地鐵和常規(guī)公交，為乘客提供舒適方便的公交服務，以期減少小汽車的使用率，最大限度地緩解交通擁堵問題。3、延伸功能快速公交系統也可以作為地鐵的延伸，在客流相對較少的地鐵延伸線上，或16者用于連接中心城區(qū)和城市。2.2 BRT 的運營方案2.2.1“干線飼喂線”服務方式描述：在低密度地區(qū)使用飼喂公交，在高密度地區(qū)讓乘客換乘干線公交，如圖 3

40、-1 所示。優(yōu)點：當公交飼喂系統與干線公交系統的整合非常好時，“干線飼喂線”方式是非常有效的。它可以在干線上提供發(fā)車時間非常短的干線服務，并且可以在密度不高地區(qū)減少發(fā)車頻率。由于發(fā)車間隔非常短，因此干線服務能夠鼓勵乘客步行換乘。缺點：乘客為了到達目的地不得不進行換乘，這對乘客而言是一個很大的負擔。圖 3-1 “干線飼喂線” 服務示意圖2.2.2 直達公交服務描述：乘客乘坐同一公交車輛從起點到達終點，中途不需要換乘。如圖 3-2所示。優(yōu)點：因為從居民區(qū)（它是大多數通勤者的起點）到工作區(qū)（大多數工作出行的終點）乘坐的是同一輛車，故不需要換乘。也可采用大站快車方式來提高運營速度。缺點：在這種運營方式

41、下，當運營車輛與實際需求不匹配的時候，直達服務會有很大的運營成本浪費。例如，一輛大型公交車可能不得不進入低密度地區(qū)，而該地區(qū)并沒有足夠的出行需求來滿足該車輛的運載能力。當乘客乘坐的公交不經過目的地時，即使使用直達服務還是需要進行換乘的。17這兩種主要的運營方式并不是其中一種一定好于另一種。決定采用哪種運營方式，還是需要根據現有當地的狀況和未來 BRT 系統的功能。需要指出的的 BRT 系統大多數都采用了“干線飼是，雖然現在世界上最著名的和最喂線”的運營方式，但運營方式的主要決定因素還是當地的城市布局，人口密度的分布和城區(qū)的服務要求。圖 3-2 直達公交服務示意圖2.3 運營系統的案例研究世界上

42、最的 BRT 系統（如波哥大，庫里蒂巴）采用的是“干線飼喂線”運營方式。但是，世界其他和地區(qū)也有非常好的 BRT 系統是采用直達服務（如，澳大利亞的阿德萊德）或者是“干線飼喂線”服務及直達服務合的運營方式 (如，渥太華)?！案删€飼喂線”服務比較適合如下情況：l人口密度在不同的交通走廊及居住區(qū)存在著顯著的不同；l服務于大容量交通走廊（單向客流高于 8000 人次/小時）；l由特許經營權運營運營的封閉系統；l公交車輛長于 12 米；l式公交車道或式車站；l交通走廊為 10 公里以上；相比而言，直達服務比較適合如下情況：l城區(qū)人口密度分布集中；l低容量交通走廊（單向客流小于 8000 人/小時）；l

43、開放式系統，從而其他公交公司共享公交道；l小型公交車，如中巴或小巴；18l交錯式車站；l短交通走廊。2.3.1 巴西庫里蒂巴的 BRT 運營系統巴西庫里蒂巴的 BRT 系統提供了不同的公交服務類型，綜合換乘樞紐和一體化的票制票價，是目前世界上運營較好的 BRT 系統。庫里蒂巴 BRT 系統是基于“干線飼喂線”運營原則建立的。l在干線線路上：在公交道運營的車輛叫做“快線”服務，而在單行道上行駛的公交稱為“直達”服務。l在飼喂線道路上：飼喂公交沒有優(yōu)先。但快線服務是與其他交通分離，并且在平行于公交車道的單行線上行駛。的關鍵是如何將飼喂系統和干線系統有效的結合，庫里蒂巴實現得很好。庫里蒂巴的公交道具

44、有如下特征：l線路由干線公交；l線路通過物理與其他交通并采用島式公交站臺；l公交在交叉口通常為平交交叉口并擁有公交信號優(yōu)先；l，因此與其他準備采用庫里蒂巴模式 BRT 系統的城車道位于道路市不同的地方是，公交車道并不是城市的主要道路。因此乘客穿越/進出站臺并不需要穿越高密度的快速交通網絡；l車站模塊化設計有利于多車道?？?；l管式車站提升了?？寇嚨赖耐＼嚹芰?。2.3.2 波哥大的 BRT 運營系統波哥大的 Transnio 系統提供的是“干線飼喂線”的公交服務，它由四部分組成：特別的基礎設施，有效的運營，先進的售票系統和專門進行系統，開發(fā)和的 BRT。公共部門為其提供了基礎設施，和。而運營和售票

45、則外包給了私人公司。圖3-3 顯示了系統的典型車站和公交道布設方式。圖 3-4 則部分顯示了其運營系統。19圖 3-3波哥大的 Transnio BRT系統車站圖 3-4 Transnio 部分 BRT 網絡的示意圖20(資料來源: Prof. Hensher, ITS Sydney, May 2005)圖 3-4 顯示了 Transnio 系統的運營概念，它同時運營快線服務和飼喂線服務從而最大限度的提供服務。l快線服務：只在選定的車站停車。工作日從早上五點到晚上 11 點提供服務。每條線的平均發(fā)車頻率為 2 分鐘到 5 分鐘不等。l本地服務：在所有站都停車。l飼喂/快速服務也使用公交道路，但

46、是與其他的非 BRT 系統中心進行連接。可以看到，Transnio 提供的是一種混合型服務（快線和本地線），但它基本上提供的是一種“干線飼喂線”的運營服務，乘客需要在車站進行換乘。需要指出的是：在建設 BRT 系統之前，波哥大沒有完善的常規(guī)公交系統。波哥大的公交是由私人經營，處于一種無序狀態(tài)。因此波哥RT 系統的關鍵之一在于首先將原有公交車輛全部淘汰并換上新型的鉸接公交車。因此，波哥大系統可以不用考慮與原有系統的整合而采用全新的左開門式公交車，這一點與長沙大東城非常相像。但這一原則并不適用于已經具備完善公交系統的城市。因為考慮對城市街道及原有公交系統的依賴型，城市很難將原有系統完全替換掉。因此

47、在其他城市采用左開門式公交車將會給 BRT 與原系統的整合造成很大的困難。根據，波哥大系統小時方向的客流已經到了 45000 人，系統速度平均為 26 公里/小時，快線為 30 公里/小時，而公交（站站停車）為 21公里/小時。未來系統將逐漸擴展到 22 條交通走廊并覆蓋 242.5 公里的封閉式公交道，這是一個 15 年的。2.3.3 渥太華 BRT 系統的案例研究渥太華的 BRT 系統基于直達式服務原則但又整合了“干線飼喂線”服務模式而建立的。渥太華的捷運系統可能是最為綜合性的公交系統。60 公里長的公交系統中，包括 26 公里的公交道，其余 34 公里的絕大部分是在預留高速公路和城市干道上。共有兩種干線線路提供 BRT 服務：常規(guī)飼喂公交線（使用部分公交道）；快速“直達”線路（服務于單個社區(qū)）。BRT 車輛在公交小時。每天有 20道及高速公路上的預留車道的運營速度可以達到 80 公里/次的客流。小時進出 CBD 的公交車道上，每個方向上有 180 到 200 輛公交車，有 9000